Vt allpool toodud lõik ja vasta sellele küsimusele hiljem sama keeles kui lõik:  Läbipääs: J79 mootorid tekitasid märgatavaid koguseid mustast suitsu (keskme kiirus / rändeseade), mis oli tõsine puudus, sest vaenlane võis lennukit avastada. See probleem lahendati F-4S-il, mis oli varustatud -10A mootori variandiga, mis kasutas suitsuvaba põletusseadme. F-4 suurim nõrkus, nagu see algselt oli kavandatud, oli sisemise kahuri puudumine. Lühikest ajast peeti doktriiniks, et pöördumisvõitlus oleks võimatu supersoonil kiirusel ja pilootidele õhusaaste manööverdamise õpetamiseks tehti vähe jõupingutusi. Tegelikkuses muutusid lahingud kiiresti allheliliseks, sest piloodid pidurdasid kiirust, püüdes saada vaenlaste taha. Peale selle teatati, et suhteliselt uued soojusotsingutega ja radariga juhitavad raketid olid sel ajal sageli ebausaldusväärsed ja piloodid pidid tulistama mitu raketti (tuntud ka kui "ripple-firing"), et tabada vaid üks vaenlase võitleja. Probleemi süvendamiseks välistasid Vietnami lahinguteeskirjad enamikul juhtudel kaugrühma raketi rünnakuid, kuna visuaalne identifitseerimine oli tavaliselt nõutav. Paljud piloodid leidsid end vaenlase lennuki saba juures, kuid liiga lähedal, et tulistada lühiajalisi Falconeid või Sidewindereid. Kuigi 1965. aastal hakkasid USAF F-4C-d kandma SUU-16 väliseid relvakappe, mis sisaldasid 20 mm M61A1 Vulcan Gatling'i kahurit, ei olnud USAF-i kokpitid varustatud juhtivate arvutitega relvavavaateid kuni SUU-23 kasutuselevõtmiseni, mis praktiliselt kindlustas manööverdamisvõitluses puudust. Mõned merejalaväelaste lennukid kandsid kaks kapslit. Lisaks tõrke tõttu toimimise vähenemisele näitas lahing, et väliselt paigaldatud kahur on ebatäps, kui seda ei ole sageli pikemalt vaadatud, kuid siiski palju kulutõhusam kui raketid. Kahurite puudumine lahendati lõpuks, lisades F-4E-le sisemiselt paigaldatud 20 mm M61A1 Vulcan.  Küsimus: kus olid piloodid?
vaenlase õhusõiduki sabaga.