Wrth wraidd y broblem hon mae diffyg sylfaenol yn y modelau sy’n cael eu defnyddio yn y diwydiant i asesu buddsoddiad.  Mae’r fframwaith dadansoddol y mae Llywodraeth y DU yn dibynnu arno i gynhyrchu achosion busnes ac asesiadau gwerth am arian ynghyd â’r broses blaenoriaethu cynlluniau yn ymgorffori ac yn gwaethygu tanfuddsoddi systematig. Mae rhagolygon y diwydiant wedi goramcangyfrif y galw am gynlluniau yn Llundain yn sylweddol ac wedi tanamcangyfrif y galw am gynlluniau mewn ardaloedd eraill o’r DU, gan gynnwys yma yng Nghymru.  Mae llwyddiant ailagor rheilffordd Glynebwy gan Lywodraeth Cymru – rhywbeth roedd modelau trafnidiaeth traddodiadol wedi methu ei ragweld – yn brawf amlwg bod angen diwygio a diweddaru modelau trafnidiaeth ceidwadol cyfredol.
At the root of this problem is a fundamental flaw in the models used in the industry to assess investment.  Systematic underinvestment is built into, and magnified, not only in the scheme prioritisation processes, but also by the analytical framework which the UK Government relies upon to produce business cases and value for money assessments. The industry’s forecasting approach has significantly overestimated demand for schemes in London and underestimated demand for those elsewhere in the UK, including here in Wales.  One need only look at the success of the re-opening of the Ebbw Vale line by this Welsh Government – something traditional transport models failed to predict – to see the existing, conservative transport models need to revised and updated.