13/t. 26 Dziennik Urzędowy Unii Furopejskiej 243 32001L0016 L 110/1 DZIENNIK URZĘDOWY WSPÓLNOT E UROPEJSKICH 20.4.2001 DYREKTYWA 2001/16/WE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 156, uwzględniając wniosek Komisji (!), uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (?), uwzględniając opinię Komitetu Regionów (*, stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu (*), a także mając na uwadze, co następuje: (1) Celem umożliwienia obywatelom Unii, podmiotom gos- podarczym oraz władzom regionalnym i lokalnym pełne uczestnictwo w korzyściach będących wynikiem ustano- wienia obszaru bez granic wewnętrznych, właściwe jest, w szczególności, poprawienie powiązań wzajemnych oraz interoperacyjności krajowych sieci kolejowych, jak rów- nież dostępu do nich, wprowadzając w życie wszelkie środki, które mogą być niezbędne w obszarze normaliza- cji technicznej, jak przewiduje art. 155 Traktatu. Podpisując Protokół przyjęty w Kyoto w dniu 12 grudnia 1997 r., Unia Europejska zobowiązała się do redukcji emi- sji gazów. Cele te wymagają dostosowań na drodze do osiągnięcia równowagi między różnymi rodzajami trans- portu, a co za tym idzie zwiększenia konkurencyjności transportu kolejowego. Dz.U. C 89 E z 28.3.2000, str. 1. Dz.U. C 204 z 18.7.2000, str. 13. Dz.U. C 317 z 6.11.2000, str. 22. Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 17 maja 2000 r. (Dz.U. C 59 z 23.02.2001, str. 106), wspólne stanowisko Rady z dnia 10 listo- pada 2000 r. (Dz.U. C 23 z 24.1.2001, str. 15) oraz decyzja Parla- mentu Europejskiego z dnia 13 lutego 2001 r. Ć) Strategia Rady dotycząca włączenia środowiska natural- nego oraz trwałego rozwoju do polityki transportowej Wspólnoty uwypukla potrzebę stanowienia celem ograni- czenia wpływu transportu na środowisko naturalne. Działalność komercyjna kolei w całej transeuropejskiej sieci kolejowej wymaga w szczególności wzorowej zgod- ności cech infrastruktury i taboru, jak również skutecz- nego wzajemnego połączenia systemów informowania i komunikowania różnych zarządców i operatorów infra- struktury; od takiej zgodności i wzajemnego połączenia uzależnione są: stopień wydajności, poziom bezpieczeń- stwa, jakość usług oraz koszty, podobnie jak, w szczegól- ności, interoperacyjność transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. Aby osiągnąć te cele, Rada podjęła w dniu 23 lipca 1996 r. pierwszy środek w postaci przyjęcia dyrektywy 96/48/WE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (*). W swej Białej Księdze zatytułowanej „Strategia rewitaliza- cji kolei Wspólnoty” z 1996 r. Komisja ogłosiła drugi śro- dek w sektorze kolei konwencjonalnej a następnie zamówiła przeprowadzenie badań dotyczących integracji krajowych systemów kolejowych, których wyniki opubli- kowano w maju 1998 r. wraz z zaleceniem przyjęcia dyrektywy opartej na podejściu przyjętym w sektorze kolei dużych prędkości; badania zawierały również zalecenie, aby zamiast bezpośrednio zajmować się wszystkimi prze- szkodami na drodze do interoperatywności, rozwiązać problemy stopniowo, zgodnie z kolejnością priorytetów opartą o stosunek kosztów i korzyści w odniesieniu do każdego proponowanego środka; badania wykazały, iż harmonizacja procedur i zasad w zakresie wykorzystania i wzajemnego połączenia systemów informowania i komu- nikowania jest wydajniejsza niż środki, na przykład, doty- czące infrastrukturalnej skrajni ładunku. Dz.U. L 235 z 17.9.1996, str. 6.