07/t. 7 Dziennik Urzędowy Unii Furopejskiej 51 32002L0051 L 252/20 DZIENNIK URZĘDOWY WSPÓLNOT EUROPEJSKICH 20.9.2002 DYREKTYWA 2002/51/WE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY z dnia 19 lipca 2002 r. w sprawie zmniejszenia poziomu emisji substancji zanieczyszczających środowisko z silnikowych pojazdów dwu- i trzykołowych oraz zmieniająca dyrektywę 97/24/WE (Tekst mający znaczenie dla EOG) PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Furopejską, w szczególności jego art. 95, uwzględniając wniosek Komisji (!), uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (*), stanowiąc zgodnie z procedurą ustanowioną w art 251 Trak- tatu (*), w świetle wspólnego tekstu zatwierdzonego przez Komitet Pojednawczy dnia 1 maja 2002 r., a także mając na uwadze, co następuje: (1)  Piąty program działania Wspólnoty Furopejskiej na rzecz ochrony środowiska naturalnego, którego założe- nie ogólne zostało zatwierdzone przez Radę w uchwale Rady i przedstawicieli rządów Państw Członkowskich, zebranych w Radzie, z dnia 1 lutego 1993 r. (*, przewi- duje poczynienie dodatkowych wysiłków dla znaczącego ograniczenia obecnego poziomu emisji substancji zanie- czyszczających środowisko z pojazdów silnikowych. (2)  Dyrektywa 97/24/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 czerwca 1997 r. w sprawie niektórych podzes- połów i charakterystyk silnikowych pojazdów dwu- i trzykołowych (*) jest jedną z oddzielnych dyrektyw w ramach procedury homologacji typu przewidzianej w dyrektywie Rady 92/61/EWG z dnia 30 czerwca 1992 r. dotyczącej homologacji typu silnikowych pojazdów dwu- i trzykołowych (ć). () Dz.U. C 337 E, z 28.11.2000, str. 140 i Dz.U. C 240 E z 28.8.2001, str. 146. () Dz.U. C 123 z 25.4.2001, str. 22. () Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 14 lutego 2001 r. (Dz.U. C 276 z 1.10.2001, str. 135), wspólne stanowisko Rady z dnia 13 lipca 2001 (Dz.U. C 301 z 26.10.2001, str. 43) i decyzja Parlamentu Europejskiego z dnia 12 grudnia 2001 r., decyzja Parlamentu Euro- pejskiego z dnia 30 maja 2002 r. i decyzja Rady z dnia 11 czerwca 2002 r. ( Dz.U. C 138 z 17.5.1993, str. 1. Ć) Dz.U. L 226 z 18.8.1997, str. 1. (ć) Dz.U. L 225 z 10.8.1992, str. 72. Dyrektywa zmieniona dyrektywą 2000/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 106 z 3.5.2000, str. 1). (3) Na mocy art. 5 dyrektywy 97/24/WE Komisja jest zobo- wiązana przedłożyć Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, w ciągu 24 miesięcy od dnia przyjęcia dyrektywy, propo- zycję przygotowaną na podstawie badań oraz szacunek kosztów i korzyści wynikający z zastosowania bardziej obostrzonych wartości dopuszczalnych i ustanawiający kolejny etap, podczas którego podjęte zostaną środki mające na celu dalsze obostrzenie wartości dopuszczal- nych dla substancji zanieczyszczających środowisko z odnośnych pojazdów. Działanie to ograniczone jest do motorowerów, gdyż kolejny etap pociągający za sobą obo- strzenie wartości dopuszczalnych dla motorowerów, które ma być stosowane od dnia 17 czerwca 2002 r. jest już przewidziany w dyrektywie 97/24/WE. Na podstawie wstępnej oceny wykonalności i efektyw- ności pod względem kosztów, zidentyfikowany został pojedynczy zestaw nowych limitów dla testu typu I, sto- sujący się od 2003 roku dla wszystkich motocykli, odpowiadający redukcji o 60 % dla węglowodorów i tlenku węgla dla motocykli czterosuwowych oraz o 70 % dla węglowodorów i 30 % dla tlenku węgla dla motocykli dwusuwowych. Dla motocykli czterosuwo- wych dalsze redukcje tlenków azotu nie zostały uznane za wykonalne dla przewidywanych technologii. Dla motocykli dwusuwowych zastosowanie zaawansowanej technologii bezpośredniego wtrysku, która ma najwięk- szy potencjał ograniczający w kategoriach tlenku węgla i węglowodorów, jest nieuchronnie związane z umiarko- wanym podniesieniem limitu tlenków azotu w stosunku do współczesnej wartości dopuszczalnej, zrównującym ten limit z motocyklami czterosuwowymi. Na podstawie wykazu emisji, który potwierdza marginesowy udział motocykli w całkowitej emisji tlenków azotu w transpor- cie drogowym, uznaje się to za możliwe do przyjęcia. W świetle szczególnych cech i użytkowania niektórych kategorii pojazdów, znanych jako enduro lub motocykle terenowe, i uwzględniając ich nikły udział w całkowitej emisji, wynikający z małej liczby takich pojazdów sprze- dawanych corocznie w Europie, powinno zostać przy- znane tymczasowe odstępstwo, pod względem wejścia w życie nowych limitów w 2003 r., aby umożliwić pro- ducentom wprowadzenie właściwej technologii. Kontrola i konserwacja są uznawane za niezbędne do zapewnienia, że poziomy emisji nowych pojazdów nie przekraczają poziomów dopuszczalnych w użytkowaniu. Z tego względu, i zgodnie z przepisami dla samochodów osobowych, wymogi dla testowania typu II, w szczegól- ności limit dla zawartości tlenku węgla, wynoszący 4,5 % objętości, powinny zostać zastąpione wymogami wykony- wania pomiarów i rejestracji niezbędnych danych do celów testowania pod kątem przydatności do ruchu drogowego.