29.6.2007 Dziennik Urzędowy Unii Furopejskiej L171/1 (Akty przyjęte na mocy Traktatów WE/Euratom, których publikacja jest obowiązkowa) ROZPORZĄDZENIA ROZPORZĄDZENIE (WE) NR 715/2007 PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (Tekst mający znaczenie dla EOG) PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Furopejską, w szczególności jego art. 95, uwzględniając wniosek Komisji, uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno- Społecznego (!), stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu (?), a także mając na uwadze, co następuje: (1) Rynek wewnętrzny obejmuje obszar bez granic wewnętrz- nych, na którym należy zagwarantować swobodny prze- pływ towarów, osób, usług i kapitału. W tym celu istnieje ogólny wspólnotowy system homologacji typu pojazdów silnikowych ustanowiony na mocy dyrektywy Rady 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich w odniesieniu do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przy- czep (?). Należy zatem ujednolicić wymogi techniczne w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych pod kątem emisji zanieczyszczeń, tak aby uniknąć różnic mię- dzy wymogami ustanowionymi przez poszczególne pań- stwa członkowskie i zagwarantować wysoki poziom ochrony środowiska naturalnego. (2)  Niniejsze rozporządzenie jest jednym z szeregu odrębnych aktów prawnych dotyczących wspólnotowej procedury homologacji typu na mocy dyrektywy 70/156/EWG. Należy zatem odpowiednio zmienić tę dyrektywę. (3)  Na wniosek Parlamentu Europejskiego do prawodawstwa UE w zakresie pojazdów wprowadzono nowe podejście regulacyjne. Niniejsze rozporządzenie określa zatem prze- pisy podstawowe w zakresie emisji zanieczyszczeń (1) Dz.U. C 318 z 23.12.2006, str. 62. (2) Opinia Parlamentu Furopejskiego z dnia 13 grudnia 2006 r. (dotych- czas nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym) i decyzja Rady z dnia 30 maja 2007 r. (?) Dz.U. L 42 z 23.2.1970, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrek- tywą 2006/96/WE (Dz.U. L 363 z 20.12.2006, str. 81). z pojazdów, natomiast specyfikacje techniczne zostaną określone w ramach środków wykonawczych przyjętych w następstwie zastosowania procedur komitologii. W marcu 2001 r. Komisja zainicjowała program „Czyste powietrze dla Europy” (CAFE), którego główne elementy wymieniono w komunikacie z dnia 4 maja 2005 r. Skut- kiem tego było przyjęcie strategii tematycznej dotyczącej zanieczyszczenia powietrza w komunikacie z dnia 21 wrze- śnia 2005 r. Jednym z wniosków strategii tematycznej jest konieczność dalszego ograniczenia emisji zanieczyszczeń pochodzących z sektora transportu (transport powietrzny, morski i lądowy), gospodarstw domowych oraz sektora energetyki, rolniczego i przemysłu w celu realizacji celów EU w zakresie jakości powietrza. W tym kontekście obni- żenie emisji zanieczyszczeń pojazdów silnikowych należy traktować jako część kompleksowej strategii. Do środków służących ograniczeniu emisji prekursorów ozonu, takich jak tlenki azotu i węglowodory, oraz emisji cząstek stałych, należą normy Euro 5 i Euro 6. Osiągnięcie europejskiego celu w zakresie jakości powie- trza wymaga nieustannych wysiłków na rzecz redukcji emisji zanieczyszczeń. Z tego względu przemysł musi otrzymać jasne informacje na temat przyszłych wartości dopuszczalnych emisji. Dlatego też niniejsze rozporządze- nie zawiera również, oprócz wartości dopuszczalnych Euro 5, wartości dopuszczalne emisji dla poziomu Euro 6. W szczególności w celu poprawy jakości powietrza i prze- strzegania wartości dopuszczalnych emisji zanieczyszczeń konieczna jest znaczna redukcja emisji tlenków azotu w pojazdach z silnikami o zapłonie samoczynnym. Nie- zbędne jest przy tym osiągnięcie ambitnych wartości dopuszczalnych na poziomie Euro 6, bez konieczności rezygnacji z zalet silnika o zapłonie samoczynnym pod względem zużycia paliwa, emisji węglowodorów i tlenku węgla. Ustalenie na odpowiednio wczesnym etapie dal- szego poziomu redukcji tlenków azotu umożliwi produ- centom pojazdów długoterminowe bezpieczeństwo planistyczne w całej Europie.