Quelle entreprise était responsable de la production du Spitfire ?
Supermarin
Le Supermarine Spitfire est un avion de combat monoplace britannique utilisé par la Royal Air Force et de nombreux autres pays alliés avant, pendant et après la Seconde Guerre mondiale. Le Spitfire a été construit dans de nombreuses variantes, utilisant plusieurs configurations d'ailes, et a été produit en plus grand nombre que tout autre avion britannique. C'était également le seul chasseur britannique à être en production continue tout au long de la guerre. Le Spitfire continue d'être populaire parmi les passionnés, avec environ 54 Spitfire en état de navigabilité, tandis que de nombreux autres sont exposés statiquement dans les musées de l'aviation du monde entier. Le Spitfire a été conçu comme un avion intercepteur à courte portée et haute performance par R. J. Mitchell, concepteur en chef chez Supermarine Aviation Works, qui opérait en tant que filiale de Vickers-Armstrong à partir de 1928. Conformément à son rôle d'intercepteur, Mitchell a soutenu le développement de l'aile elliptique distinctive du Spitfire (conçue par B. Shenstone) pour avoir la section transversale la plus fine possible ; cela a permis au Spitfire d'avoir une vitesse de pointe plus élevée que plusieurs chasseurs contemporains, dont le Hawker Hurricane. Mitchell a continué à peaufiner le design jusqu'à sa mort en 1937, après quoi son collègue Joseph Smith a pris la relève en tant que concepteur en chef, supervisant le développement du Spitfire à travers sa multitude de variantes. La conception de R. J. Mitchell de 1931 pour répondre à la spécification F7/30 du ministère de l'Air pour un nouveau chasseur moderne capable d'atteindre 250 mph, le Supermarine Type 224, était un monoplan à cockpit ouvert avec des ailes de mouette volumineuses et un grand train d'atterrissage fixe et craché propulsé par le 600. Moteur Rolls-Royce Goshawk refroidi par évaporation. Celui-ci effectua son premier vol en février 1934. Parmi les sept modèles proposés au F7/30, le biplan Gloster Gladiator fut accepté pour le service. Le Type 224 a été une grande déception pour Mitchell et son équipe de conception, qui se sont immédiatement lancés dans une série de conceptions « nettoyées », en utilisant leur expérience avec les hydravions Schneider Trophy comme point de départ. Cela a conduit au Type 300, avec un train d'atterrissage rétractable et une envergure réduite de 6 pieds. Celui-ci a été soumis au ministère de l'Air en juillet 1934, mais n'a pas été accepté. La conception a ensuite subi une série de changements, notamment l'incorporation d'un cockpit caréné et fermé, d'un appareil respiratoire à oxygène, d'ailes plus petites et plus fines, et du nouveau moteur Rolls-Royce PV-XII V-12 plus puissant, plus tard nommé le "Merlin". En novembre 1934, Mitchell, avec le soutien du propriétaire de Supermarine, Vickers-Armstrong, commença les travaux de conception détaillée de cette version raffinée du Type 300. Le 5 mars 1936, pendant de nombreuses années, il y eut un débat considérable sur la date du premier vol qui était le 5 ou le 6 mars. De nombreux documents de Supermarine de cette époque ont été détruits lors d'un bombardement en 1940, et aucun des documents survivants ne semble le confirmer. Cette question a reçu une réponse presque concluante en 1985 par l'auteur de l'aviation Alfred Price, qui a reçu une feuille de compte avec une note manuscrite écrite par Mitchell mettant à jour une ligne de « Pas encore volé » à « Volé le 5 mars 36 ». Voir Spitfire : une histoire complète des combats, 1991, p. 165-166. le prototype (K5054) a décollé pour son premier vol depuis l'aérodrome d'Eastleigh (plus tard l'aéroport de Southampton). Aux commandes se trouvait le capitaine Joseph "Mutt" Summers, pilote d'essai en chef pour Vickers, qui aurait déclaré "Ne touchez à rien" à l'atterrissage. Ce vol de huit minutes a eu lieu quatre mois après le vol inaugural du Hurricane contemporain. Le public britannique a vu pour la première fois le Spitfire lors de l'exposition aérienne de la RAF Hendon le samedi 27 juin 1936. Bien que la production à grande échelle était censée commencer immédiatement, de nombreux problèmes n'ont pas pu être surmontés avant un certain temps et la première production du Spitfire, le K9787 , n'est sorti de la chaîne de montage de Woolston, Southampton qu'au milieu de 1938. Le premier et le plus immédiat problème était que la principale usine Supermarine de Woolston fonctionnait déjà à pleine capacité pour répondre aux commandes d'hydravions Walrus et Stranraer. Même si des entrepreneurs extérieurs étaient censés être impliqués dans la fabrication de nombreux composants importants du Spitfire, en particulier les ailes, Vickers-Armstrong (la société mère) était réticente à voir le Spitfire être fabriqué par des entreprises extérieures et a mis du temps à publier les plans et sous-composants nécessaires. En raison des retards dans la mise en production complète du Spitfire, le ministère de l'Air a présenté un plan selon lequel la production du Spitfire serait arrêtée après la commande initiale de 310, après quoi Supermarine construirait des Bristol Beaufighters. Les directions de Supermarine et Vickers réussirent à convaincre le ministère de l'Air que les problèmes pouvaient être surmontés et d'autres commandes furent passées pour 200 Spitfire le 24 mars 1938, les deux commandes couvrant les numéros de série des préfixes K, L et N. En février 1936, le directeur de Vickers-Armstrongs, Sir Robert MacLean, garantissait la production de cinq avions par semaine, à compter de 15 mois après la passation d'une commande. Le 3 juin 1936, le ministère de l'Air passa une commande de 310 avions, pour un prix de 1 395 000 £. La production à grande échelle du Spitfire a commencé dans les installations de Supermarine à Woolston, Southampton, mais il est rapidement devenu évident que la commande ne pourrait pas être finalisée dans les 15 mois promis. Supermarine était une petite entreprise, déjà occupée à construire des hydravions Walrus et Stranraer, et Vickers était occupé à construire les Wellington. La solution initiale était de sous-traiter les travaux. Le premier Spitfire de production est sorti de la chaîne de montage au milieu de l'année 1938 et a été piloté par Jeffrey Quill le 15 mai 1938, près de 24 mois après la commande initiale. Dans le cadre de ce plan, le 12 juillet 1938, le ministère de l'Air acheta un site composé de champs agricoles et d'une station d'épuration à côté de l'aérodrome de Castle Bromwich à Birmingham. Cette usine fantôme compléterait les usines originales de Supermarine à Southampton pour la construction du Spitfire. L'usine aéronautique de Castle Bromwich a commandé les machines-outils les plus modernes alors disponibles, qui ont été installées deux mois après le début des travaux sur le site. Bien que Morris Motors, dirigé par Lord Nuffield (un expert en construction de véhicules automobiles de masse), ait d'abord géré et équipé l'usine, celle-ci a été financée par l'argent du gouvernement. Lorsque le projet fut évoqué pour la première fois, on estimait que l'usine serait construite pour 2 000 000 £. Cependant, au début de 1939, ce coût avait doublé pour atteindre plus de 4 000 000 £. La construction à peau tendue du Spitfire nécessitait des compétences et des techniques d'ingénierie de précision en dehors de l'expérience de la main-d'œuvre locale, dont la formation prenait un certain temps. Cependant, alors même que les premiers Spitfire étaient construits en juin 1940, l'usine était encore incomplète et il y avait de nombreux problèmes avec la direction de l'usine, qui ignorait les outils et les dessins fournis par Supermarine au profit d'outils et de dessins de ses propres conceptions, et avec la main-d'œuvre qui, sans arrêter complètement la production, menaçait continuellement de faire grève ou de « ralentir » jusqu'à ce que ses revendications de taux de rémunération supérieurs à la moyenne soient satisfaites. En mai 1940, Castle Bromwich n'avait pas encore construit son premier Spitfire, malgré les promesses selon lesquelles l'usine en produirait 60 par semaine à partir d'avril. Le 17 mai, Lord Beaverbrook, ministre de la Production aéronautique, téléphona à Lord Nuffield et le poussa à céder le contrôle de l'usine de Castle Bromwich au ministère de Beaverbook. Beaverbrook a immédiatement envoyé du personnel de direction et des ouvriers expérimentés de Supermarine et a cédé le contrôle de l'usine à Vickers-Armstrong. Bien qu'il faille un certain temps pour résoudre les problèmes, en juin 1940, 10 Mk II furent construits ; 23 ont été déployés en juillet, 37 en août et 56 en septembre. À la fin de la production à Castle Bromwich en juin 1945, un total de 12 129 Spitfire (921 Mk II, 4 489 Mk V, 5 665 Mk IX et 1 054 Mk XVI) avaient été construits. La CBAF est devenue l'usine la plus grande et la plus prospère de ce type pendant le conflit de 1939-1945. En tant que plus grande usine de Spitfire au Royaume-Uni, avec une production maximale de 320 avions par mois, elle a construit plus de la moitié des quelque 20 000 avions de ce type. Tous les Spitfire de production ont été testés en vol avant la livraison. Pendant la Seconde Guerre mondiale, Jeffrey Quill était le pilote d'essai en chef de Vickers Supermarine, chargé des essais en vol de tous les types d'avions construits par Vickers Supermarine ; il a également supervisé un groupe de 10 à 12 pilotes chargés de tester tous les Spitfire de développement et de production construits par l'entreprise dans la région de Southampton. Quill avait également conçu les procédures de test standard qui, avec des variations pour des conceptions d'avions spécifiques, étaient en vigueur à partir de 1938. [http://www.spitfireperformance.com/spittest.html Spitfire Testing]. Récupéré le 9 septembre 2008. Alex Henshaw, pilote d'essai en chef à Castle Bromwich à partir de 1940, a été chargé de tester tous les Spitfire construits dans cette usine, coordonnant une équipe de 25 pilotes ; il a également évalué tous les développements du Spitfire. Entre 1940 et 1946, Henshaw a piloté un total de 2 360 Spitfire et Seafire, soit plus de 10 % de la production totale. Devant le longeron, le bord d'attaque à peau épaisse de l'aile formait une boîte solide et rigide en forme de D, qui supportait la plupart des charges alaires. Au moment de la conception de l'aile, ce bord d'attaque en forme de D était destiné à abriter les condenseurs de vapeur du système de refroidissement par évaporation destiné au PV-XII. Des problèmes constants avec le système d'évaporation de l'Autour des palombes ont conduit à l'adoption d'un système de refroidissement utilisant 100 % de glycol. Les radiateurs étaient logés dans un nouveau conduit de radiateur conçu par Fredrick Meredith du RAE à Farnborough ; cela utilisait l'air de refroidissement pour générer une poussée, réduisant considérablement la traînée nette produite par les radiateurs. À son tour, la structure de pointe a perdu sa fonction de condenseur, mais elle a ensuite été adaptée pour abriter des réservoirs de carburant intégrés de différentes tailles, une fonctionnalité brevetée par Vickers-Supermarine en 1938. À mesure que le Spitfire gagnait en puissance et était capable de manœuvrer à des vitesses plus élevées, la possibilité que les pilotes soient confrontés à une inversion des ailerons augmentait, et l'équipe de conception du Supermarine entreprit de repenser les ailes pour contrer cela. La conception originale de l'aile avait une vitesse théorique d'inversion des ailerons de 580 mph, ce qui était légèrement inférieur à celui de certains chasseurs contemporains. Le Royal Aircraft establishment a noté qu'à 400 mi/h IAS, environ 65 % de l'efficacité des ailerons était perdue en raison de la torsion de l'aile. La nouvelle aile du Spitfire F Mk 21 et de ses successeurs a été conçue pour contribuer à atténuer ce problème ; la rigidité de l'aile a été augmentée de 47 %, et une nouvelle conception d'aileron utilisant des charnières à piano et des volets compensateurs à engrenages signifiait que la vitesse théorique d'inversion des ailerons a été augmentée à 825 mph. Parallèlement à l'aile redessinée, Supermarine a également expérimenté l'aile d'origine, en rehaussant le bord d'attaque d'un pouce (2,54 cm), dans l'espoir d'améliorer la vue du pilote et de réduire la traînée. Cette aile a été testée sur un F Mk 21 modifié, également appelé F Mk 23 (parfois appelé « Valiant » plutôt que « Spitfire »). L'augmentation des performances était minime et cette expérience a été abandonnée. Supermarine a développé une nouvelle aile à flux laminaire basée sur de nouveaux profils d'aile développés par NACA aux États-Unis, dans le but de réduire la traînée et d'améliorer les performances. Ces profils à flux laminaire étaient le Supermarine 371-I utilisé à la racine et le 371-II utilisé à la pointe. Supermarine a estimé que la nouvelle aile pourrait donner une augmentation de vitesse de 55 mph (89 km/h) par rapport au Spitfire Mk 21. La nouvelle aile était initialement installée sur un Spitfire Mk XIV ; plus tard, un nouveau fuselage fut conçu, le nouveau chasseur devenant le Supermarine Spiteful. De manière assez surprenante, la nouvelle aile trapézoïdale avait un nombre de Mach critique inférieur à celui de l'ancienne aile elliptique, ce qui a amené l'un des pilotes d'essai qui ont piloté le "jet Spiteful" (le Supermarine Attacker) à faire remarquer que l'aile d'origine aurait dû être conservée sur le jet.
Le Supermarine Spitfire est un avion de combat monoplace britannique utilisé par la Royal Air Force et de nombreux autres pays alliés avant, pendant et après la Seconde Guerre mondiale. Le Spitfire a été construit dans de nombreuses variantes, utilisant plusieurs configurations d'ailes, et a été produit en plus grand nombre que tout autre avion britannique. C'était également le seul chasseur britannique à être en production continue tout au long de la guerre. Le Spitfire continue d'être populaire parmi les passionnés, avec environ 54 Spitfire en état de navigabilité, tandis que de nombreux autres sont exposés statiquement dans les musées de l'aviation du monde entier.
Le Spitfire a été conçu comme un avion intercepteur à courte portée et haute performance par R. J. Mitchell, concepteur en chef chez Supermarine Aviation Works, qui opérait en tant que filiale de Vickers-Armstrong à partir de 1928. Conformément à son rôle d'intercepteur, Mitchell a soutenu le développement de l'aile elliptique distinctive du Spitfire (conçue par B. Shenstone) pour avoir la section transversale la plus fine possible ; cela a permis au Spitfire d'avoir une vitesse de pointe plus élevée que plusieurs chasseurs contemporains, dont le Hawker Hurricane. Mitchell a continué à peaufiner le design jusqu'à sa mort en 1937, après quoi son collègue Joseph Smith a pris la relève en tant que concepteur en chef, supervisant le développement du Spitfire à travers sa multitude de variantes.
Au cours de la bataille d'Angleterre, de juillet à octobre 1940, le Spitfire était perçu par le public comme le chasseur de la RAF, même si les Hawker Hurricane, plus nombreux, assumèrent une plus grande proportion du fardeau contre l'armée de l'air allemande nazie, la Luftwaffe. Les unités Spitfire, cependant, avaient un taux d'attrition plus faible et un rapport victoire/défaite plus élevé que celles pilotant des Hurricanes en raison de leurs performances plus élevées. Les Spitfire en général étaient chargés d'engager les chasseurs de la Luftwaffe (principalement des avions de la série Messerschmitt Bf 109E qui étaient un match serré pour les Spitfire) pendant la bataille.
Après la bataille d'Angleterre, le Spitfire a remplacé le Hurricane pour devenir l'épine dorsale du RAF Fighter Command et a été utilisé sur les théâtres d'Europe, de la Méditerranée, du Pacifique et de l'Asie du Sud-Est. Très apprécié de ses pilotes, le Spitfire a joué plusieurs rôles, notamment celui d'intercepteur, de photo-reconnaissance, de chasseur-bombardier et d'entraînement, et il a continué à remplir ces rôles jusque dans les années 1950. Le Seafire était une adaptation embarquée du Spitfire qui a servi dans la Fleet Air Arm de 1942 jusqu'au milieu des années 1950. Bien que la cellule d'origine ait été conçue pour être propulsée par un moteur Rolls-Royce Merlin produisant 1 030 ch (768 kW), elle était suffisamment solide et adaptable pour utiliser des Merlins de plus en plus puissants et, dans les marques ultérieures, des moteurs Rolls-Royce Griffon produisant jusqu'à 2 340 ch (1 745 kW) ; en conséquence, les performances et les capacités du Spitfire se sont améliorées au cours de sa vie.
Développement et production
Origines
La conception de R. J. Mitchell de 1931 pour répondre à la spécification F7/30 du ministère de l'Air pour un nouveau chasseur moderne capable d'atteindre 250 mph, le Supermarine Type 224, était un monoplan à cockpit ouvert avec des ailes de mouette volumineuses et un grand train d'atterrissage fixe et craché propulsé par le 600. Moteur Rolls-Royce Goshawk refroidi par évaporation. Celui-ci effectua son premier vol en février 1934. Parmi les sept modèles proposés au F7/30, le biplan Gloster Gladiator fut accepté pour le service.
Le Type 224 a été une grande déception pour Mitchell et son équipe de conception, qui se sont immédiatement lancés dans une série de conceptions « nettoyées », en utilisant leur expérience avec les hydravions Schneider Trophy comme point de départ. Cela a conduit au Type 300, avec un train d'atterrissage rétractable et une envergure réduite de 6 pieds. Celui-ci a été soumis au ministère de l'Air en juillet 1934, mais n'a pas été accepté. La conception a ensuite subi une série de changements, notamment l'incorporation d'un cockpit caréné et fermé, d'un appareil respiratoire à oxygène, d'ailes plus petites et plus fines, et du nouveau moteur Rolls-Royce PV-XII V-12 plus puissant, plus tard nommé le "Merlin". En novembre 1934, Mitchell, avec le soutien du propriétaire de Supermarine, Vickers-Armstrong, commença les travaux de conception détaillée de cette version raffinée du Type 300.
Le 1er décembre 1934, le ministère de l'Air a émis le contrat AM 361140/34, prévoyant 10 000 £ pour la construction du modèle amélioré F7/30 de Mitchell. Le 3 janvier 1935, ils formalisèrent le contrat avec une nouvelle spécification, F10/35, rédigée autour de l'avion. En avril 1935, l'armement passa de deux mitrailleuses Vickers de 0,303 pouces (7,7 mm) dans chaque aile à quatre mitrailleuses Browning de 0,303 pouces (7,7 mm), suite à une recommandation du chef d'escadron Ralph Sorley de la section des exigences opérationnelles de l'Air. Ministère.
Le 5 mars 1936, pendant de nombreuses années, il y eut un débat considérable sur la date du premier vol qui était le 5 ou le 6 mars. De nombreux documents de Supermarine de cette époque ont été détruits lors d'un bombardement en 1940, et aucun des documents survivants ne semble le confirmer. Cette question a reçu une réponse presque concluante en 1985 par l'auteur de l'aviation Alfred Price, qui a reçu une feuille de compte avec une note manuscrite écrite par Mitchell mettant à jour une ligne de « Pas encore volé » à « Volé le 5 mars 36 ». Voir Spitfire : une histoire complète des combats, 1991, p. 165-166. le prototype (K5054) a décollé pour son premier vol depuis l'aérodrome d'Eastleigh (plus tard l'aéroport de Southampton). Aux commandes se trouvait le capitaine Joseph "Mutt" Summers, pilote d'essai en chef pour Vickers, qui aurait déclaré "Ne touchez à rien" à l'atterrissage. Ce vol de huit minutes a eu lieu quatre mois après le vol inaugural du Hurricane contemporain.
Le K5054 était équipé d'une nouvelle hélice et Summers pilota l'avion le 10 mars 1936 ; lors de ce vol, le train d'atterrissage a été rétracté pour la première fois. Après le quatrième vol, un nouveau moteur a été installé et Summers a laissé le vol d'essai à ses assistants, Jeffrey Quill et George Pickering. Ils découvrirent bientôt que le Spitfire était un très bon avion, mais pas parfait. Le gouvernail était trop sensible et la vitesse de pointe n'était que de 330 mph (528 km/h), soit un peu plus rapide que le nouveau Hurricane propulsé par Merlin de Sydney Camm. Une nouvelle hélice en bois de meilleure forme a permis au Spitfire d'atteindre 348 mph (557 km/h) en vol en palier à la mi-mai, lorsque Summers a piloté le K5054 vers la RAF Martlesham Heath et a remis l'avion au chef d'escadron Anderson de l'avion et Établissement expérimental d'armement (A&AEE). Ici, le Flight Lieutenant Humphrey Edwardes-Jones a repris le prototype de la RAF. Il avait reçu l'ordre de piloter l'avion puis de faire son rapport au ministère de l'Air à l'atterrissage. Le rapport d'Edwardes-Jones était positif ; sa seule demande était que le Spitfire soit équipé d'un indicateur de position du train d'atterrissage. Une semaine plus tard, le 3 juin 1936, le ministère de l'Air passa une commande de 310 Spitfire, avant qu'un rapport officiel n'ait été publié par l'A&AEE ; des rapports intérimaires ont ensuite été publiés au coup par coup.
Production initiale
Le public britannique a vu pour la première fois le Spitfire lors de l'exposition aérienne de la RAF Hendon le samedi 27 juin 1936. Bien que la production à grande échelle était censée commencer immédiatement, de nombreux problèmes n'ont pas pu être surmontés avant un certain temps et la première production du Spitfire, le K9787 , n'est sorti de la chaîne de montage de Woolston, Southampton qu'au milieu de 1938. Le premier et le plus immédiat problème était que la principale usine Supermarine de Woolston fonctionnait déjà à pleine capacité pour répondre aux commandes d'hydravions Walrus et Stranraer. Même si des entrepreneurs extérieurs étaient censés être impliqués dans la fabrication de nombreux composants importants du Spitfire, en particulier les ailes, Vickers-Armstrong (la société mère) était réticente à voir le Spitfire être fabriqué par des entreprises extérieures et a mis du temps à publier les plans et sous-composants nécessaires. En raison des retards dans la mise en production complète du Spitfire, le ministère de l'Air a présenté un plan selon lequel la production du Spitfire serait arrêtée après la commande initiale de 310, après quoi Supermarine construirait des Bristol Beaufighters. Les directions de Supermarine et Vickers réussirent à convaincre le ministère de l'Air que les problèmes pouvaient être surmontés et d'autres commandes furent passées pour 200 Spitfire le 24 mars 1938, les deux commandes couvrant les numéros de série des préfixes K, L et N.
En février 1936, le directeur de Vickers-Armstrongs, Sir Robert MacLean, garantissait la production de cinq avions par semaine, à compter de 15 mois après la passation d'une commande. Le 3 juin 1936, le ministère de l'Air passa une commande de 310 avions, pour un prix de 1 395 000 £. La production à grande échelle du Spitfire a commencé dans les installations de Supermarine à Woolston, Southampton, mais il est rapidement devenu évident que la commande ne pourrait pas être finalisée dans les 15 mois promis. Supermarine était une petite entreprise, déjà occupée à construire des hydravions Walrus et Stranraer, et Vickers était occupé à construire les Wellington. La solution initiale était de sous-traiter les travaux. Le premier Spitfire de production est sorti de la chaîne de montage au milieu de l'année 1938 et a été piloté par Jeffrey Quill le 15 mai 1938, près de 24 mois après la commande initiale.
Le coût final des 310 premiers avions, après retards et augmentation des coûts du programme, s'est élevé à 1 870 242 £, soit 1 533 £ de plus par avion que ce qui était initialement estimé. Les avions de production coûtent environ 9 500 £. Les composants les plus chers étaient le fuselage fabriqué et fini à la main à environ 2 500 £, puis le moteur Rolls-Royce Merlin à 2 000 £, suivi par les ailes à 1 800 £ la paire, les canons et le train d'atterrissage, tous deux à 800 £ chacun, et le hélice à 350 £.
Fabrication à Castle Bromwich, Birmingham
En 1935, le ministère de l'Air a contacté Morris Motors Limited pour lui demander à quelle vitesse son usine de Cowley pourrait être transformée en production d'avions. En 1936, cette demande informelle d'installations de fabrication majeures fut transformée en un plan formel visant à augmenter la capacité de production d'avions britanniques sous la direction d'Herbert Austin, connu sous le nom de plan d'usine Shadow. Austin a été chargé de construire neuf nouvelles usines et de compléter l'industrie automobile britannique existante, soit en augmentant la capacité globale, soit en augmentant le potentiel de réorganisation pour produire des avions et leurs moteurs.
Dans le cadre de ce plan, le 12 juillet 1938, le ministère de l'Air acheta un site composé de champs agricoles et d'une station d'épuration à côté de l'aérodrome de Castle Bromwich à Birmingham. Cette usine fantôme compléterait les usines originales de Supermarine à Southampton pour la construction du Spitfire. L'usine aéronautique de Castle Bromwich a commandé les machines-outils les plus modernes alors disponibles, qui ont été installées deux mois après le début des travaux sur le site. Bien que Morris Motors, dirigé par Lord Nuffield (un expert en construction de véhicules automobiles de masse), ait d'abord géré et équipé l'usine, celle-ci a été financée par l'argent du gouvernement. Lorsque le projet fut évoqué pour la première fois, on estimait que l'usine serait construite pour 2 000 000 £. Cependant, au début de 1939, ce coût avait doublé pour atteindre plus de 4 000 000 £. La construction à peau tendue du Spitfire nécessitait des compétences et des techniques d'ingénierie de précision en dehors de l'expérience de la main-d'œuvre locale, dont la formation prenait un certain temps. Cependant, alors même que les premiers Spitfire étaient construits en juin 1940, l'usine était encore incomplète et il y avait de nombreux problèmes avec la direction de l'usine, qui ignorait les outils et les dessins fournis par Supermarine au profit d'outils et de dessins de ses propres conceptions, et avec la main-d'œuvre qui, sans arrêter complètement la production, menaçait continuellement de faire grève ou de « ralentir » jusqu'à ce que ses revendications de taux de rémunération supérieurs à la moyenne soient satisfaites.
En mai 1940, Castle Bromwich n'avait pas encore construit son premier Spitfire, malgré les promesses selon lesquelles l'usine en produirait 60 par semaine à partir d'avril. Le 17 mai, Lord Beaverbrook, ministre de la Production aéronautique, téléphona à Lord Nuffield et le poussa à céder le contrôle de l'usine de Castle Bromwich au ministère de Beaverbook. Beaverbrook a immédiatement envoyé du personnel de direction et des ouvriers expérimentés de Supermarine et a cédé le contrôle de l'usine à Vickers-Armstrong. Bien qu'il faille un certain temps pour résoudre les problèmes, en juin 1940, 10 Mk II furent construits ; 23 ont été déployés en juillet, 37 en août et 56 en septembre. À la fin de la production à Castle Bromwich en juin 1945, un total de 12 129 Spitfire (921 Mk II, 4 489 Mk V, 5 665 Mk IX et 1 054 Mk XVI) avaient été construits. La CBAF est devenue l'usine la plus grande et la plus prospère de ce type pendant le conflit de 1939-1945. En tant que plus grande usine de Spitfire au Royaume-Uni, avec une production maximale de 320 avions par mois, elle a construit plus de la moitié des quelque 20 000 avions de ce type.
Dispersion de la production
Pendant la bataille d'Angleterre, des efforts concertés furent déployés par la Luftwaffe pour détruire les principales usines de fabrication de Woolston et Itchen, près de Southampton. Le premier bombardement, qui manqua les usines, eut lieu le 23 août 1940. Au cours du mois suivant, d'autres raids furent organisés jusqu'à ce que, le 26 septembre 1940, les deux usines soient complètement détruites, avec 92 personnes tuées et un grand nombre blessées ; la plupart des victimes étaient des ouvriers expérimentés de la production aéronautique.
Heureusement pour l'avenir du Spitfire, de nombreux gabarits de production et machines-outils avaient déjà été déplacés le 20 septembre et des mesures étaient prises pour disperser la production dans de petites installations dans toute la région de Southampton. À cette fin, le gouvernement britannique a réquisitionné des sociétés comme Vincent's Garage à Station Square Reading, qui se spécialisera plus tard dans la fabrication de fuselages de Spitfire, et Anna Valley Motors, à Salisbury, qui deviendra l'unique producteur des réservoirs de carburant de pointe des ailes pour les photos. -des Spitfire de reconnaissance, ainsi que la production d'autres composants. Une usine spécialement conçue, spécialisée dans la fabrication de fuselages et l'installation de moteurs, a été construite à Star Road, Caversham à Reading. Le bureau de dessin dans lequel tous les modèles de Spitfire ont été dessinés a été transféré à Hursley Park, près de Southampton. Ce site disposait également d'un hangar d'assemblage d'avions où de nombreux prototypes et Spitfire expérimentaux étaient assemblés, mais comme il n'avait pas d'aérodrome associé, aucun Spitfire n'a jamais volé depuis Hursley.
Quatre villes et leurs aérodromes satellites ont été choisis pour être les points focaux de ces ateliers :
* Aéroports de Southampton et d'Eastleigh
* Salisbury avec les aérodromes High Post et Chattis Hill
* Trowbridge avec l'aérodrome de Keevil
* Lecture avec les aérodromes Henley et Aldermaston.
* Une usine expérimentale à Newbury a fait l'objet d'un raid de jour de la Luftwaffe, mais tous ont raté leur cible et ont bombardé une école voisine.
Les Spitfire terminés ont été livrés aux aérodromes sur de grands camions articulés surbaissés Commer « Queen Mary », pour y être entièrement assemblés, testés, puis transmis à la RAF.
Essais en vol
Tous les Spitfire de production ont été testés en vol avant la livraison. Pendant la Seconde Guerre mondiale, Jeffrey Quill était le pilote d'essai en chef de Vickers Supermarine, chargé des essais en vol de tous les types d'avions construits par Vickers Supermarine ; il a également supervisé un groupe de 10 à 12 pilotes chargés de tester tous les Spitfire de développement et de production construits par l'entreprise dans la région de Southampton. Quill avait également conçu les procédures de test standard qui, avec des variations pour des conceptions d'avions spécifiques, étaient en vigueur à partir de 1938. [http://www.spitfireperformance.com/spittest.html Spitfire Testing]. Récupéré le 9 septembre 2008. Alex Henshaw, pilote d'essai en chef à Castle Bromwich à partir de 1940, a été chargé de tester tous les Spitfire construits dans cette usine, coordonnant une équipe de 25 pilotes ; il a également évalué tous les développements du Spitfire. Entre 1940 et 1946, Henshaw a piloté un total de 2 360 Spitfire et Seafire, soit plus de 10 % de la production totale.
Henshaw a écrit à propos des essais en vol des Spitfire :
Après une vérification minutieuse avant vol, je décollais et, une fois à la hauteur du circuit, je compensais l'avion et j'essayais de le faire voler droit et à niveau sans les mains sur le manche ... Une fois que le trim était satisfaisant, je prenais le volant. Lancez le Spitfire dans une montée à plein régime à 2 850 r/min jusqu'à l'altitude nominale de l'un ou des deux ventilateurs du compresseur. Ensuite, je vérifiais soigneusement la puissance de sortie du moteur, calibrée en fonction de la hauteur et de la température ... Si tout semblait satisfaisant, je la mettais ensuite en plongée à pleine puissance et à 3 000 rpm, et la réduisais pour qu'elle vole avec les mains et les pieds. éteint à 460 mph IAS (vitesse aérienne indiquée). Personnellement, je n'ai jamais autorisé un Spitfire sans avoir effectué quelques tests de voltige aérienne pour déterminer à quel point il était bon ou mauvais.
Le test de production était généralement assez rapide : le circuit initial durait moins de dix minutes et le vol principal durait entre vingt et trente minutes. L'avion a ensuite été examiné une dernière fois par nos mécaniciens au sol, tous les défauts ont été corrigés et le Spitfire était prêt à être récupéré.
J'ai adoré le Spitfire dans toutes ses nombreuses versions. Mais je dois admettre que les dernières marques, même si elles étaient plus rapides que les précédentes, étaient également beaucoup plus lourdes et ne se comportaient donc pas aussi bien. Vous n’aviez pas un tel contrôle positif sur eux. Un test de maniabilité consistait à la lancer dans un flick-roll et à voir combien de fois elle roulait. Avec le Mark II ou le Mark V, on obtenait deux rouleaux et demi, mais le Mark IX était plus lourd et vous n'en aviez qu'un et demi. Avec les versions plus récentes et encore plus lourdes, on obtenait encore moins. L’essence de la conception d’un avion est le compromis, et une amélioration à une extrémité de l’enveloppe de performances est rarement obtenue sans une détérioration ailleurs.
Lorsque le dernier Spitfire fut lancé en février 1948, un total de 20 351 exemplaires de toutes les variantes avaient été construits, y compris des avions d'entraînement biplaces, certains Spitfire restant en service jusque dans les années 1950. Le Spitfire était le seul avion de combat britannique à être en production continue avant, pendant et après la Seconde Guerre mondiale.
Conception
Cellule
Au milieu des années 1930, les équipes de conception aéronautique du monde entier ont commencé à développer une nouvelle génération d’avions de combat entièrement métalliques à ailes basses. Le Dewoitine D.520 français et le Messerschmitt Bf 109 allemand, par exemple, ont été conçus pour tirer parti des nouvelles techniques de construction monocoque et de la disponibilité de nouveaux moteurs d'avion en ligne de grande puissance, refroidis par liquide. Ils présentaient également des raffinements tels que des trains d'atterrissage rétractables, des cockpits entièrement fermés et des ailes entièrement métalliques à faible traînée (tous introduits sur les avions de ligne civils des années auparavant, mais lents à être adoptés par l'armée, qui privilégiait la simplicité et la maniabilité du biplan).
Les objectifs de conception de Mitchell étaient de créer un bombardier intercepteur et un avion de combat bien équilibré et performant, capable d'exploiter pleinement la puissance du moteur Merlin, tout en étant relativement facile à piloter. À l'époque, avec la France comme alliée et l'Allemagne considérée comme son futur adversaire le plus probable, aucun chasseur ennemi n'était prévu au-dessus de la Grande-Bretagne, les bombardiers ennemis seraient obligés de voler vers le Royaume-Uni au-dessus de la mer du Nord et aucun avion à moteur unique n'apparaîtrait au-dessus de la Grande-Bretagne. Le chasseur de l'époque avait la portée nécessaire pour accompagner les bombardiers et réussir à regagner ses propres aérodromes amis ; pour mener à bien la mission de défense intérieure, la conception était destinée à grimper rapidement pour rencontrer les bombardiers ennemis. Bodie 1991, p. 20.
La cellule du Spitfire était complexe : le fuselage profilé en duralumin semi-monocoque présentait un grand nombre de courbes composées construites à partir d'un squelette de 19 formes, également connu sous le nom de cadres, à partir du cadre numéro un, immédiatement derrière l'hélice, jusqu'à la queue. cadre de fixation de l'unité. Les quatre premiers cadres supportaient le réservoir collecteur de glycol et les capots du moteur. Le châssis 5, auquel étaient fixés les supports moteur, supportait le poids du moteur et des accessoires, ainsi que les charges imposées par le moteur : il s'agissait d'un double châssis renforcé qui incorporait également la cloison coupe-feu et, dans les versions ultérieures du Spitfire, le cuve à mazout. Ce cadre attachait également les quatre longerons principaux du fuselage au reste de la cellule. Derrière la cloison se trouvaient cinq demi-châssis en forme de « U » qui abritaient les réservoirs de carburant et le cockpit. Le fuselage arrière commençait au onzième cadre, auquel le siège du pilote et (plus tard) le blindage étaient fixés, et se terminait au dix-neuvième, qui était monté légèrement vers l'avant, juste en avant de l'aileron. Chacun de ces neuf cadres étaient ovales, diminuant de taille vers la queue, et comportaient plusieurs trous d'allégement pour réduire au maximum leur poids sans les affaiblir. Le cadre en forme de U 20 était le dernier cadre du fuselage proprement dit et le cadre auquel l'empennage était fixé. Les cadres 21, 22 et 23 formaient l'aileron ; le cadre 22 incorporait l'ouverture de la roue arrière et le cadre 23 était le poteau de gouvernail. Avant d'être fixés au fuselage principal, les cadres de l'empennage étaient maintenus dans un gabarit et les huit supports d'empennage horizontaux y étaient rivetés.
Une combinaison de 14 longerons longitudinaux et de quatre longerons principaux fixés aux cadres a contribué à former une structure légère mais rigide à laquelle étaient fixées des feuilles de revêtement alclad stressé. Le placage du fuselage était de calibre 24, 20 et 18 par ordre d'épaisseur vers la queue, tandis que la structure de l'aileron était complétée à l'aide de longerons courts des cadres 20 à 23, avant d'être recouverte d'un placage de calibre 22.
Les revêtements du fuselage, des ailes et de l'empennage étaient fixés par des rivets et dans les zones critiques telles que l'aile à l'avant du longeron principal où un flux d'air ininterrompu était requis, avec des rivets affleurants ; le fuselage utilisait des rivetages à tête bombée standard. À partir de février 1943, des rivets affleurants furent utilisés sur le fuselage, affectant toutes les variantes du Spitfire. Dans certaines zones, comme à l'arrière de l'aile et sur les revêtements inférieurs de l'empennage, le dessus était riveté et le dessous fixé par des vis en laiton qui taraudaient dans des bandes d'épicéa boulonnées aux nervures inférieures. Les extrémités des ailes amovibles étaient constituées de formes en épicéa à peau de duralumin. Au début, les ailerons, les gouvernes de profondeur et le gouvernail étaient recouverts de tissu. Lorsque l'expérience de combat a montré que les ailerons recouverts de tissu étaient impossibles à utiliser à grande vitesse, un alliage léger a remplacé le tissu, améliorant ainsi le contrôle sur toute la plage de vitesse.
Conception d'aile elliptique
En 1934, Mitchell et l'équipe de conception décidèrent d'utiliser une forme d'aile semi-elliptique pour résoudre deux exigences contradictoires ; l'aile devait être mince, pour éviter de créer trop de traînée, tout en pouvant accueillir un train d'atterrissage rétractable, ainsi que de l'armement et des munitions. Une forme de plan elliptique est la forme aérodynamique la plus efficace pour une aile non tordue, conduisant à la plus faible quantité de traînée induite. L'ellipse était inclinée de sorte que le centre de pression, qui se produit à la position du quart de corde, soit aligné avec le longeron principal, empêchant ainsi les ailes de se tordre. Mitchell a parfois été accusé d'avoir copié la forme de l'aile du Heinkel He 70, qui a volé pour la première fois en 1932 ; mais comme l'expliquait Beverley Shenstone, l'aérodynamicien de l'équipe de Mitchell : « Notre aile était beaucoup plus fine et avait une section assez différente de celle du Heinkel. conçu dans un but totalement différent.
La section d'aile utilisée appartenait à la série NACA 2200, qui avait été adaptée pour créer un rapport épaisseur/corde de 13 % à l'emplanture, réduisant à 9,4 % à l'extrémité. Un dièdre de six degrés a été adopté pour accroître la stabilité latérale.
Une caractéristique de l'aile qui a grandement contribué à son succès était une conception innovante de flèche de longeron, composée de cinq tubes carrés emboîtés les uns dans les autres. Au fur et à mesure que l'aile s'amincissait le long de son envergure, les tubes étaient progressivement coupés de la même manière qu'un ressort à lames ; deux de ces flèches étaient reliées entre elles par une âme en alliage, créant un longeron principal léger et très solide. Les jambes du train d'atterrissage étaient fixées à des points de pivotement intégrés dans la section intérieure arrière du longeron principal et rétractées vers l'extérieur et légèrement vers l'arrière dans les puits de la structure de l'aile non porteuse. La voie étroite du train d'atterrissage qui en résulte a été considérée comme un compromis acceptable car elle réduisait les charges de flexion sur le longeron principal lors de l'atterrissage.
Devant le longeron, le bord d'attaque à peau épaisse de l'aile formait une boîte solide et rigide en forme de D, qui supportait la plupart des charges alaires. Au moment de la conception de l'aile, ce bord d'attaque en forme de D était destiné à abriter les condenseurs de vapeur du système de refroidissement par évaporation destiné au PV-XII. Des problèmes constants avec le système d'évaporation de l'Autour des palombes ont conduit à l'adoption d'un système de refroidissement utilisant 100 % de glycol. Les radiateurs étaient logés dans un nouveau conduit de radiateur conçu par Fredrick Meredith du RAE à Farnborough ; cela utilisait l'air de refroidissement pour générer une poussée, réduisant considérablement la traînée nette produite par les radiateurs. À son tour, la structure de pointe a perdu sa fonction de condenseur, mais elle a ensuite été adaptée pour abriter des réservoirs de carburant intégrés de différentes tailles, une fonctionnalité brevetée par Vickers-Supermarine en 1938.
Une autre caractéristique de l'aile était son délavage. Le bord de fuite de l'aile s'est légèrement tordu vers le haut le long de son envergure, l'angle d'incidence diminuant de +2° à son emplanture à -½° à son extrémité. Cela a provoqué le décrochage des racines des ailes avant les pointes, réduisant ainsi le décrochage qui aurait autrement pu entraîner une chute de l'aile, conduisant souvent à une vrille. Lorsque les racines des ailes ont commencé à décrocher, le flux d'air de séparation a commencé à secouer (à vibrer) l'avion, avertissant le pilote et permettant ainsi à même des pilotes relativement inexpérimentés de piloter l'avion jusqu'aux limites de ses performances. Ce délavage a été présenté pour la première fois dans l'aile du Type 224 et est devenu une caractéristique constante dans les conceptions ultérieures menant au Spitfire. La complexité de la conception de l'aile, en particulier la précision requise pour fabriquer le longeron vital et les structures de pointe, a d'abord causé des retards majeurs dans la production du Spitfire. Les problèmes se sont accrus lorsque les travaux ont été confiés à des sous-traitants, dont la plupart n'avaient jamais eu affaire à des avions à grande vitesse à structure métallique. En juin 1939, la plupart de ces problèmes avaient été résolus et la production n'était plus freinée par le manque d'ailes.
Toutes les commandes de vol principales étaient à l'origine des structures métalliques recouvertes de tissu. Les concepteurs et les pilotes estimaient qu'avoir des ailerons trop lourds à déplacer (en termes d'effort et non de masse) à grande vitesse éviterait une éventuelle inversion des ailerons, empêchant ainsi les pilotes de lancer l'avion. autour et en retirant les ailes. On pensait également que les combats aériens se dérouleraient à une vitesse relativement faible et que les manœuvres à grande vitesse seraient physiquement impossibles. Au cours de la bataille d'Angleterre, les pilotes ont constaté que les ailerons du Spitfire étaient beaucoup trop lourds à grande vitesse, ce qui limitait considérablement les manœuvres latérales telles que les roulis et les virages à grande vitesse, qui étaient encore une caractéristique du combat air-air. Les essais en vol ont montré que le revêtement en tissu des ailerons "gonflait" à grande vitesse, affectant négativement l'aérodynamisme. Le remplacement du revêtement en tissu par un alliage léger a considérablement amélioré les ailerons à grande vitesse.
Le Spitfire avait des extrémités d'ailes amovibles qui étaient fixées par deux points de montage à l'extrémité de chaque aile principale : lorsque le Spitfire a assumé le rôle de chasseur à haute altitude (Marks VI et VII et certains premiers Mk VIII), les extrémités d'ailes standard ont été remplacés par des pointes allongées et « pointues » qui ont augmenté l'envergure de 36 pi 10 po (11,23 m) à 40 pi 2 po (12,3 m). L'autre variante du bout d'aile, utilisée par plusieurs variantes de Spitfire, était l'aile « coupée » ; les extrémités des ailes standard ont été remplacées par des carénages en bois qui ont réduit la portée à 32 pi 6 po (9,9 m). Les extrémités des ailes utilisaient des formes en épicéa pour la majeure partie de la structure interne avec une peau en alliage léger fixée à l'aide de vis en laiton.
Le flux d'air à travers le radiateur principal était contrôlé par des volets de sortie pneumatiques. Dans les premières marques de Spitfire (Mk I à Mk VI), le volet unique était actionné manuellement à l'aide d'un levier situé à gauche du siège du pilote. Lorsque le Merlin à deux étages a été introduit dans le Spitfire Mk IX, les radiateurs ont été divisés pour faire place à un radiateur de refroidisseur intermédiaire ; le radiateur sous l'aile tribord a été réduit de moitié et le radiateur du refroidisseur intermédiaire a été logé à côté. Sous l'aile bâbord, un nouveau carénage de radiateur abritait un refroidisseur d'huile carré à côté de l'autre demi-radiateur. Les deux volets de radiateur étaient désormais commandés automatiquement via un thermostat.
Les volets divisés en alliage léger situés au bord de fuite de l'aile étaient également actionnés pneumatiquement via un levier sur le tableau de bord. Seulement deux postes étaient disponibles ; complètement vers le haut ou complètement vers le bas (85°). Les volets n'étaient normalement sortis que lors de l'approche finale et de l'atterrissage, et le pilote devait les rentrer avant de rouler au sol.
L'ellipse a également servi de base de conception pour l'ensemble aileron et empennage du Spitfire, exploitant une fois de plus les caractéristiques aérodynamiques favorables de la forme. Les gouvernes de profondeur et le gouvernail ont été façonnés de manière à ce que leur centre de masse soit déplacé vers l'avant, réduisant ainsi le flottement des gouvernes. Les nez plus longs et le plus grand souffle d'hélice résultant des moteurs plus gros dans les modèles ultérieurs ont nécessité des surfaces de queue verticales et, plus tard, horizontales de plus en plus grandes pour compenser l'aérodynamisme modifié, culminant avec celles de la série Mk 22/24 qui étaient 25 % plus grandes en superficie. que ceux du Mk I.
Conceptions améliorées des ailes tardives
À mesure que le Spitfire gagnait en puissance et était capable de manœuvrer à des vitesses plus élevées, la possibilité que les pilotes soient confrontés à une inversion des ailerons augmentait, et l'équipe de conception du Supermarine entreprit de repenser les ailes pour contrer cela. La conception originale de l'aile avait une vitesse théorique d'inversion des ailerons de 580 mph, ce qui était légèrement inférieur à celui de certains chasseurs contemporains. Le Royal Aircraft establishment a noté qu'à 400 mi/h IAS, environ 65 % de l'efficacité des ailerons était perdue en raison de la torsion de l'aile.
La nouvelle aile du Spitfire F Mk 21 et de ses successeurs a été conçue pour contribuer à atténuer ce problème ; la rigidité de l'aile a été augmentée de 47 %, et une nouvelle conception d'aileron utilisant des charnières à piano et des volets compensateurs à engrenages signifiait que la vitesse théorique d'inversion des ailerons a été augmentée à 825 mph. Parallèlement à l'aile redessinée, Supermarine a également expérimenté l'aile d'origine, en rehaussant le bord d'attaque d'un pouce (2,54 cm), dans l'espoir d'améliorer la vue du pilote et de réduire la traînée. Cette aile a été testée sur un F Mk 21 modifié, également appelé F Mk 23 (parfois appelé « Valiant » plutôt que « Spitfire »). L'augmentation des performances était minime et cette expérience a été abandonnée.
Supermarine a développé une nouvelle aile à flux laminaire basée sur de nouveaux profils d'aile développés par NACA aux États-Unis, dans le but de réduire la traînée et d'améliorer les performances. Ces profils à flux laminaire étaient le Supermarine 371-I utilisé à la racine et le 371-II utilisé à la pointe. Supermarine a estimé que la nouvelle aile pourrait donner une augmentation de vitesse de 55 mph (89 km/h) par rapport au Spitfire Mk 21. La nouvelle aile était initialement installée sur un Spitfire Mk XIV ; plus tard, un nouveau fuselage fut conçu, le nouveau chasseur devenant le Supermarine Spiteful. De manière assez surprenante, la nouvelle aile trapézoïdale avait un nombre de Mach critique inférieur à celui de l'ancienne aile elliptique, ce qui a amené l'un des pilotes d'essai qui ont piloté le "jet Spiteful" (le Supermarine Attacker) à faire remarquer que l'aile d'origine aurait dû être conservée sur le jet.
Carburation versus injection de carburant
Au début de son développement, le manque d'injection de carburant du moteur Merlin signifiait que les Spitfire et les Hurricanes, contrairement au Bf 109E, étaient incapables de simplement piquer du nez dans une plongée abrupte. Cela signifiait qu'un chasseur de la Luftwaffe pouvait simplement « se lancer » dans une plongée à haute puissance pour échapper à une attaque, laissant le Spitfire derrière lui, car son carburant était expulsé du carburateur par un « g » négatif. Les pilotes de chasse de la RAF ont vite appris à « faire rouler à moitié » leur avion avant de plonger pour poursuivre leurs adversaires. Les carburateurs ont été adoptés parce que, comme l'expliquait Sir Stanley Hooker, le carburateur "augmentait les performances du compresseur et augmentait ainsi la puissance du moteur".
En mars 1941, un disque métallique percé d'un trou fut installé dans la conduite de carburant, limitant le débit de carburant au maximum que le moteur pouvait consommer. Bien que cela n'ait pas résolu le problème du manque de carburant initial lors d'une plongée, cela a réduit le problème plus grave du carburateur inondé de carburant par les pompes à carburant sous un « g » négatif. Il est devenu connu sous le nom de « l'orifice de Miss Shilling » car il a été inventé par Beatrice « Tilly » Shilling. D'autres améliorations ont été introduites dans toute la série Merlin, avec des carburateurs à pression fabriqués par Bendix, conçus pour permettre au carburant de s'écouler dans toutes les attitudes de vol, introduits en 1942.
Armement
En raison d'une pénurie de Browning, qui avaient été sélectionnés comme nouvelle mitrailleuse de calibre standard pour la RAF en 1934, les premiers Spitfire n'étaient équipés que de quatre canons, les quatre autres étant installés plus tard. Premiers tests