À la date d'aujourd'hui, en 1908, quelle automobile a été la première de plus de 15 millions d'exemplaires produits ?
Ford modèle T
Même si les automobiles existaient déjà depuis des décennies, elles étaient encore pour la plupart rares et chères lors de l'introduction du modèle T en 1908. Positionnées comme un moyen de transport de masse fiable et facile à entretenir, elles connurent un succès fulgurant. Quelques jours après la sortie, 15 000 commandes ont été passées. Le premier modèle T de série a été produit le 12 août 1908 et a quitté l'usine le 27 septembre 1908 à l'usine Ford Piquette Avenue à Détroit, dans le Michigan. Le 26 mai 1927, Henry Ford a vu la 15 millionième Ford modèle T sortir de la chaîne de montage de son usine de Highland Park, dans le Michigan. Fichier : 1910 Ford modèle T Runabout LUO083.jpg|1910 Runabout Fichier : 1913 Ford modèle T Runabout HSD146.jpg|1913 Runabout Fichier : 1919 Ford modèle T Runabout GMR995.jpg | 1919 Runabout Fichier : Camion de table Ford modèle T 1922 (6712896055).jpg | Camion à plateau 1922 Fichier:Ford modèle T Tudor 1926.JPG|Ford modèle T Tudor 1926
La Ford Model T (familièrement connue sous le nom de Tin Lizzie, T‑Model Ford, Model T ou T) est une automobile produite par Ford Motor Company du 1er octobre 1908 au 26 mai 1927. Elle est généralement considérée comme la première automobile abordable, la voiture qui a ouvert les voyages aux Américains ordinaires de la classe moyenne ; Cela était en partie dû à la fabrication efficace de Ford, y compris la production à la chaîne d'assemblage au lieu de l'artisanat individuel.
La Ford Model T a été nommée voiture la plus influente du XXe siècle lors du concours Voiture du siècle 1999, devant la BMC Mini, la Citroën DS et la Volkswagen Type 1. Avec 16,5 millions d'exemplaires vendus, elle se classe huitième dans le top dix des voitures les plus vendues. les voitures les plus vendues de tous les temps.
Même si les automobiles existaient déjà depuis des décennies, elles étaient encore pour la plupart rares et chères lors de l'introduction du modèle T en 1908. Positionnées comme un moyen de transport de masse fiable et facile à entretenir, elles connurent un succès fulgurant. Quelques jours après la sortie, 15 000 commandes ont été passées. Le premier modèle T de série a été produit le 12 août 1908 et a quitté l'usine le 27 septembre 1908 à l'usine Ford Piquette Avenue à Détroit, dans le Michigan. Le 26 mai 1927, Henry Ford a vu la 15 millionième Ford modèle T sortir de la chaîne de montage de son usine de Highland Park, dans le Michigan.
Plusieurs voitures ont été produites ou prototypées par Henry Ford depuis la création de l'entreprise en 1903 jusqu'à l'introduction du modèle T. Bien qu'il ait commencé avec le modèle A, il n'y avait pas 19 modèles de production (A à T) ; certains n'étaient que des prototypes. Le modèle de production immédiatement avant le modèle T était le modèle S, une version améliorée du plus grand succès de l'entreprise à ce jour, le modèle N. Le suivi était le modèle Ford A (plutôt que n'importe quel modèle U). La publicité de l'entreprise indiquait que c'était parce que la nouvelle voiture s'éloignait tellement de l'ancienne qu'Henry voulait tout recommencer avec la lettre A.
Le modèle T a été la première automobile Ford produite en série sur des chaînes de montage mobiles avec des pièces entièrement interchangeables, commercialisée auprès de la classe moyenne. Henry Ford a déclaré à propos du véhicule :
Je construirai une voiture pour la grande multitude. Il sera suffisamment grand pour la famille, mais suffisamment petit pour que l'individu puisse le gérer et en prendre soin. Il sera construit avec les meilleurs matériaux, par les meilleurs hommes recrutés, selon les conceptions les plus simples que l'ingénierie moderne puisse concevoir. Mais son prix sera si bas qu'aucun homme gagnant un bon salaire ne sera incapable d'en posséder un et de profiter avec sa famille de la bénédiction d'heures de plaisir dans les grands espaces de Dieu.
Bien que le mérite du développement de la chaîne de montage appartienne à Ransom E. Olds avec la première automobile produite en série, l'Oldsmobile Curved Dash, à partir de 1901, les énormes progrès dans l'efficacité du système au cours de la durée de vie du modèle T peuvent être attribué presque entièrement à la vision de Ford et de ses ingénieurs.
Caractéristiques
Le modèle T a été conçu par Childe Harold Wills et les immigrants hongrois Joseph A. Galamb et Eugene Farkas. Henry Love, C. J. Smith, Gus Degner et Peter E. Martin faisaient également partie de l'équipe. La production du modèle T a commencé au troisième trimestre de 1908. Les collectionneurs d'aujourd'hui classent parfois les modèles T par années de construction et les appellent « années modèles », qualifiant ainsi les premiers modèles T de modèles 1909. Il s'agit d'un système de classification rétroactif ; la notion d’années modèles telle qu’on la conçoit aujourd’hui n’existait pas à l’époque. La désignation nominale du modèle était « Modèle T », bien que des révisions de conception aient eu lieu au cours des deux décennies de production de la voiture.
Moteur
Le modèle T était équipé d'un moteur quatre cylindres en ligne de 177 cuin monté à l'avant, produisant 20 ch, pour une vitesse de pointe de 40 –. Selon Ford Motor Company, le modèle T avait une économie de carburant de l'ordre de 13 -. Le moteur était capable de fonctionner à l'essence, au kérosène ou à l'éthanol, bien que la baisse du coût de l'essence et l'introduction ultérieure de la prohibition aient fait de l'éthanol un carburant peu pratique pour la plupart des utilisateurs.
Le système d'allumage utilisait un système de bobine tremblante inhabituel pour entraîner les bougies d'allumage, comme celles utilisées pour les moteurs à gaz stationnaires, plutôt que les magnétos coûteuses utilisées sur d'autres voitures. Cet allumage a également rendu le modèle T plus flexible quant à la qualité ou au type de carburant utilisé. La nécessité d'une batterie de démarrage et l'utilisation par Ford d'un alternateur alternatif inhabituel situé à l'intérieur du carter du volant ont encouragé l'adoption de l'éclairage électrique (équipement standard à partir de 1915), plutôt que des lampes à huile ou à acétylène, mais ont également retardé l'adoption du démarrage électrique. , qui n'a été proposé qu'en 1919.
Transmission et chaîne cinématique
Le Model T était un véhicule à propulsion arrière. Sa transmission était du type à engrenage planétaire présenté comme « à trois vitesses ». Dans les termes actuels, il s'agirait d'un moteur à deux vitesses, car l'une des trois vitesses était la marche arrière.
La transmission du modèle T était contrôlée par trois pédales et un levier monté sur le côté route du siège du conducteur. L'accélérateur était contrôlé par un levier sur le volant. La pédale gauche était utilisée pour engager la vitesse. Avec le levier au sol en position médiane ou complètement vers l'avant et la pédale enfoncée et maintenue vers l'avant, la voiture est passée à la vitesse basse. Lorsqu'elle était maintenue dans une position intermédiaire, la voiture était au point mort. Si le conducteur enlevait le pied de la pédale gauche, le modèle T passait à la vitesse supérieure, mais seulement lorsque le levier était complètement vers l'avant. Dans toute autre position, la pédale ne remonterait que jusqu'à la position neutre centrale. Cela permettait de maintenir la voiture au point mort pendant que le conducteur démarrait le moteur à la main. La voiture pourrait ainsi rouler sans que le conducteur ait à appuyer sur aucune des pédales. Il n'y avait pas de pédale d'embrayage séparée.
Lorsque la voiture était au point mort, la pédale du milieu était utilisée pour engager la marche arrière et la pédale de droite actionnait le frein de la transmission – il n'y avait pas de freins séparés sur les roues. Le levier au sol contrôlait également le frein de stationnement, qui était activé en tirant le levier complètement vers l'arrière. Cela faisait également office de frein d’urgence.
Bien que ce soit rare, les bandes d'entraînement pouvaient se dérégler, permettant à la voiture de glisser, en particulier à froid, ajoutant un autre risque à la tentative de démarrage de la voiture : une personne qui lançait le moteur pourrait être forcée vers l'arrière tout en maintenant la manivelle comme le La voiture a avancé en rampant, même si elle était nominalement au point mort. Comme la voiture utilisait un embrayage humide, cette condition pouvait également se produire par temps froid, lorsque l'huile épaissie empêche les disques d'embrayage de glisser librement. La puissance atteignait le différentiel via un seul joint universel fixé à un tube de torsion qui entraînait l'essieu arrière ; certains modèles (généralement des camions, mais également disponibles pour les voitures) pourraient être équipés d'un essieu arrière Ruckstell à deux vitesses en option, décalé par un levier monté au sol qui fournissait un engrenage sous-entraînement pour faciliter la montée des collines. Tous les engrenages étaient en acier au vanadium fonctionnant dans un bain d'huile.
Bandes et doublures de transmission
Deux principaux types de matériaux de doublure de bande ont été utilisés :
* Coton – Les doublures tissées en coton étaient du type d'origine installé et spécifié par Ford. Généralement, la doublure en coton est « plus douce » pour la surface du tambour, les dommages au tambour étant causés uniquement par les rivets de retenue marquant la surface du tambour. Bien que cela ne pose pas de problème en soi, une bande de traction résultant d'un mauvais réglage a provoqué une surchauffe de la transmission et du moteur, une diminution de la puissance et, dans le cas des doublures en coton, une destruction rapide de la doublure de la bande.
* Bois – Les doublures en bois étaient à l'origine proposées comme accessoire « à durée de vie plus longue » pendant la durée de vie du modèle T. Il s'agissait d'une seule pièce de peuplier courbé à la vapeur installée sur la bande de transmission normale du modèle T. Ces bandes donnent une sensation très différente aux pédales, avec une sensation beaucoup plus « mordante ». La sensation est celle d'une certaine "prise" du tambour et semble augmenter sensiblement la sensation, notamment du tambour de frein.
Suspensions et roues
La suspension du modèle T utilisait un ressort semi-elliptique monté transversalement pour chacun des essieux avant et arrière, ce qui permettait un grand mouvement des roues pour s'adapter aux chemins de terre de l'époque.
L'essieu avant a été forgé en une seule pièce d'acier au vanadium. Ford a tordu de nombreux essieux sur huit rotations complètes (2 880 degrés) et les a envoyés aux concessionnaires pour qu'ils soient exposés afin de démontrer sa supériorité. Le modèle T n'avait pas de frein de service moderne. La pédale droite a appliqué une bande autour d'un tambour dans la transmission, empêchant ainsi les roues arrière de tourner. Le levier de frein de stationnement mentionné précédemment actionnait des freins à bande agissant sur l'intérieur des tambours de frein arrière, qui faisaient partie intégrante des moyeux des roues arrière. Des freins en option agissant sur l'extérieur des tambours de frein étaient disponibles auprès des fournisseurs de pièces de rechange.
Les roues étaient des roues d'artillerie en bois, avec des roues en acier à rayons soudés disponibles en 1926 et 1927.
Les pneus étaient de type pneumatique, de 30 pouces (76 cm) de diamètre, de 3,5 pouces (8,9 cm) de largeur à l'arrière et de 3 pouces (7,5 cm) de largeur à l'avant. Les pneus avaient besoin d'une pression beaucoup plus élevée que les pneus actuels, généralement 60 psi, pour les empêcher de quitter la jante à grande vitesse. Les clous en fer à cheval sur les routes, ainsi que la haute pression, ont fait des crevaisons un problème courant.
Les pneus ballon sont devenus disponibles en 1925. Ils étaient 21 x tout autour. Les pneus ballon étaient de conception plus proche des pneus d'aujourd'hui, avec des fils d'acier renforçant le talon du pneu, permettant une pression plus basse – généralement 35 psi – donnant une conduite plus douce. L'ancienne nomenclature pour la taille des pneus est passée de la mesure du diamètre extérieur à la mesure du diamètre de la jante, de sorte que les roues de 21 pouces (diamètre de la jante) × (largeur du pneu) ont à peu près le même diamètre extérieur que les pneus à pneu de 30 pouces (76 cm). Tous les pneus de cette période utilisaient une chambre à air pour retenir l’air sous pression ; Les pneus « tubeless » n'ont généralement été utilisés que bien plus tard.
L'empattement était de 100 pouces (254 cm) et la largeur de bande de roulement standard était de 56 pouces (142 cm) ; Une bande de roulement de 60 po (152 cm) pouvait être obtenue sur commande spéciale, « pour les routes du Sud », identique à l'écartement des voies d'avant la guerre civile pour de nombreux chemins de fer de l'ancienne Confédération.
Couleurs
En 1918, la moitié de toutes les voitures aux États-Unis étaient des modèles T. Cependant, il s’agissait d’un bloc monolithique ; Ford a écrit dans son autobiographie qu'en 1909, il avait déclaré à son équipe de direction qu'à l'avenir « n'importe quel client pourra faire peindre une voiture de la couleur de son choix, à condition qu'elle soit noire ».
Cependant, dans les premières années de production, de 1908 à 1913, le modèle T n'était pas disponible en noir mais uniquement en gris, vert, bleu et rouge. Le vert était disponible pour les voitures de tourisme, les citadines, les coupés et les Landaulets. Le gris n'était disponible que pour les voitures de ville et le rouge uniquement pour les voitures de tourisme. En 1912, toutes les voitures étaient peintes en bleu nuit avec des ailes noires. Ce n’est qu’en 1914 que la politique « n’importe quelle couleur tant qu’elle est noire » fut finalement mise en œuvre. On dit souvent que Ford a suggéré l’utilisation du noir de 1914 à 1926 en raison du faible coût et de la durabilité de la peinture noire. Au cours de la production du modèle T, plus de 30 types de peinture noire ont été utilisés sur diverses parties de la voiture. Ceux-ci ont été formulés pour satisfaire les différents moyens d'application de la peinture sur les différentes pièces et avaient des temps de séchage distincts, en fonction de la pièce, de la peinture et de la méthode de séchage.
Corps
Bien que Ford ait classé le modèle T avec une seule lettre tout au long de sa vie et n'ait fait aucune distinction selon les années modèles, la carrosserie a subi suffisamment de changements importants au cours de la vie de production pour que la voiture puisse être classée en cinq générations distinctes. Parmi les changements les plus immédiatement visibles et identifiables figurent les zones du capot et de l'auvent, bien que de nombreuses autres modifications aient été apportées au véhicule.
* 1909-1914 – T1 – Caractérisé par un capot presque droit à cinq côtés, avec un dessus plat contenant une charnière centrale et deux sections latérales inclinées contenant les charnières pliantes. Le pare-feu était plat depuis le pare-brise jusqu'au bas, sans capot distinct.
* 1915-1916 – T2 – La conception de la hotte était presque la même à cinq côtés, le seul changement évident étant l'ajout de persiennes sur les côtés verticaux. Il y a eu un changement important dans la zone du capot, le pare-brise étant déplacé considérablement derrière le pare-feu et relié à un panneau de capot profilé composé.
* 1917-1923 – T3 – La conception du capot a été modifiée pour devenir une conception effilée avec un dessus incurvé. les charnières pliantes étaient désormais situées à la jonction entre les côtés plats et le dessus incurvé. C'est ce qu'on appelle parfois le capot bas pour le distinguer des capots ultérieurs. Le bord arrière du capot rejoignait désormais le bord avant du panneau de capot, de sorte qu'aucune partie du pare-feu plat n'était visible à l'extérieur du capot. Cette conception a été utilisée le plus longtemps et pendant les années de production les plus élevées, représentant environ la moitié du nombre total de modèles T construits.
* 1923-1925 – T4 – Ce changement a été apporté au cours de l'année civile 1923, de sorte que les modèles construits plus tôt dans l'année ont l'ancien design tandis que les véhicules ultérieurs ont le design le plus récent. La conicité du capot a été augmentée et la section arrière du pare-feu est environ un pouce plus haute et plusieurs pouces plus large que la conception précédente. Bien qu'il s'agisse d'un changement relativement mineur, les pièces entre la troisième et la quatrième génération ne sont pas interchangeables.
* 1926-1927 – T5 – Ce changement de conception a fait la plus grande différence dans l'apparence de la voiture. Le capot a de nouveau été agrandi, le panneau de capot n'étant plus une courbe composée et se fondant beaucoup plus dans la ligne du capot. La distance entre le pare-feu et le pare-brise a également été considérablement augmentée. Ce style est parfois appelé capuche haute.
Le style de la cinquième génération était un aperçu du modèle A suivant, mais les deux modèles sont visuellement assez différents car la carrosserie du A était beaucoup plus large et avait des portes incurvées par opposition aux portes plates du T.
Applications diverses
Lorsque le modèle T a été conçu et introduit, l’infrastructure du monde était très différente de celle d’aujourd’hui. Le trottoir était rare, à l'exception des trottoirs et de quelques rues des grandes villes. (Le sens du terme « chaussée » comme équivalent à « trottoir » vient de cette époque, où les rues et les routes étaient généralement en terre battue et les trottoirs étaient un moyen pavé de les parcourir.) L'agriculture était l'occupation de nombreuses personnes. Les outils électriques étaient rares en dehors des usines, tout comme les sources d'énergie pour eux ; l'électrification, comme la chaussée, ne se trouvait généralement que dans les grandes villes. L’électrification rurale et la mécanisation motorisée étaient embryonnaires dans certaines régions et inexistantes dans la plupart. Henry Ford a supervisé les exigences et la conception du modèle T en fonction des réalités de ce monde. Par conséquent, le modèle T était (intentionnellement) presque autant un tracteur et un moteur portable qu’une automobile. Il a toujours été apprécié pour ses capacités tout-terrain et sa robustesse. Il pouvait parcourir un chemin de ferme rocailleux et boueux, franchir un ruisseau peu profond, gravir une colline escarpée et être garé de l'autre côté pour qu'une de ses roues soit retirée et qu'une poulie soit fixée au moyeu pour qu'une courroie plate entraîne une scie à métaux. batteuse, souffleuse de silo, convoyeur pour le remplissage des cellules de maïs ou des greniers à foin, presse à balles, pompe à eau (pour puits, mines ou champs agricoles marécageux), générateur électrique et d'innombrables autres applications. Une application unique du modèle T a été présentée dans le numéro d'octobre 1922 du magazine Fordson Farmer. Elle montrait un pasteur qui avait transformé son modèle T en église mobile, dotée d'un petit orgue.
À cette époque, des automobiles entières (y compris des milliers de modèles T) étaient même démontées par leurs propriétaires industrieux et reconfigurées en machines personnalisées dédiées en permanence à un objectif, comme des tracteurs artisanaux, des scies à glace ou bien d'autres. Des dizaines d'entreprises de rechange ont vendu des kits préfabriqués pour faciliter la conversion du T de voiture en tracteur. Le modèle T existait depuis une décennie avant que le tracteur Fordson ne soit disponible (1917-1918), et de nombreux T avaient été convertis pour une utilisation sur le terrain. (Par exemple, Harry Ferguson, plus tard célèbre pour ses attelages et ses tracteurs, a travaillé sur les conversions de tracteurs Eros modèle T avant de travailler avec Fordson et d'autres.) Au cours de la décennie suivante, les kits de conversion de tracteur modèle T étaient plus difficiles à vendre, car les Fordson et puis le Farmall (1924), ainsi que d'autres tracteurs légers et abordables, desservèrent le marché agricole. Mais pendant la Dépression (années 1930), les kits de conversion pour tracteurs modèle T ont connu une résurgence, car les modèles T d'occasion et les pièces de casse étaient alors abondantes et bon marché.
Comme de nombreux moteurs de voiture populaires de l'époque, le moteur modèle T était également utilisé sur des avions de construction artisanale (comme le Pietenpol Sky Scout) et des bateaux à moteur.
De nombreux modèles T ont été convertis en véhicules capables de traverser de fortes chutes de neige avec des kits sur les roues arrière (parfois avec une paire supplémentaire de roues arrière montées et deux jeux de chenilles continues à monter sur les roues arrière désormais en tandem, ce qui en fait essentiellement un half-track) et des skis remplaçant les roues avant. Ils étaient populaires pour la livraison du courrier en milieu rural pendant un certain temps. Le nom commun de ces conversions de voitures et de petits camions était « snowflyers ». Ces véhicules étaient extrêmement populaires dans le nord du Canada, où des usines étaient installées pour les produire.
Un certain nombre d'entreprises ont construit des wagons basés sur le modèle T. Dans Le Grand Bazar Ferroviaire, Paul Theroux évoque un voyage en train en Inde à bord d'un tel wagon. La classe RM du Département des chemins de fer néo-zélandais en comprenait quelques-uns.
Production
Production de masse
Les connaissances et compétences nécessaires à un ouvrier d'usine ont été réduites à 84 domaines. Lors de son introduction, le T utilisait les méthodes de construction typiques de l’époque, l’assemblage à la main, et la production était réduite. L'usine Ford Piquette Avenue n'a pas pu répondre à la demande pour le modèle T et seules 11 voitures y ont été construites au cours du premier mois complet de production. De plus en plus de machines ont été utilisées pour réduire la complexité au sein des 84 domaines définis. En 1910, après avoir assemblé près de 12 000 modèles T, Henry Ford déménagea l'entreprise dans le nouveau complexe de Highland Park.
En conséquence, les voitures Ford sortaient des chaînes à intervalles de trois minutes, beaucoup plus rapidement que les méthodes précédentes, réduisant le temps de production d'un facteur huit (nécessitant 12,5 heures avant, 93 minutes après), tout en utilisant moins de main d'œuvre. En 1914, le processus d'assemblage du modèle T était tellement simplifié qu'il ne fallait que 93 minutes pour assembler une voiture. Cette année-là, Ford a produit plus de voitures que tous les autres constructeurs automobiles réunis. Le modèle T a connu un grand succès commercial et, au moment où Henry a fabriqué sa 10 millionième voiture, 50 % de toutes les voitures dans le monde étaient des Ford. Le succès fut tel que Ford n'acheta aucune publicité entre 1917 et 1923 ; au contraire, il devint si célèbre que les gens le considérèrent désormais comme une norme ; plus de 15 millions de modèles T ont été fabriqués, atteignant un rythme de 9 000 à 10 000 voitures par jour en 1925, soit 2 millions par an, soit plus que tout autre modèle de l'époque, pour un prix de seulement 260 $ (soit environ 2 $ en dollars). La production du modèle T fut finalement dépassée par la Volkswagen Beetle le 17 février 1972.
L'approche idéologique d'Henry Ford en matière de conception du modèle T consistait à bien faire les choses et à les conserver telles quelles ; il pensait que le modèle T était toute la voiture dont une personne aurait ou pourrait avoir besoin. Alors que d'autres sociétés offraient des avantages en matière de confort et de style, à des prix compétitifs, le modèle T a perdu des parts de marché. Les changements de conception n'étaient pas aussi rares que le public le pensait, mais l'idée d'un modèle immuable est restée intacte. Finalement, le 26 mai 1927, Ford Motor Company cessa la production aux États-Unis et commença les changements nécessaires à la production du modèle A. Certaines des autres usines de modèle T dans le monde continuèrent pendant une courte période.
Les moteurs du modèle T ont continué à être produits jusqu'au 4 août 1941. Près de 170 000 exemplaires ont été construits après l'arrêt de la production automobile, car des moteurs de remplacement étaient nécessaires pour entretenir les véhicules déjà produits. Les coureurs et les passionnés, précurseurs des hot rodders modernes, ont utilisé le bloc du modèle T pour construire des moteurs de course populaires et bon marché, notamment Cragar, Navarro et les célèbres Frontenac (« Fronty Ford ») des frères Chevrolet, entre autres.
Le modèle T utilisait une technologie avancée, par exemple l'utilisation d'un alliage d'acier au vanadium. Sa durabilité était phénoménale et de nombreux modèles T et leurs pièces restent en état de marche près d'un siècle plus tard. Bien qu'Henry Ford ait résisté à certains types de changement, il a toujours défendu l'avancement du génie des matériaux, et souvent du génie mécanique et du génie industriel.
En 2002, Ford a construit un dernier lot de six modèles T dans le cadre des célébrations de son centenaire en 2003. Ces voitures ont été assemblées à partir de nouveaux composants restants et d'autres pièces produites à partir des dessins originaux. Le dernier des six était utilisé à des fins publicitaires au Royaume-Uni.
Bien que Ford ne fabrique plus de pièces pour le modèle T, de nombreuses pièces sont toujours fabriquées par des entreprises privées sous forme de répliques pour entretenir les milliers de modèles T encore en activité aujourd'hui.
Le 26 mai 1927, Henry Ford et son fils Edsel conduisirent le 15 millionième modèle T hors de l'usine. C'était le dernier jour officiel de production de la célèbre automobile à l'usine principale.
Prix ​​et production
Le système de chaîne de montage a permis à Ford de vendre ses voitures à un prix inférieur à celui de ses concurrents grâce à l'efficacité du système. En continuant à peaufiner le système, il a pu continuer à réduire ses coûts. À mesure que son volume augmentait, il a également pu baisser les prix, car les coûts fixes étaient répartis sur un plus grand nombre de véhicules. D'autres facteurs ont affecté le prix, tels que les coûts des matériaux et les modifications de conception.
Les chiffres ci-dessous sont des chiffres de production américains compilés par R.E. Houston, Ford Production Department, 3 août 1927. Les chiffres entre 1909 et 1920 concernent l'exercice financier de Ford. De 1909 à 1913, l'exercice financier s'étendait du 1er octobre au 30 septembre de l'année civile suivante, le numéro de l'année étant l'année au cours de laquelle il se terminait. Pour l'exercice 1914, l'année s'étendait du 1er octobre 1913 au 31 juillet 1914. en août 1914 et jusqu'à la fin de l'ère du modèle T, l'année fiscale s'étendait du 1er août au 31 juillet. À partir de janvier 1920, les chiffres concernent l'année civile.
Recyclage
Henry Ford a utilisé des chutes de bois provenant de la production des modèles T pour fabriquer du charbon de bois. Initialement nommé Ford Charcoal, le nom a été changé pour Kingsford Charcoal après que le beau-frère de Ford, E. G. Kingsford, ait négocié la sélection du nouveau site de l'usine de charbon de bois. Le bois destiné à la production du modèle T provenait du même endroit, construit en 1920 appelé l'usine Ford Iron Mountain, qui comprenait une scierie où le bois acheté par Ford dans la péninsule supérieure du Michigan était envoyé à l'usine de River Rouge ; les chutes de bois étaient ensuite restituées pour la production de charbon de bois.
Première voiture mondiale
La Ford Model T a été la première automobile construite simultanément par plusieurs pays puisqu'elle était produite à Walkerville, au Canada et à Trafford Park, dans le Grand Manchester, en Angleterre à partir de 1911 et a ensuite été assemblée en Allemagne, en Argentine, en France, en Espagne, au Danemark et en Norvège. , en Belgique, au Brésil, au Mexique et au Japon, ainsi que dans plusieurs sites aux États-Unis. Ford a utilisé le concept du kit démontable presque dès le début de l'entreprise, car les coûts de transport et de production à partir de Détroit obligeaient Ford à assembler les véhicules dans les principaux centres métropolitains des États-Unis.
L'Aeroford était une automobile anglaise fabriquée à Bayswater, Londres, de 1920 à 1925. Il s'agissait d'un modèle T avec un capot et une calandre distincts pour lui donner l'apparence d'un design totalement différent, ce qui aurait plus tard été appelé ingénierie des badges. L'Aeroford s'est vendu à partir de 288 £ en 1920, tombant à 168-214 £ en 1925. Il était disponible en version biplace, quatre places ou coupé.
Publicité et marketing
Ford a créé une énorme machine publicitaire à Détroit pour garantir que chaque journal publie des articles et des publicités sur le nouveau produit. Le réseau de concessionnaires locaux de Ford a rendu la voiture omniprésente dans pratiquement toutes les villes d'Amérique du Nord. En tant que concessionnaires indépendants, les franchises se sont enrichies et ont fait connaître non seulement la Ford mais aussi le concept même de l'automobile ; des clubs automobiles locaux ont vu le jour pour aider les nouveaux conducteurs et explorer la campagne. Ford était toujours désireux de vendre aux agriculteurs, qui considéraient le véhicule comme un outil commercial pour aider leur entreprise. Les ventes ont grimpé en flèche : plusieurs années ont enregistré des gains d'environ 100 % par rapport à l'année précédente.
Clubs automobiles
Les voitures construites avant 1919 sont classées comme voitures anciennes et les modèles ultérieurs comme voitures anciennes. Aujourd'hui, quatre clubs principaux existent pour soutenir la préservation et la restauration de ces voitures : le Model T Ford Club International, le Model T Ford Club of America et les clubs combinés d'Australie. Avec de nombreuses sections de clubs à travers le monde, le Model T Ford Club de Victoria compte parmi ses membres un nombre considérable de voitures typiquement australiennes. (L'Australie produisait ses propres carrosseries, et par conséquent de nombreuses différences se produisaient entre les voitures de tourisme australiennes et les voitures américaines/canadiennes.) Au Royaume-Uni, le modèle T Ford Register de Grande-Bretagne a célébré son 50e anniversaire en 2010. De nombreuses pièces en acier du modèle T sont encore fabriqués aujourd'hui, et même des répliques en fibre de verre de leurs corps distinctifs sont produites, qui sont populaires pour les hot rods de style T-bucket (comme immortalisé dans la chanson de musique de surf de Jan et Dean "Bucket T", qui a ensuite été enregistrée par The Who) . En 1949, plus de vingt ans après la fin de la production, 200 000 Model T étaient immatriculées aux États-Unis. En 2008, on estimait qu'environ 50 000 à 60 000 Ford Model T restaient en état de rouler.
Dans les médias populaires
* L'expression « suivre le chemin de Tin Lizzie » est une expression familière faisant référence au déclin et à l'élimination d'un produit, d'une habitude, d'une croyance ou d'un comportement populaire en tant que relique historique désormais dépassée qui a été remplacée par quelque chose de nouveau.
* Dans Le Meilleur des Mondes d'Aldous Huxley, où Henry Ford est considéré comme une figure messianique, les croix de cimetière ont été tronquées en T. De plus, le calendrier est converti en un système A.F. (« Après Ford »), dans lequel la première année civile (A.F. 1) commence à partir de l'introduction du modèle T (1908 après J.-C.).
* Pendant la présidence de Gerald R. Ford, Archie Bunker, dans All in the Family, l'appelait continuellement Gerald T. Ford.
* Dans le film Cars (2006), un modèle T portant le nom de Lizzie est présenté.
Galerie
Chronologie du modèle T
Fichier:1908 Ford Model S Runabout.jpg|1908 Runabout - Remarque pare-feu plat
Fichier : 1910 Ford modèle T Runabout LUO083.jpg|1910 Runabout
Fichier:1911 Ford Modèle T Touring 2.jpg|1911 Touring
Fichier : 1913 Ford modèle T Runabout HSD146.jpg|1913 Runabout
Fichier:1914 Ford Model T Touring.jpg|1914 Touring
Fichier:1915 Ford Model T Runabout.jpg|1915 Runabout - Remarque sur le panneau de capot incurvé
Fichier : 1916 Ford Model T touring car.JPG|1916 Touring
Fichier:1917 Ford Model T Runabout.jpg|1917 Runabout - Notez que le nouveau capot incurvé correspond au panneau de capot
Fichier : 1919 Ford modèle T Runabout GMR995.jpg | 1919 Runabout
Fichier:1920 Ford Model T Touring 3.jpg|1920 Touring
Fichier:1921 Ford Modèle T Touring 2.jpg|1921 Touring
Fichier : Camion de table Ford modèle T 1922 (6712896055).jpg | Camion à plateau 1922
Fichier:1923 Ford Model T Depot Hack.jpg|1923 Ford Model T Depot Hack
Fichier : 1923 Ford Model T Runabout AZW456.jpg | 1923 Runabout (modèle début 23)
Fichier : 1924 Ford Model T Touring CX 894.jpg | 1924 Touring - Notez le capot plus haut et le panneau de capot légèrement plus court - les modèles de la fin de 23 étaient similaires
Fichier:1925 Ford Model T Touring.jpg|1925 Touring
Fichier : Ford Model T Runabout 1926 ECH956.jpg | Runabout 1926 - Notez le capot plus haut et le panneau de capot plus long
Fichier : 1926 Ford Modèle T Touring EOT835.jpg|1926 Touring
Fichier:Ford modèle T Tudor 1926.JPG|Ford modèle T Tudor 1926
Fichier:1927 Ford Model T Runabout.jpg|1927 Runabout
Fichier: Ford modèle A 1928.jpg | Berline Tudor Ford modèle A 1928 - Montré à titre de comparaison, notez la carrosserie plus large et les portes incurvées