Quelle est la suite de cette série : Sainte Dévote, Massenet, Place du Casino, Mirabeau, Loews... ?
Portier
Après l'épingle, les voitures redescendent vers un double virage à droite appelé Portier avant de se diriger vers le célèbre tunnel, caractéristique unique d'un circuit de Formule 1. (Jusqu'en 2009, un seul autre circuit, Détroit en 1982-1988, comportait un tunnel, mais la série F1 comprend désormais des courses sur le circuit Yas Marina à Abu Dhabi, qui présente un tunnel plus court à la sortie de la voie des stands.) Comme le changement de lumière rend la visibilité mauvaise, une voiture peut perdre 20 à 30 % de sa force d'appui en raison des propriétés aérodynamiques uniques du tunnel. Le tunnel présente également un problème unique lorsqu'il pleut. Comme il se trouve pratiquement à l'intérieur, le tunnel reste généralement sec tandis que le reste de la piste est mouillé, seules les voitures apportant l'eau de leurs pneus. Célèbre avant la course très humide de 1984, le patron de la Formule 1, Bernie Ecclestone, avait demandé aux pompiers locaux de mouiller la route dans le tunnel pour lui donner la même adhérence que le reste de la piste. Cela a été fait à la demande du pilote McLaren Niki Lauda.
Le Circuit de Monaco est un circuit urbain aménagé dans les rues des villes de Monte-Carlo et de La Condamine autour du port de la principauté de Monaco. On l'appelle communément « Monte Carlo » car il se trouve en grande partie dans le quartier de Monte Carlo à Monaco.

Le circuit est utilisé un week-end au mois de mai de chaque année pour accueillir le Grand Prix de Formule 1 de Monaco. Les séries respectives de la Formule 1 au fil des ans – F2, Formule 3000 et aujourd'hui GP2 – visitent également le circuit en même temps que la Formule 1.

Histoire

L'idée d'une course de Grand Prix dans les rues de Monaco est venue d'Antony Noghès, président de l'automobile club monégasque, l'Automobile Club de Monaco, et ami proche de la famille au pouvoir Grimaldi. La course inaugurale a eu lieu en 1929 et a été remportée par William Grover-Williams sur une Bugatti.

À ce jour, seuls trois pilotes locaux ont remporté une course sur le Circuit. Louis Chiron l'a fait lors du Grand Prix de Monaco 1931 hors championnat ; 82 ans plus tard, Stefano Coletti a franchi la ligne d'arrivée en première position lors de la course sprint de la manche 2013 des Monaco GP2 Series. Le troisième pilote à le faire était Stéphane Richelmi lors de la course sprint de la manche Monaco GP2 Series 2014.

Caractéristiques

La construction du circuit prend six semaines, et le démontage après la course encore trois semaines. Le circuit de course présente de nombreux dénivelés, des virages serrés et est étroit. Ces caractéristiques en font peut-être le circuit le plus exigeant des courses de Formule 1. Bien que le parcours ait changé à plusieurs reprises au cours de son histoire, il est toujours considéré comme le test ultime des compétences de pilotage en Formule 1. Il contient à la fois le virage le plus lent de la Formule 1 (l'épingle à cheveux de Fairmont, pris à seulement 48 km/h) et l'un des plus rapides (le virage à plat dans le tunnel, trois virages au-delà de l'épingle à cheveux, pris à 260 km/h).

En raison de la nature étroite et sinueuse du circuit, il privilégie l’habileté des pilotes plutôt que la puissance des voitures. Il y a cependant très peu de dépassements tant le parcours est étroit et dangereux. Nelson Piquet a comparé la course autour du parcours à « faire du vélo dans son salon ». Avant 1987, le nombre de voitures au départ de la course était limité à 20, contre 26 sur les autres circuits. La célèbre section du tunnel (passant sous l'hôtel Fairmont, marquée en gris dans le schéma de circuit ci-dessus) est considérée comme difficile à gérer pour les conducteurs en raison du passage rapide de la lumière à l'obscurité, puis du retour à la lumière, à l'un des points les plus rapides du parcours. En conséquence, les résultats des courses ont tendance à être déterminés par les positions sur la grille ainsi que par les stratégies des stands, ce qui est extrêmement dur pour les boîtes de vitesses et les freins.

Plusieurs tentatives ont été faites pour améliorer les conditions d'exiguïté dans les garages des stands. En 2002, une grande partie du terrain a été récupérée sur le port pour modifier légèrement la forme d'une section du circuit ; cela a laissé plus d'espace pour de nouveaux garages de stands, qui ont fait leurs débuts lors de l'événement 2004.

Le circuit est généralement reconnu comme moins sûr que les autres circuits utilisés pour la Formule 1. Le pilote et ancien vainqueur Michael Schumacher a déclaré avant le Grand Prix 2012 que le risque supplémentaire était « justifiable une fois par an ». S'il ne s'agissait pas déjà d'un Grand Prix existant, son ajout au programme de Formule 1 ne serait pas autorisé, pour des raisons de sécurité.

En janvier 2009, le circuit a été élu parmi les « Sept merveilles sportives du monde » lors d'un sondage réalisé auprès de 3 500 fans de sport britanniques.

Un tour du circuit moderne

Le tour commence par un court sprint sur le boulevard Albert Ier, jusqu'au virage serré de Sainte-Dévote. Il s’agit d’un virage à droite de près de 90 degrés, généralement pris en première ou en deuxième vitesse. Ce virage a vu de nombreux accidents au premier tour, bien que ceux-ci soient moins fréquents depuis la suppression du mini rond-point au sommet du virage avant l'événement de 2003, rendant l'entrée du virage plus large. Les voitures montent ensuite l'avenue d'Ostende, avant de prendre le long virage à gauche à Massenet.

En sortant de Massenet, les voitures passent devant le célèbre casino avant d'atteindre rapidement la bien nommée Place du Casino. Cette partie de la piste est 44 mètres plus haute que la partie la plus basse. Les voitures serpentent sur l'avenue des Beaux Arts, la courte ligne droite suivante, évitant une énorme bosse sur la gauche de la piste, rappelant le caractère unique du circuit. Cela mène au virage serré de Mirabeau, qui est suivi d'une courte descente jusqu'à l'épingle à cheveux Fairmont encore plus serrée (connue sous le nom de Station Hairpin avant l'ouverture de l'hôtel sur le site en 1973 ; le nom de l'épingle à cheveux a changé en fonction du nom sur le site). hôtel). C'est un virage qui a été utilisé pour de nombreuses manœuvres de dépassement dans le passé. Cependant, il serait presque physiquement impossible pour deux voitures de F1 modernes de circuler côte à côte, car les pilotes doivent utiliser le blocage complet de la direction pour se déplacer. C'est tellement serré que de nombreuses équipes de Formule 1 doivent repenser leur direction et leur suspension spécifiquement pour négocier ce virage.

Après l'épingle, les voitures redescendent vers un double virage à droite appelé Portier avant de se diriger vers le célèbre tunnel, caractéristique unique d'un circuit de Formule 1. (Jusqu'en 2009, un seul autre circuit, Détroit en 1982-1988, comportait un tunnel, mais la série F1 comprend désormais des courses sur le circuit Yas Marina à Abu Dhabi, qui présente un tunnel plus court à la sortie de la voie des stands.) Comme le changement de lumière rend la visibilité mauvaise, une voiture peut perdre 20 à 30 % de sa force d'appui en raison des propriétés aérodynamiques uniques du tunnel. Le tunnel présente également un problème unique lorsqu'il pleut. Comme il se trouve pratiquement à l'intérieur, le tunnel reste généralement sec tandis que le reste de la piste est mouillé, seules les voitures apportant l'eau de leurs pneus. Célèbre avant la course très humide de 1984, le patron de la Formule 1, Bernie Ecclestone, avait demandé aux pompiers locaux de mouiller la route dans le tunnel pour lui donner la même adhérence que le reste de la piste. Cela a été fait à la demande du pilote McLaren Niki Lauda.

A la sortie du tunnel, les voitures doivent freiner fort pour la Nouvelle Chicane serrée gauche-droite-gauche. Celle-ci a été le théâtre de plusieurs accidents importants, dont ceux de Karl Wendlinger en 1994, de Jenson Button en 2003 ou encore de Sergio Pérez en 2011. La chicane est généralement le seul endroit du circuit où l'on peut tenter un dépassement. Il y a une courte ligne droite jusqu'à Tabac, un virage serré en quatrième vitesse qui est pris à environ 195 km/h. Aux commandes, Page 43 Accélérant jusqu'à 225 km/h, les voitures atteignent Piscine, un gauche-droite rapide suivi de une chicane droite-gauche plus lente qui fait passer les voitures devant le Stade Nautique Rainier III, sa piscine donne son nom au virage.

Après Piscine, il y a une courte ligne droite suivie d'un freinage brusque pour une gauche rapide qui est immédiatement suivie par la droite serrée à 135 degrés appelée La Rascasse. C'est un autre virage qui nécessite un blocage total de la direction ; on s'en souviendra longtemps comme du lieu de l'une des manœuvres les plus suspectes de l'histoire récente de la Formule 1 après la saison 2006, lorsque Michael Schumacher semblait arrêter délibérément sa voiture en qualifications afin d'empêcher Fernando Alonso et Mark Webber – qui étaient tous deux suivaient et effectuaient des tours lancés – après l'avoir surclassé. La Rascasse emmène les voitures dans une courte ligne droite qui précède le dernier virage, Virage Antony Noghes. Nommé d'après l'organisateur du premier Grand Prix de Monaco, le virage est un virage à droite serré qui ramène les voitures dans la ligne droite de départ et d'arrivée et franchit la ligne pour entamer un nouveau tour.

Monaco est l'un des deux seuls circuits à disposer d'une zone DRS, avec Suzuka. Durant la course, il s'active le long de la fosse directement d'Antony Noghes à Sainte-Dévote, pour un total de 510 mètres. Lors des qualifications, où le DRS est normalement autorisé sur tout le tour, il est interdit dans le tunnel.

Adaptations mécaniques

Le circuit urbain de Monaco impose des exigences très différentes aux voitures par rapport à la majorité des autres circuits utilisés au cours d'une saison de Championnat. Les voitures sont configurées avec un appui aérodynamique élevé ; non pas, comme on le croit généralement, qu'elle augmente la vitesse dans les virages, car de nombreux virages sont pris à une vitesse si basse pour annuler tout effet aérodynamique, mais plutôt pour raccourcir les temps de freinage et maintenir la stabilité des voitures en accélération. De nombreuses équipes utilisent des ailes spéciales intégrant des avions actifs supplémentaires en plus de ceux utilisés pour d'autres circuits. Les équipes Jordan et Arrows ont essayé d'utiliser de nouvelles ailes médianes en 2001. L'aile Arrows était de conception similaire à un aileron arrière normal, mais plus petite et suspendue au-dessus du cône avant. Jordan avait une petite aile suspendue à un poteau court juste devant le pilote. Les deux ont été conçus pour améliorer l’appui, mais après les avoir testés lors des essais de jeudi, la FIA les a interdits.

L'usure des freins n'est pas un problème lors d'une course à Monaco. Au lieu de cela, les basses vitesses signifient que le problème est de maintenir les freins à la température de fonctionnement. Les seuls points de freinage importants se situent à la chicane après le tunnel, et dans une moindre mesure dans les virages Sainte-Dévote et Mirabeau. Avec un manque de température, le mordant des freins devient un problème, car la surface du disque de frein en carbone devient lisse comme du verre, réduisant ainsi la friction entre les plaquettes et le disque, diminuant ainsi la puissance de freinage. Pour lutter contre cela, Juan Pablo Montoya a adopté en 2006 des disques à rainures radiales qui augmentent le taux de morsure entre le disque et les plaquettes, augmentant ainsi la température moyenne des freins.

A l’inverse, le refroidissement des moteurs des voitures est une préoccupation majeure. Les voitures de Formule 1 n'intègrent aucune forme de refroidissement forcé, reposant uniquement sur l'air circulant au-dessus de la voiture pour éliminer la chaleur des éléments du radiateur. Dans le passé, de nombreuses équipes avaient l'habitude d'ajuster les entrées d'air des radiateurs pour permettre un flux d'air supplémentaire, créant ainsi le « nez de Monaco », autrefois commun. Les équipes utilisent également des rapports plus rapprochés, car il n'y a pratiquement pas de longues lignes droites à Monaco et l'accélération est primordiale. Une crémaillère de direction spéciale avec un pignon plus grand est également installée pour permettre aux voitures de rouler dans les virages les plus serrés. Certaines équipes de Formule 1 utilisent d'autres composants spécialement conçus pour ce circuit.

Dans d'autres sports moto

Championnat du monde des rallyes FIA

Le circuit a été utilisé comme épreuve spéciale lors du Rallye WRC de Monte-Carlo, par exemple en 2008.

Championnat FIA de Formule E

Le 18 septembre 2014, il a été annoncé que la Formule E courrait sur une version plus courte du circuit original du Grand Prix de Monaco pour la saison 2014-2015. Cette version manque la colline, la place du Casino, l'épingle à cheveux emblématique, le célèbre tunnel et la chicane.

Monaco n'est pas prévu pour figurer au calendrier de la deuxième saison de Formule E car il prend la place du calendrier occupé par le Grand Prix historique de Monaco tous les deux ans. Le patron de la série, Alejandro Agag, a révélé qu'une course à Paris était une forte possibilité pour la deuxième saison de la série, qui remplacerait l'ePrix de Monaco.

Décès dus à des accidents

* 1948 – Norman Linnécar
* 1952 – Luigi Fagioli
* 1962 – Dennis Taylor
* 1967 – Lorenzo Bandini