Dans quel pays a eu lieu la première course de 24 heures pour automobiles sur circuit fermé, en 1907 ?
Angleterre
La fabrication en ligne à grande échelle de voitures abordables a été lancée par Ransom Olds en 1901 dans son usine Oldsmobile située à Lansing, Michigan et basée sur des techniques de chaîne d'assemblage stationnaires mises au point par Marc Isambard Brunel à Portsmouth Block Mills, en Angleterre, en 1802. Le style de chaîne d'assemblage de production de masse et de pièces interchangeables a été lancé aux États-Unis par Thomas Blanchard en 1821, au Springfield Armory à Springfield, Massachusetts. Ce concept a été considérablement élargi par Henry Ford, à partir de 1913 avec la première chaîne d'assemblage mobile au monde pour voitures à l'usine Ford de Highland Park.
Une voiture est un véhicule à moteur autonome à roues utilisé pour le transport et un produit de l’industrie automobile. La plupart des définitions du terme précisent que les voitures sont conçues pour circuler principalement sur les routes, pour accueillir de une à huit personnes, pour avoir généralement quatre roues avec pneus et pour être construites principalement pour le transport de personnes plutôt que de marchandises. L’année 1886 est considérée comme l’année de naissance de l’automobile moderne. Cette année-là, l'inventeur allemand Karl Benz a construit la Benz Patent-Motorwagen. Les voitures ne sont devenues largement disponibles qu’au début du 20e siècle. L'une des premières voitures accessibles au grand public fut la Modèle T de 1908, une voiture américaine fabriquée par la Ford Motor Company. Les voitures ont été rapidement adoptées aux États-Unis d’Amérique, où elles ont remplacé les voitures et les charrettes à traction animale, mais il a fallu beaucoup plus de temps pour être acceptées en Europe occidentale et dans d’autres parties du monde.
Les voitures sont équipées de commandes utilisées pour la conduite, le stationnement, le confort et la sécurité des passagers, ainsi que pour contrôler diverses lumières. Au fil des décennies, des fonctionnalités et des commandes supplémentaires ont été ajoutées aux véhicules, les rendant progressivement plus complexes. Les exemples incluent les caméras de recul arrière, la climatisation, les systèmes de navigation et le divertissement automobile. La plupart des voitures utilisées dans les années 2010 sont propulsées par un moteur à combustion interne, alimenté par déflagration de l'essence (également appelée essence) ou du diesel. Les deux carburants polluent l’air et sont également accusés de contribuer au changement climatique et au réchauffement de la planète. Les véhicules utilisant des carburants alternatifs tels que les véhicules à carburant flexible à l'éthanol et les véhicules au gaz naturel gagnent également en popularité dans certains pays. Les voitures électriques, inventées au début de l’histoire de l’automobile, ont commencé à être commercialisées en 2008.
L’utilisation de la voiture comporte des coûts et des avantages. Les coûts d'utilisation de la voiture comprennent le coût de : l'acquisition du véhicule, le paiement des intérêts (si la voiture est financée), les réparations et l'entretien automobile, le carburant, l'amortissement, le temps de conduite, les frais de stationnement, les taxes et l'assurance. Les coûts de l'utilisation de la voiture pour la société comprennent : l'entretien des routes, l'utilisation des sols, la congestion routière, la pollution de l'air, la santé publique, les soins de santé et l'élimination du véhicule en fin de vie. Les accidents de la route sont la principale cause de décès par traumatisme dans le monde.
Les avantages peuvent inclure le transport à la demande, la mobilité, l’indépendance et la commodité. Les avantages sociétaux peuvent inclure : des avantages économiques, tels que la création d'emplois et de richesses grâce à la production, à la vente et à l'entretien de voitures, à la fourniture de transports, au bien-être de la société dérivé des opportunités de loisirs et de voyage, et à la génération de revenus grâce aux opportunités fiscales. La capacité des humains à se déplacer avec flexibilité d’un endroit à un autre a des implications considérables sur la nature des sociétés. On estimait en 2010 que le nombre de voitures était passé à plus d'un milliard de véhicules, contre 500 millions en 1986. Ce nombre augmente rapidement, notamment en Chine, en Inde et dans d'autres pays nouvellement industrialisés.
Étymologie
On pense que le mot « voiture » proviendrait du mot latin carrus ou carrum (« véhicule à roues »), ou du mot moyen anglais carre (qui signifie chariot, du vieux français du Nord). Ceux-ci proviennent à leur tour du mot gaulois karros (un char gaulois). La langue gauloise était une branche de la langue brithoïque qui utilisait également le mot Karr ; la langue brythonig a évolué vers le gallois (et le gaélique) où « Car llusg » (un chariot ou un traîneau) et « car rhyfel » (char de guerre) survivent encore. [http://www.lib.wayne.edu/resources/special_collections/local/cfai/index.php « Voiture » ​​dérivé de « carrus »] À l'origine, il faisait référence à tout véhicule tiré par des chevaux à roues, tel qu'une charrette, une calèche. , ou chariot. « Motor car » est attesté à partir de 1895 et est le nom officiel habituel des voitures en anglais britannique. "Autocar" est une variante également attestée à partir de 1895, mais considérée aujourd'hui comme archaïque. Cela signifie littéralement « voiture automotrice ». Le terme « calèche sans chevaux » était utilisé par certains pour désigner les premières voitures au moment de leur construction, et est attesté dès 1895.
Le mot « automobile » est un composé classique dérivé du mot grec ancien autós (αὐτός), signifiant « soi », et du mot latin mobilis, signifiant « mobile ». Il est entré dans la langue anglaise à partir du français et a été adopté pour la première fois par l'Automobile Club de Grande-Bretagne en 1897. Au fil du temps, le mot « automobile » est tombé en disgrâce en Grande-Bretagne et a été remplacé par « motor car ». Cela reste un usage principalement nord-américain. Une forme abrégée, « auto », était autrefois une manière courante de désigner les voitures en anglais, mais elle est désormais considérée comme démodée. Le mot est encore utilisé dans certaines formations composées en anglais américain, comme « industrie automobile » et « mécanicien automobile ».
Histoire
Le premier véhicule à vapeur fonctionnel a été conçu – et très probablement construit – par Ferdinand Verbiest, un membre flamand d'une mission jésuite en Chine vers 1672. Il s'agissait d'un modèle réduit de 65 cm de long destiné à l'empereur chinois qui ne pouvait pas fonctionner. pour transporter un conducteur ou un passager. – Notez que le véhicule illustré est le modèle moulé sous pression du 20ème siècle réalisé par Brumm, d'un véhicule plus récent, et non un modèle basé sur les plans de Verbiest. On ne sait pas si le modèle de Verbiest a jamais été construit.
Nicolas-Joseph Cugnot est largement reconnu pour avoir construit le premier véhicule ou voiture mécanique automoteur à grande échelle vers 1769 ; il a créé un tricycle à vapeur. Il a également construit deux tracteurs à vapeur pour l'armée française, dont l'un est conservé au Conservatoire national des arts et métiers. Ses inventions furent cependant handicapées par des problèmes d’approvisionnement en eau et de maintien de la pression de la vapeur. En 1801, Richard Trevithick a construit et présenté sa locomotive routière Puffing Devil, considérée par beaucoup comme la première démonstration d'un véhicule routier à vapeur. Il était incapable de maintenir une pression de vapeur suffisante pendant de longues périodes et était de peu d'utilité pratique.
Le développement des moteurs à combustion externe est détaillé dans le cadre de l’histoire de l’automobile, mais souvent traité séparément du développement des vraies voitures. Une variété de véhicules routiers à vapeur ont été utilisés au cours de la première partie du XIXe siècle, notamment des voitures à vapeur, des bus à vapeur, des phaétons et des rouleaux à vapeur. Le sentiment à leur encontre a conduit aux lois sur les locomotives de 1865.
En 1807, Nicéphore Niépce et son frère Claude créent ce qui est probablement le premier moteur à combustion interne au monde (qu'ils appellent Pyréolophore), mais ils choisissent de l'installer dans un bateau sur la Saône en France. Par coïncidence, en 1807, l'inventeur suisse François Isaac de Rivaz a conçu son propre « moteur à combustion interne de Rivaz » et l'a utilisé pour développer le premier véhicule au monde à être propulsé par un tel moteur. Le Pyréolophore des Niépces était alimenté par un mélange de poudre de Lycopodium (spores séchées de la plante Lycopodium), de poussière de charbon finement broyée et de résine mélangées à du pétrole, tandis que de Rivaz utilisait un mélange d'hydrogène et d'oxygène. Aucun des deux modèles n'a eu beaucoup de succès, comme ce fut le cas avec d'autres, comme Samuel Brown, Samuel Morey et Etienne Lenoir avec son hippomobile, qui produisaient chacun des véhicules (généralement des voitures ou des charrettes adaptées) propulsés par des moteurs à combustion interne.
En novembre 1881, l'inventeur français Gustave Trouvé a présenté une voiture à trois roues fonctionnelle alimentée à l'électricité à l'Exposition internationale de l'électricité de Paris.
Bien que plusieurs autres ingénieurs allemands (dont Gottlieb Daimler, Wilhelm Maybach et Siegfried Marcus) travaillaient sur le problème à peu près au même moment, Karl Benz est généralement reconnu comme l'inventeur de la voiture moderne.
En 1879, Benz obtint un brevet pour son premier moteur, conçu en 1878. Beaucoup de ses autres inventions rendirent possible l'utilisation du moteur à combustion interne pour propulser un véhicule. Son premier Motorwagen a été construit en 1885 à Mannheim, en Allemagne. Il obtint le brevet de son invention dès sa demande le 29 janvier 1886 (sous les auspices de sa principale entreprise, Benz & Cie., fondée en 1883). Benz a commencé la promotion du véhicule le 3 juillet 1886, et environ 25 véhicules Benz ont été vendus entre 1888 et 1893, lorsque son premier véhicule à quatre roues a été introduit avec un modèle destiné à être abordable. Ils étaient également propulsés par des moteurs à quatre temps de sa propre conception. Le Français Emile Roger, qui produisait déjà des moteurs Benz sous licence, a désormais ajouté la voiture Benz à sa gamme de produits. Parce que la France était plus ouverte aux premières voitures, au début, davantage de voitures étaient construites et vendues en France par l'intermédiaire de Roger que de Benz vendues en Allemagne. En août 1888, Bertha Benz, l'épouse de Karl Benz, entreprit le premier road trip en voiture pour prouver le bon fonctionnement de l'invention de son mari.
En 1896, Benz a conçu et breveté le premier moteur plat à combustion interne, appelé moteur boxer. Au cours des dernières années du XIXe siècle, Benz était le plus grand constructeur automobile au monde avec 572 unités produites en 1899 et, en raison de sa taille, Benz & Cie. est devenue une société par actions.
La première automobile d'Europe centrale et l'une des premières voitures fabriquées en usine au monde a été produite par la société tchèque Nesselsdorfer Wagenbau (rebaptisée plus tard Tatra) en 1897, la Präsident automobil.
Daimler et Maybach fondèrent la Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) à Cannstatt en 1890 et vendirent leur première voiture en 1892 sous la marque Daimler. Il s'agissait d'une diligence tirée par des chevaux construite par un autre fabricant, qu'ils avaient équipée d'un moteur de leur conception. En 1895, environ 30 véhicules avaient été construits par Daimler et Maybach, soit dans les usines Daimler, soit à l'hôtel Hermann, où ils s'installèrent après des différends avec leurs bailleurs de fonds. Benz, Maybach et l'équipe Daimler semblent ignorer les premiers travaux de chacun. Ils n'ont jamais travaillé ensemble ; au moment de la fusion des deux sociétés, Daimler et Maybach ne faisaient plus partie de DMG.
Daimler est décédé en 1900 et plus tard cette année-là, Maybach a conçu un moteur nommé Daimler-Mercedes qui a été placé dans un modèle spécialement commandé et construit selon les spécifications fixées par Emil Jellinek. Il s'agissait d'une production d'un petit nombre de véhicules que Jellinek devait piloter et commercialiser dans son pays. Deux ans plus tard, en 1902, un nouveau modèle de voiture DMG fut produit et le modèle fut nommé Mercedes en hommage au moteur Maybach, qui développait 35 ch. Maybach a quitté DMG peu de temps après et a ouvert sa propre entreprise. Les droits sur la marque Daimler ont été vendus à d'autres fabricants.
Karl Benz a proposé une coopération entre DMG et Benz & Cie. lorsque les conditions économiques ont commencé à se détériorer en Allemagne après la Première Guerre mondiale, mais les dirigeants de DMG ont d'abord refusé de l'envisager. Les négociations entre les deux sociétés ont repris plusieurs années plus tard lorsque ces conditions se sont aggravées et, en 1924, elles ont signé un accord d'intérêt mutuel, valable jusqu'en 2000. Les deux entreprises ont standardisé la conception, la production, les achats et les ventes et ont annoncé ou commercialisé leurs modèles de voitures. conjointement, tout en gardant leurs marques respectives. Le 28 juin 1926, Benz & Cie. et DMG fusionnèrent finalement pour former la société Daimler-Benz, baptisant toutes ses voitures Mercedes Benz, marque honorant le modèle le plus important des voitures DMG, le modèle Maybach appelé plus tard 1902. Mercedes-35 ch, avec le nom Benz. Karl Benz est resté membre du conseil d'administration de Daimler-Benz jusqu'à sa mort en 1929 et ses deux fils ont parfois également participé à la direction de l'entreprise.
En 1890, les Français Émile Levassor et Armand Peugeot ont commencé à produire des véhicules équipés de moteurs Daimler et ont ainsi jeté les bases de l'industrie automobile en France. En 1891, Auguste Doriot et son collègue Peugeot Louis Rigoulot ont accompli le plus long voyage en véhicule à essence lorsque leur Peugeot Type 3 auto-conçu et construit à moteur Daimler a parcouru 2 100 km de Valentigney à Paris et Brest et retour. Ils sont rattachés à la première course cycliste Paris-Brest-Paris, mais terminent 6 jours après le cycliste vainqueur, Charles Terront.
La première conception d'une voiture américaine équipée d'un moteur à combustion interne à essence a été réalisée en 1877 par George Selden de Rochester, New York. Selden a déposé une demande de brevet pour une voiture en 1879, mais la demande de brevet a expiré car le véhicule n'a jamais été construit. Après un délai de seize ans et une série de pièces jointes à sa demande, le 5 novembre 1895, Selden obtint un brevet américain () pour un moteur de voiture à deux temps, ce qui entrava, plus qu'encouragea le développement des voitures aux États-Unis. États. Son brevet fut contesté par Henry Ford et d'autres, et annulé en 1911.
En 1893, la première voiture américaine à essence en état de marche a été construite et testée sur route par les frères Duryea de Springfield, Massachusetts. La première circulation publique du Duryea Motor Wagon a eu lieu le 21 septembre 1893, sur Taylor Street dans le Metro Center Springfield. La Studebaker Automobile Company, filiale d'un constructeur de wagons et d'autocars de longue date, a commencé à construire des voitures en 1897 et a commencé à vendre des véhicules électriques en 1902 et des véhicules à essence en 1904.
En Grande-Bretagne, il y a eu plusieurs tentatives de construction de voitures à vapeur avec plus ou moins de succès, Thomas Rickett ayant même tenté une production en 1860. Santler de Malvern est reconnu par le Veteran Car Club de Grande-Bretagne comme ayant fabriqué la première voiture à essence. voiture dans le pays en 1894, suivie par Frederick William Lanchester en 1895, mais il s'agissait tous deux de pièces uniques. Les premiers véhicules de production en Grande-Bretagne provenaient de la Daimler Company, une société fondée par Harry J. Lawson en 1896, après avoir acheté le droit d'utiliser le nom des moteurs. L'entreprise de Lawson a fabriqué sa première voiture en 1897 et portait le nom de Daimler.
En 1892, l'ingénieur allemand Rudolf Diesel obtint un brevet pour un « nouveau moteur à combustion rationnelle ». En 1897, il construit le premier moteur diesel. Les véhicules à vapeur, électriques et à essence ont rivalisé pendant des décennies, les moteurs à combustion interne à essence devenant dominants dans les années 1910.
Bien que diverses conceptions de moteurs rotatifs sans piston aient tenté de rivaliser avec la conception conventionnelle à pistons et vilebrequin, seule la version Mazda du moteur Wankel a eu un succès plus que très limité.
Production de masse
La fabrication en ligne à grande échelle de voitures abordables a été lancée par Ransom Olds en 1901 dans son usine Oldsmobile située à Lansing, Michigan et basée sur des techniques de chaîne d'assemblage stationnaires mises au point par Marc Isambard Brunel à Portsmouth Block Mills, en Angleterre, en 1802. Le style de chaîne d'assemblage de production de masse et de pièces interchangeables a été lancé aux États-Unis par Thomas Blanchard en 1821, au Springfield Armory à Springfield, Massachusetts. Ce concept a été considérablement élargi par Henry Ford, à partir de 1913 avec la première chaîne d'assemblage mobile au monde pour voitures à l'usine Ford de Highland Park.
En conséquence, les voitures Ford sont sorties de la chaîne toutes les quinze minutes, beaucoup plus rapidement que les méthodes précédentes, augmentant ainsi la productivité par huit, tout en utilisant moins de main d'œuvre (de 12,5 heures-homme à 1 heure 33 minutes). Le succès fut tel que la peinture devint un goulot d'étranglement. Seul le Japan Black séchait assez vite, obligeant l'entreprise à abandonner la variété de couleurs disponibles avant 1913, jusqu'à ce que la laque Duco à séchage rapide soit développée en 1926. C'est la source de la remarque apocryphe de Ford, "n'importe quelle couleur tant qu'elle est noire". . En 1914, un ouvrier à la chaîne pouvait acheter une Model T avec quatre mois de salaire.
Les procédures de sécurité complexes de Ford – notamment l'affectation de chaque travailleur à un endroit spécifique au lieu de lui permettre de se déplacer – ont considérablement réduit le taux de blessures. La combinaison de salaires élevés et d’une efficacité élevée est appelée « fordisme » et a été copiée par la plupart des grandes industries. Les gains d’efficacité des chaînes de montage ont également coïncidé avec l’essor économique des États-Unis. La chaîne de montage obligeait les travailleurs à travailler à un certain rythme avec des mouvements très répétitifs, ce qui entraînait une production plus élevée par travailleur alors que d'autres pays utilisaient des méthodes moins productives.
Dans l'industrie automobile, son succès fut dominant et se répandit rapidement dans le monde entier avec la création de Ford France et Ford Grande-Bretagne en 1911, Ford Danemark en 1923, Ford Allemagne en 1925 ; en 1921, Citroën fut le premier constructeur européen à adopter cette méthode de production. Bientôt, les entreprises durent se doter de chaînes de montage, sous peine de faire faillite ; en 1930, 250 entreprises qui ne le faisaient pas avaient disparu.
Le développement de la technologie automobile a été rapide, en partie grâce aux centaines de petits constructeurs qui rivalisaient pour attirer l'attention du monde. Les développements clés comprenaient l'allumage électrique et le démarreur automatique électrique (tous deux réalisés par Charles Kettering, pour la Cadillac Motor Company en 1910-1911), la suspension indépendante et les freins aux quatre roues.
Depuis les années 1920, presque toutes les voitures ont été produites en série pour répondre aux besoins du marché, de sorte que les plans marketing ont souvent fortement influencé la conception des voitures. C'est Alfred P. Sloan qui a lancé l'idée de différentes marques de voitures produites par une seule entreprise, appelée General Motors Companion Make Program, afin que les acheteurs puissent « progresser » à mesure que leur fortune s'améliorait.
Reflétant le rythme rapide du changement, les pièces sont partagées entre elles, de sorte qu'un volume de production plus important entraîne une baisse des coûts pour chaque gamme de prix. Par exemple, dans les années 1930, LaSalle, vendue par Cadillac, utilisait des pièces mécaniques moins chères fabriquées par Oldsmobile ; dans les années 1950, Chevrolet partageait le capot, les portes, le toit et les fenêtres avec Pontiac ; dans les années 1990, les groupes motopropulseurs d'entreprise et les plates-formes partagées (avec freins, suspensions et autres pièces interchangeables) étaient monnaie courante. Malgré cela, seuls les grands constructeurs pouvaient se permettre des coûts élevés, et même les entreprises ayant des décennies de production, comme Apperson, Cole, Dorris, Haynes ou Premier, n'y parvenaient pas : sur les quelque deux cents constructeurs automobiles américains qui existaient en 1920, seuls 43 ont survécu en 1930, et avec la Grande Dépression, en 1940, il n’en restait plus que 17.
En Europe, la même chose se produirait. Morris a installé sa chaîne de production à Cowley en 1924 et a rapidement dépassé les ventes de Ford, tout en commençant en 1923 à suivre la pratique d'intégration verticale de Ford, en achetant également Hotchkiss (moteurs), Wrigley (boîtes de vitesses) et Osberton (radiateurs). comme concurrents, comme Wolseley : en 1925, Morris détenait 41 % de la production automobile britannique totale. La plupart des assembleurs britanniques de petites voitures, d’Abbey à Xtra, avaient fait faillite. Citroën a fait de même en France, en arrivant dans l'automobile en 1919 ; entre elles et d'autres voitures bon marché en réponse telles que la 10CV de Renault et la 5CV de Peugeot, elles produisirent 550 000 voitures en 1925, et Mors, Hurtu et d'autres ne purent rivaliser. La première voiture fabriquée en série en Allemagne, l'Opel 4PS Laubfrosch (Tree Frog), est sortie des usines de Russelsheim en 1924, faisant bientôt d'Opel le premier constructeur automobile d'Allemagne, avec 37,5 % du marché.
Au Japon, la production automobile était très limitée avant la Seconde Guerre mondiale. Seule une poignée d'entreprises produisaient des véhicules en nombre limité, et les véhicules étaient petits et à trois roues destinés à des usages commerciaux, comme Daihatsu, ou étaient le résultat de partenariats avec des entreprises européennes, comme Isuzu qui construisit le Wolseley A-9 en 1922. Mitsubishi s'est également associé à Fiat et a construit le Mitsubishi Model A basé sur un véhicule Fiat. Toyota, Nissan, Suzuki, Mazda et Honda ont débuté en tant qu'entreprises fabriquant des produits non automobiles avant la guerre, avant de se tourner vers la production automobile dans les années 1950. La décision de Kiichiro Toyoda d'intégrer Toyoda Loom Works dans la fabrication automobile créerait ce qui allait devenir Toyota Motor Corporation, le plus grand constructeur automobile au monde. Subaru, quant à elle, est née d'un conglomérat de six sociétés regroupées sous le nom de Fuji Heavy Industries, à la suite de leur dissolution en vertu de la législation keiretsu.
Technologies de carburant et de propulsion
La plupart des voitures utilisées aujourd’hui sont propulsées par un moteur à combustion interne, alimenté par déflagration d’essence ou de diesel. Les deux carburants sont connus pour polluer l’air et sont également accusés de contribuer au changement climatique et au réchauffement de la planète. L'augmentation rapide des prix du pétrole, les inquiétudes concernant la dépendance au pétrole, le durcissement des lois environnementales et les restrictions sur les émissions de gaz à effet de serre stimulent les travaux sur les systèmes d'alimentation alternatifs pour les voitures. Les efforts visant à améliorer ou à remplacer les technologies existantes comprennent le développement de véhicules hybrides, de véhicules électriques rechargeables et de véhicules à hydrogène. Les véhicules utilisant des carburants alternatifs tels que les véhicules à carburant flexible à l'éthanol et les véhicules au gaz naturel gagnent également en popularité dans certains pays. Les voitures destinées aux courses ou aux records de vitesse utilisent parfois des moteurs à réaction ou des moteurs-fusées, mais ceux-ci ne sont pas pratiques pour un usage courant.
La consommation de pétrole aux XXe et XXIe siècles a été largement stimulée par la croissance de l’automobile ; la surabondance de pétrole de 1985 à 2003 a même alimenté les ventes de véhicules à faible consommation dans les pays de l’OCDE. Les pays BRIC ajoutent à cette consommation ; en décembre 2009, la Chine a été brièvement le plus grand marché automobile.
Interface utilisateur
Les voitures sont équipées de commandes utilisées pour la conduite, le confort et la sécurité des passagers, normalement actionnées par une combinaison de l'utilisation des pieds et des mains, et parfois par la voix sur les voitures des années 2000. Ces commandes comprennent un volant, des pédales pour actionner les freins et contrôler la vitesse de la voiture (et, dans une voiture à transmission manuelle, une pédale d'embrayage), un levier de vitesses ou un levier pour changer de vitesse, et un certain nombre de boutons et de cadrans pour allumer. lumières, ventilation et autres fonctions. Les commandes des voitures modernes sont désormais standardisées, comme l'emplacement de l'accélérateur et du frein, mais cela n'a pas toujours été le cas. Les contrôles évoluent en réponse aux nouvelles technologies, par exemple la voiture électrique et l'intégration des communications mobiles.
Depuis l’invention de la voiture, ses commandes sont devenues moins nombreuses et plus simples grâce à l’automatisation. Par exemple, toutes les voitures avaient autrefois des commandes manuelles pour le starter, l'embrayage, le calage de l'allumage et une manivelle au lieu d'un démarreur électrique. Cependant, de nouvelles commandes ont également été ajoutées aux véhicules, les rendant plus complexes. Les exemples incluent la climatisation, les systèmes de navigation et le divertissement automobile. Une autre tendance est le remplacement des boutons et interrupteurs physiques des commandes secondaires par des commandes à écran tactile telles que l'iDrive de BMW et le MyFord Touch de Ford. Un autre changement est que si les pédales des premières voitures étaient physiquement liées au mécanisme de freinage et à l'accélérateur, dans les années 2010, les voitures ont de plus en plus remplacé ces liaisons physiques par des commandes électroniques.
Éclairage
Les voitures sont généralement équipées de plusieurs types de feux. Il s'agit notamment des phares, qui servent à éclairer la voie à suivre et à rendre la voiture visible aux autres utilisateurs, afin que le véhicule puisse être utilisé la nuit ; dans certaines juridictions, feux de jour ; feux stop rouges pour indiquer quand les freins sont appliqués ; des clignotants orange pour indiquer les intentions de virage du conducteur ; feux de recul de couleur blanche pour éclairer la zone située derrière la voiture (et indiquer que le conducteur va ou est en train de faire marche arrière) ; et sur certains véhicules, des feux supplémentaires (par exemple, des feux de position latéraux) pour augmenter la visibilité de la voiture. Les éclairages intérieurs au plafond de la voiture sont généralement installés pour le conducteur et les passagers. Certains véhicules disposent également d’un éclairage de coffre et, plus rarement, d’un éclairage de compartiment moteur.
Poids
Aux États-Unis, « de 1975 à 1980, le poids moyen [des voitures] a chuté de , probablement en réponse à la hausse des prix de l'essence » et aux nouvelles normes d'efficacité énergétique. La voiture neuve moyenne pesait 3 221 lb en 1987, mais 4 009 lb en 2010, en raison des cages de sécurité modernes en acier, des freins antiblocage, des airbags et des « moteurs plus puissants, bien que plus efficaces ». Les voitures plus lourdes sont plus sûres pour le conducteur, du point de vue des accidents, mais plus dangereuses pour les autres véhicules et usagers de la route. Le poids d’une voiture influence la consommation de carburant et les performances, un poids plus important entraînant une augmentation de la consommation de carburant et une diminution des performances. La SmartFortwo, une petite citadine, pèse 750 -. Les voitures plus lourdes comprennent les voitures pleine grandeur, les SUV et les SUV allongés comme le Suburban.
Selon une étude menée par Julian Allwood de l'Université de Cambridge, la consommation mondiale d'énergie pourrait être considérablement réduite en utilisant des voitures plus légères, et un poids moyen de 500 kg serait tout à fait réalisable. Dans certaines compétitions comme le Shell Eco Marathon, un poids moyen des voitures de 45 kg a également été atteint. Ces voitures ne sont que des monoplaces (entrant toujours dans la définition d'une voiture, bien que les voitures à 4 places soient plus courantes), mais elles démontrent néanmoins à quel point le poids des voitures pourrait encore être réduit, et la consommation de carburant qui en résulte (c'est-à-dire jusqu'à une consommation de carburant de 2 560 km/l).
Style de sièges et de carrosserie
La plupart des voitures sont conçues pour transporter plusieurs occupants, souvent avec quatre ou cinq sièges. Les voitures à cinq sièges peuvent généralement accueillir deux passagers à l'avant et trois à l'arrière. Les voitures pleine grandeur et les gros véhicules utilitaires sport peuvent souvent transporter six, sept occupants ou plus selon la disposition des sièges. En revanche, les voitures de sport sont le plus souvent conçues avec seulement deux sièges. Les différents besoins en matière de capacité de passagers et d'espace de bagages ou de chargement ont abouti à la disponibilité d'une grande variété de styles de carrosserie pour répondre aux exigences individuelles des consommateurs, notamment la berline/berline, le hayon, le break/break et la mini-fourgonnette.
Sécurité
Les accidents de la route sont la principale cause de décès par traumatisme dans le monde. Mary Ward est devenue l'une des premières victimes documentées d'une voiture en 1869 à Parsonstown, en Irlande, et Henry Bliss l'un des premiers piétons victimes d'une voiture aux États-Unis en 1899 à New York.
Il existe désormais des tests standard pour la sécurité des voitures neuves, tels que les tests EuroNCAP et US NCAP, ainsi que des tests soutenus par le secteur des assurances par l'Insurance Institute for Highway Safety (IIHS).
Dans le monde entier, la circulation routière devient de plus en plus sûre, en partie grâce aux efforts déployés par le gouvernement pour mettre en œuvre des dispositifs de sécurité dans les voitures (par exemple, ceintures de sécurité, airbags, etc.), réduire les pratiques de conduite dangereuses (par exemple, excès de vitesse, conduite en état d'ébriété et envoyer des SMS). et la conduite) et rendre la conception des routes plus sûre en ajoutant des fonctionnalités telles que des ralentisseurs, qui réduisent la vitesse des véhicules, et des ronds-points, qui réduisent la probabilité d'une collision frontale (par rapport à une intersection).
Coûts et bénéfices
Les coûts d'utilisation de la voiture, qui peuvent inclure le coût de : l'acquisition du véhicule, les réparations et l'entretien automobile, le carburant, la dépréciation, le temps de conduite, les frais de stationnement, les taxes et l'assurance, sont mis en balance avec le coût des alternatives et la valeur de les avantages – perçus et réels – de l'utilisation du véhicule. Les avantages peuvent inclure le transport à la demande, la mobilité, l’indépendance et la commodité. Au cours des années 1920, les voitures présentaient un autre avantage : "[c]ouples avaient enfin un moyen de partir à des rendez-vous sans accompagnateur, et ils disposaient en plus d'un espace privé pour se blottir à la fin de la nuit."
De même, les coûts pour la société liés à l'utilisation de la voiture, qui peuvent inclure ceux de l'entretien des routes, de l'utilisation des sols, de la pollution de l'air, des embouteillages, de la santé publique, des soins de santé et de l'élimination du véhicule en fin de vie, peuvent être équilibrés. contre la valeur des bénéfices pour la société que génère l’utilisation de la voiture. Les avantages sociétaux peuvent inclure : les avantages économiques, tels que la création d'emplois et de richesses, la production et l'entretien des voitures, la fourniture de transports, le bien-être de la société dérivé des opportunités de loisirs et de voyage, et la génération de revenus grâce aux opportunités fiscales. La capacité des humains à se déplacer avec flexibilité d’un endroit à un autre a des implications considérables sur la nature des sociétés.
Impact environnemental
Bien qu’il existe différents types de carburant pouvant alimenter les voitures, la plupart dépendent de l’essence ou du diesel. L'Environmental Protection Agency des États-Unis déclare qu'un véhicule moyen émet 8 887 grammes de dioxyde de carbone par gallon d'essence. Un véhicule moyen fonctionnant au diesel émettra 10 180 grammes de dioxyde de carbone. De nombreux gouvernements ont recours à des politiques fiscales (telles que la taxe routière ou la taxe américaine sur les véhicules énergivores) pour influencer les décisions d'achat de véhicules, un chiffre faible entraînant souvent une réduction de la fiscalité. Les taxes sur les carburants peuvent inciter à la production de modèles de voitures plus efficaces, donc moins polluants (par exemple les véhicules hybrides) et au développement de carburants alternatifs. Des taxes élevées sur les carburants peuvent fortement inciter les consommateurs à acheter des voitures plus légères, plus petites et plus économes en carburant, ou à ne pas conduire. En moyenne, les voitures d'aujourd'hui sont recyclables à environ 75 % et l'utilisation d'acier recyclé contribue à réduire la consommation d'énergie et la pollution. Au Congrès des États-Unis, les normes fédérales en matière d'efficacité énergétique ont été débattues régulièrement, les normes pour les voitures particulières n'ont pas dépassé la norme fixée en 1985. Les normes pour les camions légers ont changé plus fréquemment et ont été fixées en 2007.
La fabrication de véhicules nécessite beaucoup de ressources et de nombreux constructeurs rendent désormais compte des performances environnementales de leurs usines, notamment en matière d’utilisation d’énergie, de déchets et d’eau.
La popularité croissante de la voiture a permis l’étalement des villes, encourageant ainsi davantage de déplacements en voiture, entraînant l’inactivité et l’obésité, ce qui peut entraîner un risque accru de diverses maladies.
Les transports (de tous types, y compris les camions, les bus et les voitures) contribuent largement à la pollution atmosphérique dans la plupart des pays industrialisés. Selon l’American Surface Transportation Policy Project, près de la moitié des Américains respirent un air malsain. Leur étude a montré que la qualité de l’air dans des dizaines de zones métropolitaines s’est détériorée au cours de la dernière décennie.
Les animaux et les plantes subissent souvent les effets négatifs des voitures en raison de la destruction de leur habitat et de la pollution. Au cours de la durée de vie d'une voiture moyenne, la « perte de potentiel d'habitat » peut dépasser 50 000 m2, sur la base des corrélations de production primaire. Des animaux sont également tués chaque année sur les routes par des voitures, ce que l'on appelle la mortalité routière. Les développements routiers plus récents incluent d'importantes mesures d'atténuation environnementales dans leur conception, telles que des ponts verts pour permettre le passage de la faune et la création de corridors fauniques.
La popularité croissante des véhicules et des déplacements domicile-travail a entraîné des embouteillages. Bruxelles était considérée comme la ville la plus encombrée d'Europe en 2011 selon TomTom.
Technologies automobiles émergentes
Les technologies de propulsion automobile en cours de développement comprennent les hybrides essence/électrique et rechargeables, les véhicules électriques à batterie, les voitures à hydrogène, les biocarburants et divers carburants alternatifs. Les recherches sur les futures formes alternatives d’énergie incluent le développement de piles à combustible, l’allumage par compression à charge homogène (HCCI), les moteurs Stirling et même l’utilisation de l’énergie stockée de l’air comprimé ou de l’azote liquide.
Les nouveaux matériaux susceptibles de remplacer les carrosseries en acier comprennent le duralumin, la fibre de verre, la fibre de carbone et les nanotubes de carbone. La technologie télématique permet à de plus en plus de personnes de partager leur voiture, sur une base de paiement à l'utilisation, grâce à des programmes de partage de voiture et de covoiturage. La communication évolue également grâce aux systèmes automobiles connectés.
Voiture autonome
Les véhicules entièrement autonomes, également appelés voitures sans conducteur, existent déjà sous forme de prototypes (comme la voiture sans conducteur de Google) et devraient être disponibles dans le commerce vers 2020. Selon l'urbaniste et futuriste Michael E. Arth, les véhicules électriques sans conducteur, en conjonction avec avec l'utilisation croissante de la réalité virtuelle pour le travail, les voyages et les loisirs, pourrait réduire le nombre de 800 millions de véhicules dans le monde à une fraction de ce nombre d'ici quelques décennies. Cela serait possible si presque toutes les voitures privées nécessitant un chauffeur, qui ne sont pas utilisées et garées 90 % du temps, étaient échangées contre des taxis publics autonomes qui seraient utilisés presque constamment. Cela permettrait également d'obtenir le véhicule approprié pour un besoin particulier : un bus pourrait venir pour un groupe de personnes, une limousine pourrait venir pour une soirée spéciale et un Segway pourrait venir pour un court trajet dans la rue pour une personne. Les enfants pourraient être conduits en toute sécurité, les conduites en état d'ébriété n'existeraient plus et 41 000 vies pourraient être sauvées chaque année rien qu'aux États-Unis.
Développement open source
Il y a eu plusieurs projets visant à développer une voiture sur les principes du design ouvert. Les projets incluent OScar, Riversimple (via 40fires.org) et c,mm,n. Aucun des projets n'a atteint un succès significatif en termes de développement d'une voiture dans son ensemble, tant du point de vue matériel que logiciel, et aucune conception open source prête pour la production de masse n'a été introduite à la fin de 2009. Certains piratages de voitures via des diagnostics embarqués ( OBD) a été réalisé jusqu'à présent.
Industrie
L'industrie automobile conçoit, développe, fabrique, commercialise et vend les véhicules automobiles du monde entier. En 2008, plus de 70 millions de véhicules automobiles, y compris des voitures et des véhicules utilitaires, ont été produits dans le monde.
En 2007, 71,9 millions de voitures neuves ont été vendues dans le monde : 22,9 millions en Europe, 21,4 millions dans la région Asie-Pacifique, 19,4 millions aux États-Unis et au Canada, 4,4 millions en Amérique latine.