Quel est le modèle de voiture le plus vendu de tous les temps chez Volkswagen ?
Volkswagen Beetle
Volkswagen compte trois voitures dans le top 10 des voitures les plus vendues de tous les temps, compilé par le site Web 24/7 Wall St. : la Volkswagen Golf, la Volkswagen Beetle et la Volkswagen Passat. Avec ces trois voitures, Volkswagen possède le plus grand nombre de voitures de tous les constructeurs automobiles de la liste encore en fabrication, qui comprend des noms de modèles couvrant plusieurs révisions et générations. Les Volkswagen ont été exposées et vendues pour la première fois aux États-Unis en 1949, mais n'ont vendu que deux unités en Amérique cette première année. À son entrée sur le marché américain, la VW a été brièvement vendue sous le nom de Victory Wagon. Volkswagen of America a été créée en avril 1955 pour normaliser les ventes et le service aux États-Unis. La production de la Volkswagen Beetle Type 1 a augmenté de façon spectaculaire au fil des années, pour atteindre un million en 1955.
Volkswagen AG (VW ;) () est un constructeur automobile allemand dont le siège est à Wolfsburg, en Basse-Saxe, en Allemagne. Créée en 1937, Volkswagen est la marque éponyme la plus vendue du groupe Volkswagen, la société holding créée en 1975 pour l'entreprise en pleine croissance, et est aujourd'hui le deuxième constructeur automobile mondial.
Volkswagen compte trois voitures dans le top 10 des voitures les plus vendues de tous les temps, compilé par le site Web 24/7 Wall St. : la Volkswagen Golf, la Volkswagen Beetle et la Volkswagen Passat. Avec ces trois voitures, Volkswagen possède le plus grand nombre de voitures de tous les constructeurs automobiles de la liste encore en fabrication, qui comprend des noms de modèles couvrant plusieurs révisions et générations.
Volkswagen se traduit par « Automobile du peuple » en allemand. Le slogan international actuel de l'entreprise est « Volkswagen ». En Amérique du Nord, la prononciation est américanisée au sens approximatif de « folks-wagon » ().
Histoire
1932-1938 : projet de voiture du peuple
Volkswagen a été créée en 1936 par le Front du travail allemand (Deutsche Arbeitsfront). Au début des années 1930, l’industrie automobile allemande était encore largement composée de modèles de luxe, et l’Allemand moyen pouvait rarement s’offrir autre chose qu’une moto. Résultat : seul un Allemand sur 50 possédait une voiture. À la recherche d'un nouveau marché potentiel, certains constructeurs automobiles ont lancé des projets indépendants de « voitures du peuple » – la Mercedes 170H, l'Adler AutoBahn, la Steyr 55 et la Hanomag 1.3L, entre autres.
La tendance n'était pas nouvelle, puisque Béla Barényi est reconnu pour avoir conçu le design de base au milieu des années 1920. Josef Ganz a développé la Standard Superior (allant jusqu'à en faire la publicité sous le nom de « Volkswagen allemande »). En Allemagne, la société Hanomag a produit en série la "Komissbrot" 2/10 PS, une petite voiture bon marché à moteur arrière, de 1925 à 1928. Également, en Tchécoslovaquie, la Tatra T77 écrite par Hans Ledwinka, une voiture très populaire parmi l'élite allemande. , devenait de plus en plus petit et plus abordable à chaque révision. Ferdinand Porsche, célèbre concepteur de véhicules haut de gamme et de voitures de course, tentait depuis des années d'intéresser un constructeur à une petite voiture adaptée à une famille. Il avait l’impression que les petites voitures de l’époque n’étaient que des grosses voitures démontées. Au lieu de cela, il a construit une voiture qu'il a appelée "Volksauto" à partir de zéro en 1933, en utilisant de nombreuses idées qui circulaient à l'époque et plusieurs de ses propres idées, en assemblant une voiture avec un moteur arrière refroidi par air, une suspension à barre de torsion, et une forme "coccinelle", le capot avant arrondi pour un meilleur aérodynamisme (nécessaire car il avait un petit moteur).
En 1932, alors que bon nombre des projets ci-dessus étaient encore en développement ou aux premiers stades de production, Adolf Hitler s'impliqua en ordonnant la production d'un véhicule de base capable de transporter deux adultes et trois enfants à 100 km/h. Il souhaitait que ses citoyens allemands aient le même accès à une voiture que les Américains. La « voiture du peuple » serait accessible aux citoyens du Troisième Reich grâce à un plan d'épargne à 990 Reichsmark (396 dollars américains des années 1930), soit environ le prix d'une petite moto (le revenu moyen étant d'environ 32 RM par semaine).
Malgré un intense lobbying en faveur de l'un des projets existants, il est vite devenu évident que l'industrie privée ne pouvait pas produire une voiture pour seulement 990 RM. Ainsi, Hitler a choisi de parrainer une toute nouvelle usine appartenant à l'État utilisant le design de Ferdinand Porsche (avec certaines des contraintes de conception d'Hitler, notamment un moteur refroidi par air pour que rien ne puisse geler). L'intention était que les Allemands ordinaires achètent la voiture au moyen d'un plan d'épargne ("" – "Cinq marks par semaine que vous devez mettre de côté si vous voulez conduire votre propre voiture"), auquel environ 336 000 personnes ont finalement cotisé. Cependant, l’ensemble du projet était financièrement fragile et seule la corruption et le manque de responsabilité du régime nazi l’ont rendu possible. Tooze note : « Même si la guerre n'était pas intervenue, les développements jusqu'en 1939 ont clairement montré que toute la conception de la « voiture du peuple » a été un échec désastreux. Tooze (2006) p.156).
Des prototypes de la voiture appelée « KdF-Wagen » (allemand : Kraft durch Freude – « la force par la joie »), apparurent à partir de 1938 (les premières voitures avaient été produites à Stuttgart). La voiture avait déjà sa forme ronde distinctive et son moteur à quatre cylindres à plat refroidi par air et monté à l'arrière. La voiture VW n'était qu'un des nombreux programmes de KdF, qui comprenaient des visites et des sorties. Le préfixe Volks (« du peuple ») n'était pas seulement appliqué aux voitures, mais aussi à d'autres produits en Allemagne ; le récepteur radio "Volksempfänger" par exemple. Le 28 mai 1936, la Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH (parfois abrégée en Gezuvor) fut créée par le Deutsche Arbeitsfront. Elle fut ensuite rebaptisée « Volkswagenwerk GmbH » le 16 septembre 1937.
Erwin Komenda, concepteur en chef de longue date d'Auto Union et membre de l'équipe triée sur le volet de Ferdinand Porsche, a développé la carrosserie du prototype, qui était sans aucun doute la Beetle connue aujourd'hui. C'était l'une des premières voitures conçues à l'aide d'une soufflerie, une méthode utilisée pour la conception des avions allemands depuis le début des années 1920. Les conceptions des voitures ont été soumises à des tests rigoureux et ont atteint un million de kilomètres de tests avant d'être considérées comme terminées.
La construction de la nouvelle usine a commencé le 26 mai 1938 dans la nouvelle ville de KdF-Stadt (aujourd'hui Wolfsburg), spécialement construite pour les ouvriers de l'usine. Cette usine n'avait produit qu'une poignée de voitures au début de la guerre en 1939. Aucune n'a été livrée à aucun détenteur de carnets de timbres de sauvegarde complétés, bien qu'un cabriolet de type 1 ait été présenté à Hitler le 20 avril 1944 (son 55e anniversaire).
La guerre a modifié la production vers des véhicules militaires - le véhicule utilitaire Type 82 Kübelwagen (« Voiture-seau ») (le modèle de guerre le plus courant de VW) et l'amphibie Schwimmwagen - fabriqués pour les forces allemandes. Comme c'était le cas pour une grande partie de la production dans l'Allemagne nazie pendant la guerre, le travail des esclaves était utilisé dans l'usine Volkswagen, par ex. du camp de concentration d'Arbeitsdorf. L'entreprise admettra en 1998 avoir utilisé 15 000 esclaves pendant l'effort de guerre. Les historiens allemands estiment que 80 % des effectifs de Volkswagen en temps de guerre étaient des esclaves. De nombreux esclaves auraient été fournis par les camps de concentration à la demande des directeurs de l'usine. Une action en justice a été intentée en 1998 par les survivants pour obtenir réparation du travail forcé. Volkswagen mettrait en place un fonds de restitution volontaire.
1945-1948 : intervention de l’armée britannique, avenir incertain
L'entreprise doit en grande partie son existence d'après-guerre à un seul homme, le major Ivan Hirst, REME, officier de l'armée britannique en temps de guerre. En avril 1945, KdF-Stadt et son usine lourdement bombardée furent capturées par les Américains, puis remises aux Britanniques, dans la zone d'occupation de laquelle la ville et l'usine tombèrent. Les usines ont été placées sous le contrôle de Hirst, né à Oldham, alors gouverneur militaire civil des forces d'occupation. Au début, l'un des plans était de l'utiliser pour l'entretien des véhicules militaires, et éventuellement de le démonter et de l'expédier en Grande-Bretagne. Puisqu'il avait été utilisé pour la production militaire (mais pas par KdF-Wagens) et qu'il était, selon les termes de Hirst, un « animal politique » plutôt qu'une entreprise commerciale – ce qui le rendait techniquement passible de destruction selon les termes de l'accord de Potsdam – le l'équipement aurait pu être récupéré comme réparations de guerre. (La politique de démantèlement alliée a changé entre la fin de 1946 et le milieu de 1947, bien que l'industrie lourde ait continué à être démantelée jusqu'en 1951.)
L'une des voitures de guerre « KdF-Wagen » de l'usine avait été amenée à l'usine pour y être réparée et abandonnée. Hirst l'a fait repeindre en vert et l'a présenté au quartier général de l'armée britannique. À court de moyens de transport légers, en septembre 1945, l'armée britannique fut persuadée de passer une commande vitale de 20 000 voitures. Cependant, les installations de production avaient été massivement perturbées, il y avait une crise de réfugiés dans et autour de l'usine et certaines pièces (comme les carburateurs) n'étaient pas disponibles. Avec une humanité frappante et une grande ingéniosité en matière d’ingénierie et de gestion, Hirst et son assistant allemand Heinrich Nordhoff (qui a ensuite dirigé Wolfsberg après la fin du gouvernement militaire en 1949) ont contribué à stabiliser la situation sociale aiguë tout en rétablissant simultanément la production. Hirst, par exemple, a utilisé sa grande expérience en ingénierie pour organiser la fabrication de carburateurs, les producteurs d'origine étant effectivement « perdus » dans la zone russe. Les premières centaines de voitures furent destinées au personnel des forces d'occupation et à la poste allemande. Certains militaires britanniques ont été autorisés à ramener leurs Beetles au Royaume-Uni après leur démobilisation.
En 1986, Hirst a expliqué à quel point il était communément mal compris qu'il avait dirigé Wolfsburg en tant que major de l'armée britannique. L'état-major allemand vaincu, dit-il, était initialement maussade et insensible, ayant été conditionné par de nombreuses années de nazisme et parfois insensible aux ordres. À la suggestion de Nordhoff, il renvoya en Angleterre chercher son uniforme d'officier et n'eut désormais aucune difficulté à faire suivre ses instructions. Hirst peut être vu photographié à Wolfsburg dans son uniforme, bien qu'il n'était pas réellement un soldat à l'époque mais un membre civil du gouvernement militaire. Le titre de « Major » était parfois utilisé par quelqu'un qui avait quitté l'armée comme titre de courtoisie. En fait, Hirst a choisi de ne pas le faire.
Les plans industriels d'après-guerre pour l'Allemagne établissaient des règles régissant les industries que l'Allemagne était autorisée à conserver. Ces règles fixent la production automobile allemande à un maximum de 10 % de la production automobile de 1936. En 1946, l’usine produisait 1 000 voitures par mois, un exploit remarquable étant donné qu’elle était encore en mauvais état. En raison des dommages au toit et aux fenêtres, la production a dû s'arrêter lorsqu'il pleuvait et l'entreprise a dû troquer de nouveaux véhicules contre de l'acier pour la production.
La voiture et sa ville ont changé leurs noms datant de la Seconde Guerre mondiale pour devenir respectivement « Volkswagen » et « Wolfsburg », et la production a augmenté. On ne sait toujours pas ce qu’il adviendra de l’usine. Il était proposé aux représentants des industries automobiles américaines, australiennes, britanniques et françaises. Il est notoire que tous l’ont rejeté. Après une inspection de l'usine, Sir William Rootes, chef du groupe britannique Rootes, a déclaré à Hirst que le projet échouerait d'ici deux ans et que la voiture "... est assez peu attrayante pour l'acheteur moyen d'automobile, est trop laide et trop bruyant... Si vous pensez construire des voitures ici, vous êtes un foutu imbécile, jeune homme. Le rapport officiel indiquait que "construire la voiture à des fins commerciales serait une entreprise totalement non rentable". Ironiquement, Volkswagen a fabriqué une version construite localement du Hillman Avenger de Rootes en Argentine dans les années 1980, longtemps après la faillite de Rootes aux mains de Chrysler en 1978 – la Beetle a survécu à l'Avenger de plus de 30 ans.
Les représentants de Ford se sont montrés tout aussi critiques. En mars 1948, les Britanniques proposent gratuitement la société Volkswagen à Ford. Henry Ford II, le fils d'Edsel Ford, s'est rendu en Allemagne de l'Ouest pour des discussions. Heinz Nordhoff était également présent, ainsi qu'Ernest Breech, président du conseil d'administration de Ford Motor Company. Henry Ford II s'est tourné vers Ernest Breech pour connaître son opinion, et Breech a déclaré : « M. Ford, je ne pense pas que ce qu'on nous propose ici vaille un centime ! Ford a rejeté l'offre, laissant Volkswagen se reconstruire sous la direction de Nordhoff.
1948-1961 : icône de la régénération ouest-allemande d’après-guerre
À partir de 1948, Volkswagen est devenue un élément important, symboliquement et économiquement, de la régénération ouest-allemande. Heinrich Nordhoff (1899-1968), ancien cadre supérieur d'Opel qui avait supervisé la production de véhicules civils et militaires dans les années 1930 et 1940, fut recruté pour diriger l'usine en 1948. En 1949, le major Hirst quitta l'entreprise, aujourd'hui reformée. en tant que trust contrôlé par le gouvernement ouest-allemand et le gouvernement de l'État de Basse-Saxe. Outre l'introduction du véhicule utilitaire Volkswagen Type 2 (fourgon, pick-up et camping-car) et de la voiture de sport VW Karmann Ghia, Nordhoff a poursuivi la politique du modèle unique jusqu'à peu avant sa mort en 1968.
Les Volkswagen ont été exposées et vendues pour la première fois aux États-Unis en 1949, mais n'ont vendu que deux unités en Amérique cette première année. À son entrée sur le marché américain, la VW a été brièvement vendue sous le nom de Victory Wagon. Volkswagen of America a été créée en avril 1955 pour normaliser les ventes et le service aux États-Unis. La production de la Volkswagen Beetle Type 1 a augmenté de façon spectaculaire au fil des années, pour atteindre un million en 1955.
Le premier importateur officiel de Volkswagen au Royaume-Uni, Colborne Garages de Ripley, dans le Surrey, a commencé avec des pièces pour les modèles ramenés chez eux par les soldats revenant d'Allemagne.
Canadian Motors, Limited a apporté la première expédition de Volkswagen au Canada le 10 juillet 1952 (commande d'expédition 143075). La commande comprenait 12 véhicules, (3) modèle 11C, un noir, vert et couleur sable (3) 11GS, un marron et deux bleu azur, (2) 24A-M51 en rouge, (1) 21A en bleu, ( 1) 23A en bleu, (1) 22A de couleur beige et une ambulance. Les Volkswagen ont été vues pour la première fois au Canada à l'Exposition nationale canadienne en août 1952 et ont été acceptées avec enthousiasme. (Au moins un autobus de type 2 de cette commande existe toujours et est actuellement en France en cours de restauration.) La première expédition pour Volkswagen Canada est arrivée à Toronto au début de décembre 1952. (Au moins un autobus de type 1 de cette première expédition existe toujours et a été conduite lors d'une tournée nationale pour le 60e anniversaire des festivités commerciales de Volkswagen Canada en 2012.) En 1955, les ventes étaient sur une base qui justifiait la construction de l'usine Volkswagen sur un site de 32 acres sur le Golden Mile de Scarboro. À cela, un bâtiment de 60 000 pieds carrés avec administration, salles d'exposition, service, réparations et pièces, un ajout de 60 000 pieds carrés a été construit en 1957, avec un entrepôt pour 4 000 000 $ de pièces. (Voir le Registre canadien du commerce et de l'industrie de 1959 conservé dans les bibliothèques Western de l'Université Western Ontario, London, Ontario.)
Les ventes ont grimpé en flèche, en partie grâce aux célèbres campagnes publicitaires de l'agence de publicité new-yorkaise Doyle, Dane Bernbach. Dirigées par le directeur artistique Helmut Krone et les rédacteurs Julian Koenig et Bob Levinson, les publicités Volkswagen sont devenues aussi populaires que la voiture, utilisant des mises en page nettes et des textes pleins d'esprit pour attirer les consommateurs plus jeunes et sophistiqués avec lesquels la voiture est devenue associée. Même si elle était presque universellement connue sous le nom de Beetle (ou Bug), elle n'a jamais été officiellement étiquetée comme telle par le fabricant, mais plutôt appelée Type 1.
Bien que la voiture devienne obsolète, au cours des années 1960 et au début des années 1970, les exportations américaines, la publicité innovante et une réputation croissante de fiabilité ont permis aux chiffres de production de dépasser les niveaux du précédent détenteur du record, la Ford modèle T. Le 17 février 1972, le 15 007 034e La Coccinelle a été vendue. Volkswagen pourrait désormais revendiquer le record mondial de production pour la marque de voiture la plus produite de l'histoire. En 1973, la production totale dépassait les 16 millions.
Pour commémorer le record de ventes de la Ford Model T et ses victoires dans les courses Baja 1000 mexicaines de 1967 à 1971, Volkswagen a produit sa première Beetle en édition limitée. Il a été commercialisé sous le nom de « Baja Champion SE » aux États-Unis et de « Marathon » Superbeetle dans le reste du monde. Elle était dotée d'une peinture bleu métallisé « Marathon Blau » unique, de jantes en alliage de magnésium de 15 pouces (38 cm) à 10 rayons embouties en acier, d'une plaque métallique commémorative montée sur la boîte à gants et d'un certificat d'authenticité présenté à l'acheteur d'origine. Les options installées par le concessionnaire pour cette Superbeetle en édition limitée comprenaient les éléments suivants : des rayures blanches sur toute la longueur du panneau de bas de caisse, un pommeau de levier de vitesses spécial, des butées de pare-chocs, des embouts d'échappement coniques, des inserts en faux noyer dans le tableau de bord (derrière le volant et le couvercle de boîte à gants) ainsi que des antibrouillards Bosch montés sur le pare-chocs avant.
1961-1973 : de la Coccinelle au Golf
VW a élargi sa gamme de produits en 1961 avec l'introduction de quatre modèles de type 3 (Karmann Ghia, Notchback, Fastback et Squareback) basés sur les nouveaux supports mécaniques de type 3, et de nouveau en 1969 avec les plus grands modèles de type 4 (411 et 412). . Ceux-ci différaient considérablement des véhicules précédents, avec l'introduction notable d'une construction monocoque/monocoque, l'option d'une transmission entièrement automatique, d'une injection électronique de carburant et d'un groupe motopropulseur plus robuste. Volkswagen a ajouté une « Super Beetle » (la Type 131) à sa gamme en 1971. La Type 131 différait de la Beetle standard par l'utilisation d'une suspension avant à jambes de force MacPherson au lieu des barres de torsion habituelles. La Super Beetle était équipée d'un nouveau tableau de bord rembourré et d'un nouveau pare-brise incurvé (à partir de l'année modèle 1973). La direction à crémaillère et pignon a remplacé les boîtiers de direction à recirculation de billes dans les années modèles 1974 et plus. L'avant de la voiture a été étiré de 2 pouces pour permettre à la roue de secours de reposer à plat, et la combinaison de ces deux caractéristiques a augmenté l'espace utilisable pour les bagages avant. En 1973, Volkswagen a présenté le Type 181 à thème militaire, ou « Trekker » en Europe, « Thing » en Amérique, rappelant le Type 82 de guerre. La version militaire a été produite pour l'armée allemande de l'ère de l'OTAN pendant la guerre froide de 1970. à 1979. La version américaine Thing n'a été vendue que pendant deux ans, 1973 et 1974.
En 1964, Volkswagen acquiert Auto Union et en 1969, NSU Motorenwerke AG (NSU). L’ancienne société possédait la marque historique Audi, disparue après la Seconde Guerre mondiale. VW a finalement fusionné Auto Union et NSU pour créer la société Audi moderne, et continuerait à la développer pour en faire sa marque de véhicules de luxe. L'achat d'Auto Union et de NSU a été un moment charnière dans l'histoire de Volkswagen, car les deux sociétés ont apporté l'expertise technologique qui s'est avérée nécessaire à la survie de VW lorsque la demande pour ses modèles refroidis par air a diminué.
À la fin de 1972, Volkswagen avait décidé d'abandonner le type 266 presque terminé, un projet de voiture à moteur central destiné à remplacer la Beetle, et de se concentrer sur les voitures à traction avant et refroidies par eau. Rudolf Leiding, récemment nommé à la tête de Volkswagen, a cité des problèmes de bruit, de chaleur et d'entretien avec la configuration du moteur central, ainsi que la difficulté d'en faire un break.
Volkswagen était en grande difficulté en 1973. Les modèles Type 3 et Type 4 s'étaient vendus en quantités beaucoup plus faibles que la Beetle et la K70 basée sur NSU n'a pas non plus réussi à séduire les acheteurs. Les ventes de coccinelles avaient commencé à décliner rapidement sur les marchés européens et nord-américains. L'entreprise savait que la production de Beetle devait cesser, mais elle était confrontée à un dilemme quant à la manière de la remplacer. La participation de VW dans Audi/Auto Union s'est avérée bénéfique. Son expertise en matière de traction avant et de moteurs refroidis par eau aiderait Volkswagen à produire un successeur crédible de la Beetle. Les influences Audi ont ouvert la voie à cette nouvelle génération de Volkswagen : la Passat, la Scirocco, la Golf et la Polo.
La première de la série fut la Volkswagen Passat (Dasher aux États-Unis), introduite en 1973, une version fastback de l'Audi 80, utilisant de nombreuses pièces de carrosserie et mécaniques identiques. Les versions break/wagon étaient disponibles sur de nombreux marchés. En Europe, la version break/wagon a dominé la part de marché pendant de nombreuses années.
Au printemps 1974, la Scirocco suivit. Le coupé a été conçu par Giorgetto Giugiaro. Basée sur la plate-forme de la Golf, qui n'est pas encore commercialisée, elle a été construite chez Karmann en raison de contraintes de capacité chez Volkswagen.
Le modèle phare est apparu sous le nom de Volkswagen Golf en 1974, commercialisé aux États-Unis et au Canada sous le nom de Rabbit pour la 1re génération (1975-1985) et la 5e génération (2006-2009). Son style angulaire a été conçu par l'Italien Giorgetto Giugiaro). Son design suivait les tendances des petites voitures familiales établies par la Mini de 1959 : la Golf avait un moteur monté transversalement et refroidi par eau à l'avant, entraînant les roues avant, et avait une berline, un format qui a depuis dominé le segment du marché. La production de Coccinelles à Wolfsburg a pris fin avec l'introduction de la Golf. Elle s'est poursuivie en plus petit nombre dans d'autres usines allemandes (Hanovre et Emden) jusqu'en 1978, mais la production principale s'est déplacée vers le Brésil et le Mexique.
En 1975, la Volkswagen Polo suivit. Il s'agissait d'une Audi 50 rebaptisée, dont la production a rapidement été abandonnée en 1978. La Polo est devenue la base du Volkswagen Derby, introduit en 1977. Le Derby était à toutes fins pratiques une conception à trois caisses de la Polo. Après une deuxième génération de modèles, la Derby a été abandonnée en 1985, bien que le style de carrosserie ait perduré sous la forme de la polo classique/polo berline jusqu'en 1991.
Passat, Scirocco, Golf et Polo partageaient de nombreuses caractéristiques caractéristiques, ainsi que des pièces et des moteurs. Ils ont jeté les bases du redressement de Volkswagen.
1974-1990 : expansion de la gamme de produits
Alors que la gamme de voitures Volkswagen est rapidement devenue similaire à celle d'autres grands constructeurs automobiles européens, la Golf est le pilier de la gamme Volkswagen depuis son introduction et la base mécanique de plusieurs autres voitures de l'entreprise. Il y a eu sept générations de Volkswagen Golf, dont la première a été produite de l'été 1974 à l'automne 1983 (vendue sous le nom de Rabbit aux États-Unis et au Canada et sous le nom de Caribe en Amérique latine). Son châssis a également donné naissance au coupé sport Volkswagen Scirocco, à la berline/berline Volkswagen Jetta, au cabriolet Volkswagen Golf Cabriolet et au pick-up Volkswagen Caddy. La production nord-américaine du Rabbit a commencé à l'usine d'assemblage Volkswagen Westmoreland près de New Stanton, en Pennsylvanie, en 1978. Elle sera produite aux États-Unis sous le nom de Rabbit jusqu'au printemps 1984. La berline Golf à hayon/Jetta de deuxième génération a fonctionné à partir d'octobre. 1983 jusqu'à l'automne 1991, et une version nord-américaine produite chez Westmoreland Assembly a été mise en vente au début de l'année modèle 1985. Les chiffres de production de la Golf de première génération ont continué de croître chaque année en Afrique du Sud sous le nom de Citi Golf, avec seulement des modifications mineures à l'intérieur, au moteur et au châssis, en utilisant des outils déplacés de l'usine de New Stanton, en Pennsylvanie, lorsque ce site a commencé à construire. la voiture de deuxième génération.
Dans les années 1980, les ventes de Volkswagen aux États-Unis et au Canada ont chuté de façon spectaculaire, malgré le succès de modèles comme la Golf ailleurs. Les Japonais et les Américains ont pu rivaliser avec des produits similaires à des prix inférieurs. Les ventes aux États-Unis étaient de 293 595 en 1980, mais en 1984, elles étaient tombées à 177 709. L'introduction des modèles Golf, GTI et Jetta de deuxième génération a brièvement aidé Volkswagen en Amérique du Nord. Motor Trend a nommé la GTI voiture de l'année 1985, et Volkswagen a grimpé dans le classement de satisfaction des acheteurs de J.D. Power à la huitième place en 1985, contre la 22e un an plus tôt. Les ventes américaines de VW ont dépassé les 200 000 unités en 1985 et 1986 avant de reprendre la tendance à la baisse du début de la décennie. Le président Carl Hahn a décidé d'étendre l'entreprise ailleurs (principalement dans les pays en développement) et l'usine de New Stanton, en Pennsylvanie, a fermé ses portes le 14 juillet 1988. Entre-temps, quatre ans après avoir signé un accord de coopération avec le constructeur automobile espagnol SEAT en 1982, Hahn a étendu ses activités. en rachetant une part majoritaire de SEAT jusqu'à 75 % à la fin de 1986, que VW a rachetée en 1990.
Volkswagen était entré sur le marché des supermini en 1975 avec la Volkswagen Polo, une berline trois portes élégante et spacieuse conçue par Bertone. Elle s'est très bien vendue en Allemagne de l'Ouest et dans la plupart des autres pays d'Europe occidentale, étant l'une des premières petites voitures étrangères à s'avérer populaire en Grande-Bretagne. Elle avait débuté en 1974 sous le nom d'Audi 50, qui n'était disponible que sur certains marchés et était moins populaire. La Polo entre dans un secteur de marché déjà dominé par la Fiat 127 et la Renault 5, et qui comprendra bientôt également l'Austin Metro et la Ford Fiesta.
La Polo de deuxième génération, lancée en 1981 et vendue sous forme de berline et de « coupé » (la berline ressemblant à un petit break et le coupé étant similaire à une berline conventionnelle), fut un succès encore plus grand pour Volkswagen. Son caractère pratique, malgré l'absence de version cinq portes, a contribué à assurer des ventes encore plus fortes que son prédécesseur, et elle a continué à bien se vendre après une cure de jouvence en 1990, pour finalement être remplacée par une toute nouvelle version en 1994.
En 1981, la deuxième génération de la plus grande Passat et une deuxième génération du coupé Volkswagen Scirocco sont également arrivées. La Scirocco originale avait été lancée en 1974 pour concurrencer les coupés quatre places abordables comme la Ford Capri.
Après le lancement de la Golf MK2 en 1983, le prochain grand lancement de voiture fut la Passat de troisième génération au début de 1988. Étonnamment, Volkswagen n'a pas produit de version à hayon de cette Passat, malgré la popularité croissante de la carrosserie à hayon dans toute l'Europe. . Juste après le lancement de la B3 Passat, Volkswagen lance la Corrado, remplaçante de la Scirocco, même si la Scirocco reste en production jusqu'en 1992.
1991-1999
En 1991, Volkswagen a lancé la Golf de troisième génération, qui a été nommée Voiture européenne de l'année en 1992. La Golf Mk3 et la Jetta sont arrivées en Amérique du Nord en 1993. La version berline de la Golf portait le badge Vento en Europe, mais est restée Jetta dans le marché. États-Unis Le Scirocco et le dernier Corrado étaient tous deux des coupés basés sur la Golf.
En 1994, Volkswagen a dévoilé le Concept One conçu par J Mays, un concept-car au thème « rétro » ressemblant à la Beetle originale, basé sur la plate-forme de la Polo. En raison de la réponse positive au concept, une version de production a été développée sous le nom de New Beetle, basée sur la plate-forme plus grande de la Golf.
En 1995, le Sharan a été lancé en Europe, résultat d'une coentreprise avec Ford, qui a également donné naissance aux Ford Galaxy et SEAT Alhambra.
L'évolution de la gamme de modèles de l'entreprise s'est poursuivie avec la Golf Mk4, introduite fin 1997 (et en Amérique du Nord en 1999), dont le châssis a donné naissance à une multitude d'autres voitures au sein du groupe Volkswagen ; la Volkswagen Bora (la berline appelée Jetta aux États-Unis), la SEAT Toledo, la SEAT León, l'Audi A3, l'Audi TT et la Škoda Octavia. Les autres modèles principaux de la décennie incluent la Polo, une voiture plus petite que la Golf, et la plus grande Passat pour le segment supérieur à la Golf.
En 1998, l'entreprise a lancé la nouvelle citadine Lupo. En 1999, ils ont annoncé la première voiture « 3 litres », une version légère de la Lupo qui pouvait parcourir 100 km avec seulement 3 litres de diesel, ce qui en faisait à l'époque la voiture la plus économe en carburant au monde.
2000-présent : Poursuite de l'expansion
Volkswagen a commencé à introduire une gamme de nouveaux modèles après que Bernd Pischetsrieder soit devenu PDG du groupe Volkswagen (responsable de toutes les marques du groupe) en 2002. La VW Golf de sixième génération a été lancée en 2008 et est arrivée deuxième derrière l'Opel/Vauxhall Insignia aux championnats européens 2009. Voiture de l'année, et a donné naissance à plusieurs cousines : les gammes VW Jetta, VW Scirocco, SEAT León, SEAT Toledo, Škoda Octavia et Audi A3 à hayon, ainsi qu'un nouveau mini-MPV, la SEAT Altea. La GTI, une version performante de la Golf, est équipée d'un moteur à injection directe turbocompressé à injection stratifiée (FSI) de 2,0 litres. VW a recommencé à commercialiser la Golf sous le nom de Rabbit aux États-Unis et au Canada en 2006.
La Passat de sixième génération et la Jetta de cinquième génération ont toutes deux fait leurs débuts en 2005, et VW a annoncé son intention d'élargir davantage sa gamme en ramenant la Scirocco d'ici 2008. Parmi les autres modèles de «l'offensive produit» de Wolfgang Bernhard (PDG de la marque Volkswagen), citons le SUV intermédiaire Tiguan en 2008 et une Passat Coupé. En novembre 2006, Bernd Pischetsrieder a annoncé sa démission de son poste de PDG du groupe Volkswagen et a été remplacé par Martin Winterkorn, PDG mondial d'Audi, début 2007.
En 2005, Volkswagen a maintenu ses ventes nord-américaines à 224 195 unités. La dynamique s'est poursuivie au cours de l'exercice 2006, les ventes nord-américaines de VW pour l'année s'élevant à 235 140 véhicules, soit une augmentation de 4,9 pour cent par rapport à 2005, malgré une baisse des ventes des constructeurs nord-américains. Parallèlement à l'introduction de nouveaux modèles, le lieu de production des véhicules Volkswagen a également subi de grands changements. L'Eos 2007, un cabriolet à toit rigide, est produit dans une nouvelle usine au Portugal. Toutes les Golf/Rabbit et GTI à partir de 2006 sont fabriquées à Wolfsburg, en Allemagne, plutôt que dans l'usine mexicaine de VW à Puebla, où les Golf et GTI destinées au marché nord-américain ont été produites de 1989 à 1998, et dans l'usine brésilienne de Curitiba, où les Golf et Les GTI ont été produites de 1999 à 2006 (la Jetta est principalement fabriquée au Mexique depuis 1989). VW est également en train de reconfigurer une usine d'assemblage automobile en Belgique. Les nouveaux modèles et les investissements dans l'amélioration de la fabrication ont été immédiatement remarqués par les critiques automobiles. Les critiques favorables pour les voitures les plus récentes de VW incluent la GTI désignée par Consumer Reports comme la meilleure voiture sportive à moins de 25 000 $, l'une des « 10 meilleures » du magazine Car and Driver pour 2007, la voiture de l'année 2007 du magazine Automobile, ainsi qu'une tendance automobile 2008. comparaison classant la Passat de taille moyenne au premier rang de sa catégorie.
Volkswagen s'est associé à Daimler AG et à d'autres sociétés pour commercialiser la technologie diesel propre BlueTec sur les voitures et camions de Mercedes-Benz, Volkswagen et d'autres sociétés et marques. Selon l'Environmental Protection Agency des États-Unis, quatre des dix véhicules les plus économes en carburant disponibles à la vente aux États-Unis sont propulsés par des moteurs diesel Volkswagen. Volkswagen a proposé un certain nombre de ses véhicules avec un moteur TDI (Turbocharged Direct Injection), qui confère à plusieurs modèles une économie de carburant de premier ordre. Ils étaient à égalité à trois pour la 8e place (TDI Beetle, TDI Golf, TDI Jetta) et la neuvième place, la TDI Jetta Wagon. De plus, tous les moteurs diesel Volkswagen TDI produits de 1996 à 2006 peuvent fonctionner avec du carburant 100 % biodiesel. Cependant, pour l'année modèle 2007, les réglementations strictes du gouvernement américain en matière d'émissions ont contraint VW à abandonner la plupart des moteurs diesel de sa gamme de moteurs américains, mais une nouvelle gamme de moteurs diesel compatibles aux normes américaines est revenue sur le marché américain à partir de l'année modèle 2009. -Les moteurs Diesel propres 2009 sont limités à fonctionner avec 5 % de biodiesel (B5) uniquement pour maintenir la garantie de Volkswagen. Volkswagen a longtemps résisté à l'ajout d'un SUV à sa gamme, mais a cédé avec l'introduction du Touareg, réalisé en partenariat avec Porsche, alors qu'ils travaillaient sur le Porsche Cayenne et plus tard sur l'Audi Q7. Bien qu'acclamé comme un véhicule très maniable, le Touareg a été au mieux un vendeur modeste, et il a été critiqué par les critiques automobiles pour son absence de siège de troisième rangée, la consommation de carburant relativement faible et la masse élevée du véhicule. VW prévoit d'ajouter un SUV compact avec des influences stylistiques du véhicule concept « Concept A » présenté au Salon de l'auto de Genève 2006, et le 20 juillet 2006, VW a annoncé que le nouveau véhicule, appelé Tiguan.
Depuis l'abandon du T4 en 2003 et la décision de ne pas introduire le T5 sur le marché américain, Volkswagen, ironiquement, manquait de fourgonnette dans sa gamme nord-américaine. Pour changer cela, Volkswagen a lancé la Volkswagen Routan, une Dodge Grand Caravan dotée d'un badge et destinée aux marchés américain et canadien, en 2008.
En septembre 2006, Volkswagen a commencé à offrir la City Golf et la City Jetta uniquement pour le marché canadien. Les deux modèles étaient à l'origine les Mk4 Golf et Jetta, mais ont ensuite été remplacés par les versions brésiliennes des Golf Mk4 et Bora. L'introduction de tels modèles par Volkswagen est considérée comme un test du marché des sous-compactes et, en cas de succès, pourrait être le début d'un marché florissant des sous-compactes pour Volkswagen.
En mai 2011, Volkswagen a achevé l'assemblage de Chattanooga dans l'État américain du Tennessee. L'usine a produit des voitures et des SUV Volkswagen spécialement conçus pour les marchés nord-américains, à commencer par la Passat B7 en 2011. L'entreprise a récemment annoncé son intention de se développer davantage en investissant 900 millions de dollars pour ajouter de la surface au sol à l'usine.
Le VW XL1 a commencé une production limitée en 2013. Le XL1 est un véhicule pour deux personnes léger et économe en carburant (seulement 795 kg).
Le CrossBlue (nom réservé à un grand SUV crossover encore inconnu) entrera en production fin 2016 et vise à mettre fin à plusieurs années de pertes pour Volkswagen aux États-Unis, le deuxième marché automobile mondial.
Opérations
Volkswagen est le membre fondateur et homonyme du groupe Volkswagen, une grande société internationale en charge de plusieurs marques de voitures et de camions, dont Audi, SEAT, Lamborghini, Bentley, Bugatti, Scania et Škoda. Le siège mondial du groupe Volkswagen est situé dans la maison historique de Volkswagen, à Wolfsburg, en Allemagne.
Le groupe Volkswagen, en tant qu'unité, est actuellement le plus grand constructeur automobile européen. Depuis longtemps, Volkswagen détient une part de marché supérieure à 20 pour cent.
En 2010, Volkswagen a enregistré des ventes record de 6,29 millions de véhicules, avec une part de marché mondiale de 11,4 %. En 2008, Volkswagen est devenu le troisième constructeur automobile mondial et, depuis 2012, Volkswagen est le deuxième constructeur mondial. Volkswagen a pour objectif de doubler sa part de marché aux États-Unis, de 2 % à 4 % en 2014, et vise à devenir, de manière durable, le leader mondial.