Quel était le nom du paquebot Cunard lancé le 20 septembre 1906 ?
Mauretania
C'était l'ère du Dreadnought et le prestige britannique était en jeu. Le gouvernement britannique a fourni à Cunard une subvention annuelle de 150 000 £ plus un prêt à faible taux d'intérêt de 2,5 millions de £ (équivalent à £ en ), pour financer la construction des deux superliners, les gagnants du Blue Riband Lusitania et Mauretania, capables de . En 1903, l'entreprise lança un service Fiume-New York avec des escales dans les ports italiens et à Gibraltar. L'année suivante, Cunard commanda deux navires pour concurrencer directement les paquebots de classe Celtic sur la route secondaire Liverpool-New York. En 1911, Cunard se lança dans le commerce du Saint-Laurent en achetant la ligne Thompson et absorba la ligne Royal cinq ans plus tard. En 1934, la Cunard Line et la White Star Line connaissaient des difficultés financières. David Kirkwood, député de Clydebank, où la coque inachevée du 534 était restée inutilisée depuis deux ans et demi, a lancé un plaidoyer passionné à la Chambre des communes pour obtenir un financement pour terminer le navire et relancer l'économie britannique en sommeil. Le gouvernement a offert à Cunard un prêt de 3 millions de livres sterling pour achever la coque 534 et 5 millions de livres supplémentaires pour construire un deuxième navire, si Cunard fusionnait avec White Star. La fusion a été réalisée par la création d'une nouvelle société, Cunard White Star, Ltd, Cunard détenant environ les deux tiers du capital. En raison du tonnage excédentaire de la nouvelle flotte combinée Cunard White Star, de nombreux paquebots plus anciens ont été envoyés à la casse ; il s'agissait notamment de l'ancien paquebot Cunard Mauretania et des ex-paquebots White Star Olympic et Homeric. En 1936, l'ex-White Star Majestic fut vendu lorsque la coque 534, désormais nommée Queen Mary, la remplaça dans le service de courrier express. Le Queen Mary est arrivé lors de son voyage Blue Riband en 1938. Cunard-White Star a commencé la construction du Queen Elizabeth, et un navire plus petit, le deuxième Mauretania, a rejoint la flotte et pourrait également être utilisé sur la traversée de l'Atlantique lorsque l'un des Queens était en cale sèche. L'ancien paquebot Cunard Berengaria a été vendu à la ferraille en 1938 après une série d'incendies. Au cours de la Seconde Guerre mondiale de 1939 à 1945, les Queens transportèrent plus de deux millions de militaires et Churchill attribua à Churchill le mérite d'avoir contribué à raccourcir la guerre d'un an. Les quatre grands paquebots express Cunard-White Star, les deux Queens, Aquitania et Mauretania ont survécu, mais de nombreux navires secondaires ont été perdus. Tous deux ont été coulés avec de lourdes pertes en vies humaines. Dix ans après l’introduction des avions de ligne à réaction en 1958, la plupart des paquebots Atlantic conventionnels avaient disparu. Le Mauretania a été mis à la retraite en 1965, le Queen Mary et le Caronia en 1967 et le Queen Elizabeth en 1968. Deux des nouveaux paquebots intermédiaires ont été vendus en 1970 et les deux autres ont été convertis en navires de croisière. Cunard a essayé d'exploiter des services aériens réguliers vers l'Amérique du Nord, les Caraïbes et l'Amérique du Sud en créant BOAC-Cunard Ltd en 1962 avec la British Overseas Airways Corporation (BOAC), mais cette entreprise n'a duré que jusqu'en 1966.
Cunard Line est une compagnie de croisière anglo-américaine basée à Carnival House à Southampton, en Angleterre, exploitée par Carnival UK et détenue par Carnival Corporation & plc. Elle est l'un des principaux exploitants de navires à passagers sur l'Atlantique Nord, célébrant ses 175 ans d'activité en 2015.
En 1839, le Néo-Écossais Samuel Cunard obtint le premier contrat de courrier transatlantique britannique pour navires à vapeur et créa l'année suivante la Royal Mail Steam-Packet Company britannique et nord-américaine avec Robert Napier, le célèbre concepteur et constructeur écossais de moteurs de navires à vapeur, pour exploiter les quatre bateaux à aubes pionniers de la ligne sur la route Liverpool-Halifax-Boston. Pendant la majeure partie des 30 années suivantes, Cunard a détenu le Ruban Bleu pour le voyage le plus rapide de l'Atlantique. Cependant, dans les années 1870, la Cunard prit du retard sur ses rivales, la White Star Line et la Inman Line. Pour faire face à cette concurrence, en 1879, l'entreprise fut réorganisée sous le nom de Cunard Steamship Company, Ltd afin de lever des capitaux.
En 1902, le White Star rejoint la société américaine International Mercantile Marine Co. et le gouvernement britannique accorde à Cunard des prêts substantiels et une subvention pour construire deux superliners nécessaires pour conserver sa position concurrentielle. La Maurétanie a détenu le Ruban Bleu de 1909 à 1929. Le naufrage de son colistier Lusitania en 1915 fut l'une des causes de l'entrée des États-Unis dans la Première Guerre mondiale. À la fin des années 1920, la Cunard fait face à une nouvelle concurrence lorsque les Allemands, les Italiens et les Français construisent de grands paquebots de prestige. Cunard a été contraint de suspendre la construction de son propre nouveau superliner en raison de la Grande Dépression. En 1934, le gouvernement britannique offrit à Cunard des prêts pour achever le Queen Mary et construire un deuxième navire, le Queen Elizabeth, à condition que Cunard fusionne avec la ligne White Star, alors en difficulté, pour former Cunard-White Star Ltd. Cunard possédait les deux tiers de la nouvelle société. Cunard a acheté la part de White Star en 1947 ; le nom est revenu à la Cunard Line en 1950.
À la fin de la Seconde Guerre mondiale, Cunard a retrouvé sa position de plus grande compagnie de transport de passagers de l'Atlantique. Au milieu des années 1950, elle exploitait 12 navires à destination des États-Unis et du Canada. Après 1958, les navires à passagers transatlantiques sont devenus de moins en moins rentables en raison de l'introduction des avions de ligne à réaction. Cunard s'est retiré de son service toute l'année en 1968 pour se concentrer sur les croisières et les voyages transatlantiques d'été pour les vacanciers. Les Queens ont été remplacés par le Queen Elizabeth 2 (QE2), conçu pour ce double rôle.
En 1998, Cunard a été racheté par Carnival Corporation et représentait 8,7 % du chiffre d'affaires de cette société en 2012. Cinq ans plus tard, QE2 a été remplacé sur les liaisons transatlantiques par Queen Mary 2 (QM2). La ligne exploite également Queen Victoria (QV) et Queen Elizabeth (QE). À l'heure actuelle, Cunard est la seule compagnie maritime à exploiter un service régulier de passagers entre l'Europe et l'Amérique du Nord.
Histoire
Premières années : 1840-1850
Le gouvernement britannique a commencé à exploiter des bricks postaux mensuels de Falmouth, en Cornouailles, à New York en 1756. Ces navires transportaient peu de passagers non gouvernementaux et aucune cargaison. En 1818, la Black Ball Line a ouvert un service régulier New York-Liverpool avec des clippers, marquant le début d'une ère où les paquets de voile américains dominaient le commerce des passagers des berlines de l'Atlantique Nord qui a duré jusqu'à l'introduction des navires à vapeur. Un comité parlementaire a décidé en 1836 que pour devenir plus compétitifs, les paquets de courrier gérés par la Poste devraient être remplacés par des compagnies maritimes privées. L'Amirauté a assumé la responsabilité de la gestion des contrats. Le célèbre explorateur de l'Arctique, l'amiral Sir William Edward Parry, fut nommé contrôleur des machines à vapeur et du service de paquets en avril 1837. Les Néo-Écossais, dirigés par leur jeune président de l'Assemblée, Joseph Howe, firent pression pour un service de vapeur vers Halifax. À son arrivée à Londres en mai 1838, Howe discuta de l’entreprise avec son compatriote néo-écossais Samuel Cunard (1787-1865), armateur qui était également en visite à Londres pour affaires. Cunard et Howe étaient associés et Howe devait également 300 £ à Cunard. (£ en ), Cunard retourna à Halifax pour lever des capitaux et Howe continua de faire pression sur le gouvernement britannique. Les rébellions de 1837 se poursuivaient et Londres se rendit compte que le service proposé à Halifax était également important pour l'armée.
En novembre de la même année, Parry lança un appel d'offres pour un service postal mensuel de l'Atlantique Nord vers Halifax à partir d'avril 1839, utilisant des navires à vapeur de 300 chevaux. La Great Western Steamship Company, qui avait ouvert son service pionnier Bristol-New York plus tôt cette année-là, a offert 45 000 £ pour un service mensuel Bristol-Halifax-New York utilisant trois navires de 450 chevaux. Alors que British American, l'autre compagnie pionnière de transport à vapeur transatlantique, n'a pas soumis d'offre, la St. George Steam Packet Company, propriétaire de Sirius, a offert 45 000 £ pour un service mensuel Cork-Halifax et 65 000 £ pour un service mensuel Cork-Halifax-New York. service. L'Amirauté a rejeté les deux offres car aucune des deux offres ne proposait de commencer les services suffisamment tôt.
Cunard, qui était de retour à Halifax, n'a malheureusement eu connaissance de l'appel d'offres qu'après la date limite. Il retourne à Londres et entame des négociations avec l'amiral Parry, qui était un bon ami de Cunard lorsque Parry était un jeune officier en poste à Halifax 20 ans plus tôt. Cunard offrit à Parry un service bimensuel à partir de mai 1840. Même si Cunard ne possédait pas alors de navire à vapeur, il avait investi dans une entreprise antérieure de navires à vapeur, Royal William, et possédait des mines de charbon en Nouvelle-Écosse. Le principal bailleur de fonds de Cunard était Robert Napier, qui était le fournisseur de machines à vapeur de la Royal Navy. Il bénéficiait également du solide soutien des dirigeants politiques de la Nouvelle-Écosse au moment où Londres avait besoin de regagner du soutien en Amérique du Nord britannique après la rébellion.
Malgré les protestations de Great Western, Parry accepta en mai 1839 l'offre de Cunard de 55 000 £ pour un service de trois navires Liverpool-Halifax avec une extension jusqu'à Boston et un service supplémentaire vers Montréal. La subvention annuelle a ensuite été augmentée de 81 000 £ pour ajouter un quatrième navire et les départs de Liverpool devaient être mensuels pendant l'hiver et bimensuels pour le reste de l'année. Le Parlement a enquêté sur les plaintes de Great Western et a confirmé la décision de l'Amirauté. Napier et Cunard recrutèrent d'autres investisseurs, notamment les hommes d'affaires James Donaldson, Sir George Burns et David MacIver. En mai 1840, juste avant que le premier navire ne soit prêt, ils formèrent la Royal Mail Steam Packet Company britannique et nord-américaine avec un capital initial de 270 000 £, augmenté plus tard à 300 000 £. (en £ ), Cunard a fourni 55 000 £. Burns supervisait la construction des navires, McIver était responsable des opérations quotidiennes et Cunard était le « premier parmi ses pairs » dans la structure de gestion. À la mort de MacIver en 1845, son jeune frère Charles assuma ses responsabilités pour les 35 années suivantes. Pour plus de détails sur les premiers investisseurs de la Cunard Line ainsi que sur les débuts de Charles Maciver, voir Second Merseyside Maritime History de la Liverpool Nautical Research Society, pp. 33–37 1991.)
En mai 1840, le bateau à aubes côtier Unicorn effectua le premier voyage de la compagnie vers Halifax pour amorcer le service supplémentaire vers Montréal. Deux mois plus tard, le premier des quatre paquebots océaniques de la classe Britannia quitta Liverpool. Par coïncidence, le départ du paquebot avait une signification patriotique des deux côtés de l'Atlantique : il s'appelait Britannia et appareilla le 4 juillet. Même lors de son voyage inaugural, cependant, sa performance indiquait que la nouvelle ère qu'il annonçait serait bien plus bénéfique. pour la Grande-Bretagne que pour les États-Unis. À une époque où un paquebot typique pouvait mettre plusieurs semaines pour traverser l'Atlantique, le Britannia a atteint Halifax en 12 jours et 10 heures, à une vitesse moyenne de 8,5 nœuds (15,7 km/h), avant de se diriger vers Boston. De telles traversées relativement rapides sont rapidement devenues la norme pour la ligne Cunard : en 1840-1841, les temps moyens Liverpool-Halifax pour le quatuor étaient de 13 jours 6 heures jusqu'à Halifax et de 11 jours 4 heures vers le retour. Deux navires plus gros furent rapidement commandés, l'un pour remplacer le Columbia, qui coula à Seal Island, en Nouvelle-Écosse, en 1843, sans perte de vie. En 1845, les lignes de bateaux à vapeur dirigées par Cunard transportaient plus de passagers dans les salons que dans les bateaux à voile. Trois ans plus tard, le gouvernement britannique a augmenté la subvention annuelle à 156 000 £ afin que Cunard puisse doubler sa fréquence. Quatre pagayeurs en bois supplémentaires ont été commandés et d'autres traversées étaient directes vers New York au lieu de la route Halifax-Boston. Les lignes de paquebots à voile étaient désormais réduites au commerce des immigrants.
Dès le début, les navires de Cunard utilisaient l'entonnoir rouge distinctif de la ligne avec deux ou trois bandes noires étroites et un dessus noir. Il semble que Robert Napier soit responsable de cette fonctionnalité. Son chantier naval de Glasgow avait déjà utilisé cette combinaison en 1830 sur le yacht à vapeur privé "Menai" de Thomas Assheton Smith. La rénovation de son modèle par le Glasgow Museum of Transport a révélé qu'elle avait des entonnoirs vermillon avec des bandes noires et un dessus noir.
La réputation de sécurité de Cunard a été l'un des facteurs importants du succès précoce de l'entreprise. Les deux premières lignes transatlantiques sont tombées en panne après des accidents majeurs. Le British et l'American se sont effondrés après que le Président ait sombré dans un vent violent et le Great Western après que la Grande-Bretagne se soit échouée en raison d'une erreur de navigation. Les ordres de Cunard à ses maîtres étaient : « Votre navire est chargé, prenez-le ; la vitesse n'est rien, suivez votre propre route, livrez-le sain et sauf, ramenez-le sain et sauf – la sécurité est tout ce qui est requis. » En particulier, les inspections constantes de Charles MacIver étaient responsables de la discipline de sécurité de l'entreprise.
Nouveau concours : 1850-1879
En 1850, l'américaine Collins Line et la britannique Inman Line ont lancé de nouveaux services de navigation à vapeur dans l'Atlantique. Le gouvernement américain a fourni à Collins une importante subvention annuelle pour faire fonctionner quatre pagayeurs en bois qui étaient supérieurs aux meilleurs de Cunard, comme ils l'ont démontré avec trois voyages gagnants du Blue Riband entre 1850 et 1854. Pendant ce temps, Inman a montré que les vapeurs à coque en fer et à vis de une vitesse modeste pourrait être rentable sans subvention. Inman est également devenue la première ligne de navires à vapeur à transporter des passagers de direction. Les deux nouveaux venus subirent des désastres majeurs en 1854. L'année suivante, Cunard fit pression sur Collins en mettant en service son premier pagayeur à coque en fer, le Persia. Cette pression pourrait bien avoir été un facteur dans une deuxième catastrophe majeure subie par la Collins Line, la perte de son paquebot Pacific. Le Pacific a quitté Liverpool quelques jours seulement avant le départ du Persia pour son voyage inaugural et n'a jamais été revu; il était largement admis à l'époque que le capitaine avait poussé son navire à l'extrême afin de rester devant le nouveau Cunarder et qu'il était probablement entré en collision avec un iceberg au cours d'un hiver particulièrement rigoureux dans l'Atlantique Nord. Quelques mois plus tard, la Perse a infligé un nouveau coup à la Collins Line, regagnant le Blue Riband avec un voyage Liverpool-New York de 9 jours 16 heures, en moyenne .
Pendant la guerre de Crimée, Cunard a fourni 11 navires pour le service de guerre. Toutes les routes britanniques de l'Atlantique Nord ont été suspendues jusqu'en 1856, à l'exception du service Liverpool-Halifax-Boston de Cunard. Alors que la fortune de Collins s'est améliorée en raison du manque de concurrence pendant la guerre, elle s'est effondrée en 1858 après que le Congrès américain ait réduit ses subventions pour le transport du courrier à travers l'Atlantique. Cunard est devenu le principal transporteur de passagers de berlines et, en 1862, a mis en service le Scotia, le dernier bateau à aubes à remporter le Blue Riband. Inman transportait plus de passagers en raison de son succès dans le commerce des immigrants. Pour rivaliser, en mai 1863, Cunard lança un service secondaire Liverpool-New York avec des vapeurs à vis à coque en fer destinés aux passagers de direction. En commençant par la Chine, la ligne a également remplacé les trois derniers pagayeurs en bois du service postal de New York par des vapeurs à vis en fer qui ne transportaient que des passagers de salon.
À la mort de Cunard en 1865, Charles MacIver, tout aussi conservateur, assume le rôle de Cunard. L'entreprise reste réticente au changement et se laisse dépasser par des concurrents qui adoptent plus rapidement les nouvelles technologies. En 1866, Inman commença à construire des paquebots express à vis qui correspondaient à la première unité de Cunard, le Scotia. Cunard a répondu avec son premier bateau à vapeur à hélice à grande vitesse, le Russia, suivi de deux éditions plus grandes. En 1871, les deux compagnies font face à un nouveau rival lorsque la White Star Line met en service l'Oceanic et ses cinq sœurs. Les nouveaux records White Star étaient particulièrement économiques en raison de leur utilisation de moteurs composés. White Star a également établi de nouvelles normes en matière de confort en plaçant la salle à manger au milieu du navire et en doublant la taille des cabines. Inman a reconstruit sa flotte express selon les nouvelles normes, mais Cunard était à la traîne de ses deux rivaux. Tout au long des années 1870, les temps de passage de Cunard étaient plus longs que ceux du White Star ou d'Inman.
En 1867, la responsabilité des contrats de courrier fut transférée à la Poste et ouverte aux appels d'offres. Cunard, Inman et l'allemand Norddeutscher Lloyd se sont vu attribuer chacun l'un des trois services de courrier hebdomadaires à New York. La route bimensuelle vers Halifax, autrefois détenue par Cunard, se rendait à Inman. Cunard a continué à recevoir une subvention de 80 000 £ (équivalent à £ en ), tandis que NDL et Inman ont été payés pour les frais de port maritime. Deux ans plus tard, le service a été renouvelé et Cunard a obtenu un contrat de sept ans pour deux services de courrier hebdomadaires à New York, à 70 000 £ par an. Inman a obtenu un contrat de sept ans pour le troisième service hebdomadaire à New York, à 35 000 £ par an.
La panique de 1873 a déclenché une dépression maritime de cinq ans qui a mis à rude épreuve les finances de tous les concurrents de l'Atlantique. En 1876, les contrats postaux expirèrent et la Poste mit fin aux subventions de Cunard et d'Inman. Les nouveaux contrats étaient payés sur la base du poids, à un taux nettement supérieur à celui payé par la Poste des États-Unis. Les traversées hebdomadaires de Cunard à New York ont ​​été réduites à une et White Star a reçu la troisième traversée postale. Tous les mardis, jeudis et samedis, un paquebot de l'une des trois sociétés quittait Liverpool avec le courrier à destination de New York.
Cunard Steamship Company Ltd : 1879-1934
Pour lever des capitaux supplémentaires, en 1879, la société privée britannique et nord-américaine Royal Mail Steam Packet Company fut réorganisée en société par actions publique, la Cunard Steamship Company, Ltd. Sous la direction du nouveau président de Cunard, John Burns (1839-1900), fils d'un des fondateurs originaux de l'entreprise, Cunard a commandé quatre paquebots express à coque en acier en commençant par Servia de 1881, le premier paquebot doté d'un éclairage électrique partout. En 1884, Cunard a acheté le presque nouveau gagnant du Blue Riband Oregon à la Guion Line lorsque cette entreprise a fait défaut de paiement au chantier naval. Cette année-là, Cunard a également commandé les records Umbria et Etruria capables de . À partir de 1887, le leadership nouvellement acquis par Cunard sur l'Atlantique Nord a été menacé lorsqu'Inman puis White Star ont répondu avec des records à double vis. En 1893, Cunard a répliqué avec deux vainqueurs du Blue Riband encore plus rapides, Campania et Lucania, capables de .
A peine la Cunard eut-elle rétabli sa suprématie que de nouveaux rivaux apparurent. À partir de la fin des années 1860, plusieurs entreprises allemandes commandèrent des paquebots presque aussi rapides que les courriers britanniques en provenance de Liverpool. En 1897, Norddeutscher Lloyd éleva le ruban bleu à , suivi par une succession de records allemands. Plutôt que d'égaler les nouveaux speedsters allemands, White Star – un rival avec lequel la ligne Cunard allait fusionner – a commandé quatre paquebots de classe Celtic très rentables, à vitesse plus modérée, pour son service secondaire Liverpool-New York. En 1902, White Star rejoignit le groupement américain bien capitalisé, l'International Mercantile Marine Co. (IMM), qui possédait l'American Line, y compris l'ancienne Inman Line, et d'autres lignes. IMM avait également des accords commerciaux avec Hambourg-Amérique et Norddeutscher Lloyd.
C'était l'ère du Dreadnought et le prestige britannique était en jeu. Le gouvernement britannique a fourni à Cunard une subvention annuelle de 150 000 £ plus un prêt à faible taux d'intérêt de 2,5 millions de £ (équivalent à £ en ), pour financer la construction des deux superliners, les gagnants du Blue Riband Lusitania et Mauretania, capables de . En 1903, l'entreprise lança un service Fiume-New York avec des escales dans les ports italiens et à Gibraltar. L'année suivante, Cunard commanda deux navires pour concurrencer directement les paquebots de classe Celtic sur la route secondaire Liverpool-New York. En 1911, Cunard se lança dans le commerce du Saint-Laurent en achetant la ligne Thompson et absorba la ligne Royal cinq ans plus tard.
Pour ne pas être en reste, White Star et Hamburg-America ont chacun commandé un trio de superliners. Les paquebots de classe White Star Olympic et les paquebots de classe Hapag Imperator étaient plus grands et plus luxueux que les Cunarders, mais pas aussi rapides. Cunard a également commandé un nouveau navire, l'Aquitania, capable de compléter la flotte postale de Liverpool. Les événements ont empêché la compétition attendue entre les trois groupes de superliners. Le Titanic de White Star a coulé lors de son voyage inaugural, le Britannic de White Star et le Lusitania de Cunard ont été des pertes de guerre, et les trois super-paquebots Hapag ont été remis aux puissances alliées à titre de réparations de guerre.
En 1916, Cunard Line a achevé son siège européen à Liverpool et y a emménagé le 12 juin de la même année. Le grand bâtiment néoclassique Cunard était le troisième des Trois Grâces de Liverpool. Le quartier général a été utilisé par Cunard jusque dans les années 1960.
En raison des pertes de la Première Guerre mondiale, Cunard entreprit un programme de reconstruction d'après-guerre comprenant onze paquebots intermédiaires. Elle a acquis l'ancien Hapag Imperator (rebaptisé Berengaria) pour remplacer le Lusitania perdu en tant que candidat à la vice-présidence de la Maurétanie et de l'Aquitaine, et Southampton a remplacé Liverpool comme destination britannique pour le service express à trois navires. En 1926, la flotte de Cunard était plus grande qu'avant la guerre et le White Star était en déclin, après avoir été vendu par IMM.
Malgré la réduction spectaculaire du nombre de passagers dans l'Atlantique Nord provoquée par la dépression maritime à partir de 1929, les Allemands, les Italiens et les Français commandèrent de nouveaux « navires d'État » paquebots de prestige. L'allemand Bremen a pris le Blue Riband en 1933, l'italien Rex a effectué un voyage vers l'ouest la même année et le français Normandie a traversé l'Atlantique en un peu moins de quatre jours en 1937. En 1930, Cunard a commandé un paquebot de 80 000 tonnes qui devait être le premier des deux records suffisamment rapides pour s'intégrer dans un service hebdomadaire Southampton-New York à deux navires. Les travaux sur la coque 534 furent interrompus en 1931 en raison des conditions économiques.
Cunard-White Star Ltd : 1934-1949
En 1934, la Cunard Line et la White Star Line connaissaient des difficultés financières. David Kirkwood, député de Clydebank, où la coque inachevée du 534 était restée inutilisée depuis deux ans et demi, a lancé un plaidoyer passionné à la Chambre des communes pour obtenir un financement pour terminer le navire et relancer l'économie britannique en sommeil. Le gouvernement a offert à Cunard un prêt de 3 millions de livres sterling pour achever la coque 534 et 5 millions de livres supplémentaires pour construire un deuxième navire, si Cunard fusionnait avec White Star. La fusion a été réalisée par la création d'une nouvelle société, Cunard White Star, Ltd, Cunard détenant environ les deux tiers du capital. En raison du tonnage excédentaire de la nouvelle flotte combinée Cunard White Star, de nombreux paquebots plus anciens ont été envoyés à la casse ; il s'agissait notamment de l'ancien paquebot Cunard Mauretania et des ex-paquebots White Star Olympic et Homeric. En 1936, l'ex-White Star Majestic fut vendu lorsque la coque 534, désormais nommée Queen Mary, la remplaça dans le service de courrier express. Le Queen Mary est arrivé lors de son voyage Blue Riband en 1938. Cunard-White Star a commencé la construction du Queen Elizabeth, et un navire plus petit, le deuxième Mauretania, a rejoint la flotte et pourrait également être utilisé sur la traversée de l'Atlantique lorsque l'un des Queens était en cale sèche. L'ancien paquebot Cunard Berengaria a été vendu à la ferraille en 1938 après une série d'incendies.
Au cours de la Seconde Guerre mondiale de 1939 à 1945, les Queens transportèrent plus de deux millions de militaires et Churchill attribua à Churchill le mérite d'avoir contribué à raccourcir la guerre d'un an. Les quatre grands paquebots express Cunard-White Star, les deux Queens, Aquitania et Mauretania ont survécu, mais de nombreux navires secondaires ont été perdus. Tous deux ont été coulés avec de lourdes pertes en vies humaines.
En 1947, Cunard acheta la participation de White Star et, en 1949, la société abandonna le nom White Star et fut rebaptisée Cunard Line. Également en 1947, la société a mis en service cinq cargos et deux cargos. Caronia, a été achevé en 1949 en tant que paquebot de croisière permanent et Aquitania a été retiré l'année suivante. Cunard était particulièrement bien placé pour profiter de l'augmentation des voyages dans l'Atlantique Nord au cours des années 1950 et le Queens était un important générateur de devises américaines pour la Grande-Bretagne. Le slogan de Cunard, « S'y rendre, c'est la moitié du plaisir », s'adressait spécifiquement au secteur touristique. À partir de 1954, Cunard a pris livraison de quatre nouveaux paquebots intermédiaires de 22 000 GRT pour la route canadienne et la route Liverpool-New York. Le dernier navire à moteur White Star, le Britannic de 1930, resta en service jusqu'en 1960.
En 1960, un comité nommé par le gouvernement a recommandé la construction du projet Q3, un paquebot conventionnel de 75 000 GRT pour remplacer le Queen Mary. Selon ce plan, le gouvernement prêterait à Cunard la majorité du coût du paquebot. Cependant, certains actionnaires de Cunard ont remis en question le plan lors de la réunion du conseil d'administration de juin 1961, car les vols transatlantiques gagnaient en popularité. En 1963, le plan avait été modifié pour devenir un navire à double usage de 55 000 GRT conçu pour naviguer hors saison. Finalement, ce navire est entré en service en 1969 sous le nom de Queen Elizabeth 2, d'une capacité de 70 300 tonneaux de jauge brute.
Dix ans après l’introduction des avions de ligne à réaction en 1958, la plupart des paquebots Atlantic conventionnels avaient disparu. Le Mauretania a été mis à la retraite en 1965, le Queen Mary et le Caronia en 1967 et le Queen Elizabeth en 1968. Deux des nouveaux paquebots intermédiaires ont été vendus en 1970 et les deux autres ont été convertis en navires de croisière. Cunard a essayé d'exploiter des services aériens réguliers vers l'Amérique du Nord, les Caraïbes et l'Amérique du Sud en créant BOAC-Cunard Ltd en 1962 avec la British Overseas Airways Corporation (BOAC), mais cette entreprise n'a duré que jusqu'en 1966.
Années de Trafalgar House : 1971-1998
En 1971, lorsque la ligne fut achetée par le conglomérat Trafalgar House, Cunard exploitait des navires de charge et de passagers, des hôtels et des centres de villégiature. Sa flotte cargo était composée de 42 navires en service, dont 20 en commande. Le navire amiral de la flotte de passagers était le Queen Elizabeth 2, âgé de deux ans. La flotte comprenait également les deux paquebots intermédiaires restants des années 1950, ainsi que deux navires de croisière spécialement construits en commande. Trafalgar a acquis deux navires de croisière supplémentaires et s'est débarrassé des paquebots intermédiaires et de la majeure partie de la flotte cargo. Pendant la guerre des Malouines, le QE2 et le Cunard Countess ont été affrétés comme navires de troupes tandis que le porte-conteneurs de Cunard Atlantic Conveyor a été coulé par un missile Exocet.
Cunard a acquis la Norwegian America Line en 1983, avec deux paquebots/navires de croisière classiques. Également en 1983, Trafalgar a tenté une prise de contrôle hostile de P&O, une autre grande compagnie maritime de passagers et de marchandises, créée la même année que Cunard. P&O s'y est opposé et a soumis la question à la Commission britannique des monopoles et des fusions. Dans son dossier, P&O a critiqué la gestion de Cunard par Trafalgar et son incapacité à corriger les problèmes mécaniques de QE2. En 1984, la Commission s'est prononcée en faveur de la fusion, mais Trafalgar a décidé de ne pas poursuivre. En 1988, Cunard a acquis Ellerman Lines et sa petite flotte de cargos, organisant l'entreprise sous le nom de Cunard-Ellerman. Cependant, quelques années plus tard, Cunard a décidé d'abandonner l'activité cargo et de se concentrer uniquement sur les navires de croisière. La flotte cargo de Cunard a été vendue entre 1989 et 1991, avec un seul porte-conteneurs, le deuxième Atlantic Conveyor, restant la propriété de Cunard jusqu'en 1996. En 1993, Cunard a conclu un accord de 10 ans pour gérer le marketing, les ventes et les réservations pour la Couronne. Cruise Line et ses trois navires ont rejoint la flotte Cunard sous la bannière Cunard Crown. En 1994, Cunard a acheté les droits sur le nom de la Royal Viking Line et de son Royal Viking Sun. Le reste de la flotte de la Royal Viking Line est resté chez le propriétaire de la ligne, Norwegian Cruise Line.
Au milieu des années 1990, Cunard était malade. L'entreprise fut embarrassée fin 1994 lorsque le QE2 connut de nombreux défauts lors du premier voyage de la saison en raison de travaux de rénovation inachevés. Les réclamations des passagers ont coûté à l'entreprise 13 millions de dollars. Après que Cunard ait signalé une perte de 25 millions de dollars en 1995, Trafalgar a nommé un nouveau PDG à la ligne, qui a conclu que l'entreprise avait des problèmes de gestion. En 1996, le conglomérat norvégien Kværner acquiert Trafalgar House et tente de vendre Cunard. Lorsqu'il n'y avait pas preneur, Kværner a réalisé des investissements substantiels pour redresser la réputation ternie de l'entreprise.
Carnaval : à partir de 1998
En 1998, le conglomérat de croisières Carnival Corporation a acquis 68 % de Cunard pour 425 millions de dollars américains. L'année suivante, Carnival a acquis le stock restant pour 205 millions de dollars américains. Finalement, Carnival a poursuivi Kværner en justice, affirmant que les navires étaient dans un état pire que celui représenté et Kværner a accepté de rembourser 50 millions de dollars à Carnival. Chacune des compagnies de croisières de Carnival est conçue pour plaire à un marché différent, et Carnival souhaitait reconstruire Cunard en tant que marque de luxe s'appuyant sur ses traditions britanniques. Sous le slogan « Faire progresser la civilisation depuis 1840 », la campagne publicitaire de Cunard cherchait à souligner l'élégance et le mystère du voyage océanique. Seuls le QE2 et le Caronia ont continué sous la marque Cunard et la société a lancé le projet Queen Mary pour construire un nouveau paquebot/navire de croisière pour la route transatlantique.
En 2001, Carnival était la plus grande compagnie de croisière, suivie par Royal Caribbean et P&O Princess Cruises, qui s'était récemment séparée de sa société mère P&O. Lorsque Royal Caribbean et P&O Princess ont accepté de fusionner, Carnival a répliqué en lançant une offre publique d'achat hostile sur P&O Princess. Carnival a rejeté l'idée de vendre Cunard pour résoudre les problèmes antitrust liés à l'acquisition. Les régulateurs européens et américains ont approuvé la fusion sans exiger la vente de Cunard. Une fois la fusion finalisée, Carnival a déménagé le siège social de Cunard dans les bureaux de Princess Cruises à Santa Clarita, en Californie, afin que les services administratifs, financiers et technologiques puissent être combinés.
Avec l'ouverture de Carnival House à Southampton en 2009, le contrôle exécutif de Cunard Line a ensuite été transféré de Carnival Corporation aux États-Unis à Carnival UK, la principale société d'exploitation de Carnival plc. En tant que société holding du groupe cotée au Royaume-Uni, Carnival plc détenait le contrôle exécutif de toutes les activités du groupe Carnival au Royaume-Uni, le siège de toutes les marques basées au Royaume-Uni, y compris Cunard, dans les bureaux de Carnival House.
En 2004, le QE2, âgé de 36 ans, a été remplacé dans l'Atlantique Nord par le Queen Mary 2. Caronia a été vendu et le QE2 a continué à naviguer jusqu'à sa retraite en 2008. En 2007, Cunard a ajouté un grand navire de croisière, le Queen Victoria. Ce n'est pas une sœur du QM2, commandé par Carnival comme navire de croisière de classe Vista pour la Holland America Line. Pour renforcer les traditions Cunard, le QV dispose d'un petit musée à bord. Cunard a commandé un deuxième navire de croisière de classe Vista, le Queen Elizabeth, en 2010.
En 2010, Cunard a nommé sa première femme commandant, le capitaine Inger Klein Olsen.
En 2011, les trois navires Cunard en service ont changé de registre pour Hamilton, aux Bermudes, la première fois en 171 ans d'histoire de la société qu'elle n'avait aucun navire immatriculé au Royaume-Uni. Les capitaines de navires enregistrés aux Bermudes, mais pas au Royaume-Uni, peuvent épouser des couples en mer ; les mariages en mer sont un marché lucratif.
Le 25 mai 2015, les trois paquebots Cunard - Queen Mary 2, Queen Elizabeth et Queen Victoria - ont remonté la Mersey jusqu'à Liverpool pour commémorer le 175e anniversaire de Cunard. Les navires ont effectué des manœuvres, notamment des virages à 180 degrés, pendant que les Flèches rouges effectuaient un survol. Un peu plus d'un an plus tard, la reine Elizabeth est revenue à Liverpool sous la direction du capitaine Olsen pour participer aux célébrations du centenaire du Cunard Building le 2 juin 2016.
Flotte
La flotte Cunard, toutes construites pour Cunard sauf indication contraire, se composait des navires suivants par ordre d'acquisition :
1840-1850
Tous les navires de cette époque avaient des coques en bois et des roues à aubes.
1850-1879
Seule l'Arabie avait une coque en bois et seules l'Arabie, la Perse et l'Écosse avaient des roues à aubes.
1879-1934
1934-1971
Voir également : Olympic, Homeric, Majestic, Doric, Laurentic, Britannic et Georgic de la White Star Line
1971-1998
1998-actuel