Le réseau ferroviaire national de quel pays européen est connu sous le nom de RENFE ?
Espagne
Le Royaume-Uni est membre de l'Union internationale des chemins de fer (UIC). Le code pays UIC du Royaume-Uni est 70. Le Royaume-Uni possède le 18e plus grand réseau ferroviaire au monde ; malgré la fermeture de nombreuses lignes au XXe siècle, il reste l'un des réseaux ferroviaires les plus denses. C'est l'un des chemins de fer les plus fréquentés d'Europe, avec 20 % de services ferroviaires en plus que la France, 60 % de plus que l'Italie et plus que l'Espagne, la Suisse, les Pays-Bas, le Portugal et la Norvège réunis, et représentant plus de 20 % du total. voyages de passagers en Europe.
Le système ferroviaire de Grande-Bretagne est le plus ancien au monde : le premier chemin de fer public au monde tiré par des locomotives a ouvert ses portes en 1825. La majeure partie du réseau ferroviaire est gérée par Network Rail, qui disposait en 2015 d'un réseau de lignes à écartement standard, de qui étaient électrifiés. Ces lignes vont de la voie simple à la voie quadruple ou plus. En outre, certaines villes disposent de systèmes de transport en commun ferroviaires distincts (y compris le vaste et historique métro de Londres). Il existe également plusieurs chemins de fer privés (certains à voie étroite), qui sont principalement des lignes touristiques courtes. Le réseau ferroviaire britannique est relié à celui de l'Europe continentale par une liaison ferroviaire sous-marine, le tunnel sous la Manche, ouvert en 1994.
Le Royaume-Uni est membre de l'Union internationale des chemins de fer (UIC). Le code pays UIC du Royaume-Uni est 70. Le Royaume-Uni possède le 18e plus grand réseau ferroviaire au monde ; malgré la fermeture de nombreuses lignes au XXe siècle, il reste l'un des réseaux ferroviaires les plus denses. C'est l'un des chemins de fer les plus fréquentés d'Europe, avec 20 % de services ferroviaires en plus que la France, 60 % de plus que l'Italie et plus que l'Espagne, la Suisse, les Pays-Bas, le Portugal et la Norvège réunis, et représentant plus de 20 % du total. voyages de passagers en Europe.
En 2014, 1,65 milliard de voyages ont été effectués sur le réseau National Rail, ce qui place le réseau britannique au cinquième rang mondial (la Grande-Bretagne se classe au 23ème rang en termes de population mondiale). Contrairement à un certain nombre d'autres pays, le transport ferroviaire au Royaume-Uni a connu une renaissance ces dernières années, le nombre de passagers atteignant son plus haut niveau jamais vu (voir les chiffres d'utilisation ci-dessous). Cela a coïncidé avec la privatisation de British Rail, mais ses effets sont contestés. Cette croissance est en partie attribuée à l'abandon de l'automobile privée en raison de la congestion routière croissante et de la hausse des prix de l'essence, mais également à l'augmentation globale des déplacements due à la richesse. Cependant, les voyages de passagers ont augmenté beaucoup plus rapidement que dans des pays comparables comme la France et l'Allemagne.
Pour faire face à l'augmentation du nombre de passagers, un vaste programme de modernisation du réseau est en cours, notamment Thameslink, Crossrail, l'électrification des lignes, la signalisation en cabine, de nouveaux trains interurbains et une nouvelle ligne à grande vitesse.
 
Aperçu historique
Les premiers chemins de fer étaient une mosaïque de lignes locales exploitées par de petites compagnies ferroviaires privées. Au cours du XIXe et du début du XXe siècle, celles-ci fusionnèrent ou furent rachetées par des concurrents jusqu'à ce qu'il ne reste plus qu'une poignée de grandes entreprises (voir la folie ferroviaire). L'ensemble du réseau a été placé sous le contrôle du gouvernement pendant la Première Guerre mondiale et un certain nombre d'avantages liés à la fusion et à la planification ont été révélés. Cependant, le gouvernement a résisté aux appels à la nationalisation du réseau (proposée pour la première fois par le premier ministre du XIXe siècle, William Ewart Gladstone, dès les années 1830). Au lieu de cela, à partir du 1er janvier 1923, presque toutes les compagnies restantes furent regroupées dans les « quatre grands » : la Great Western Railway, la London and North Eastern Railway, la London, Midland and Scottish Railway et la Southern Railway (il y avait aussi une nombre d'autres chemins de fer communs tels que le Midland and Great Northern Joint Railway et le Cheshire Lines Committee ainsi que des chemins de fer communs spéciaux tels que le Forth Bridge Railway, le Ryde Pier Railway et à une époque l'East London Railway). Les « Big Four » étaient des sociétés publiques par actions et continuèrent à gérer le système ferroviaire jusqu'au 31 décembre 1947.
La croissance du transport routier au cours des années 1920 et 1930 a considérablement réduit les revenus des compagnies ferroviaires. Les compagnies ferroviaires ont accusé le gouvernement de favoriser le transport routier en subventionnant la construction de routes. Les chemins de fer sont entrés dans un lent déclin en raison d'un manque d'investissement et de changements dans la politique des transports et les modes de vie. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les directions des sociétés se sont regroupées pour former une seule société. Un retard de maintenance s'est développé pendant la guerre et le secteur privé n'a eu que deux ans pour y faire face après la fin de la guerre. Après 1945, pour des raisons à la fois pratiques et idéologiques, le gouvernement décide de placer le service ferroviaire dans le secteur public.
Nationalisation
Dès le début de 1948, les « quatre grands » furent nationalisés pour former British Railways (dernièrement « British Rail ») sous le contrôle de la British Transport Commission. Bien que la BR constituait une entité unique, elle était divisée en six (plus tard cinq) autorités régionales conformément aux zones d'activité existantes. Bien que le service ait été initialement modifié peu, son utilisation a augmenté et le réseau est devenu rentable. La réhabilitation des voies ferrées et des gares fut achevée en 1954. La même année, les changements apportés à la British Transport Commission, notamment la privatisation du transport routier, mirent fin à la coordination des transports en Grande-Bretagne. Les revenus ferroviaires chutent et en 1955, le réseau cesse à nouveau d'être rentable. Le milieu des années 1950 a vu l’introduction rapide du matériel roulant diesel et électrique, mais le transfert attendu de la route vers le rail n’a pas eu lieu et les pertes ont commencé à augmenter.
Le désir de rentabilité a conduit à une réduction importante du réseau au milieu des années 1960, le directeur d'ICI, le Dr Richard Beeching, chargé par le gouvernement d'Ernest Marples de réorganiser les chemins de fer. De nombreuses lignes secondaires (et un certain nombre de lignes principales) ont été fermées parce qu'elles étaient jugées non rentables (« la hache en hêtre » de 1963), supprimant une grande partie du trafic de desserte des services de passagers des lignes principales. Dans le deuxième rapport Beeching de 1965, seules les « principales routes principales » ont été sélectionnées pour des investissements à grande échelle, ce qui a amené beaucoup à spéculer que le reste du réseau finirait par être fermé. Cela n'a jamais été mis en œuvre par BR.
Les services aux passagers ont connu une renaissance avec l'introduction des trains InterCity 125 dans les années 1970. Depuis lors, le nombre de passagers a fluctué, augmentant pendant les périodes de croissance économique et diminuant pendant les récessions. Les années 1980 ont été marquées par de sévères réductions du financement gouvernemental et des augmentations de tarifs supérieures à l'inflation, et le service est devenu plus rentable. Au début des années 1990, les cinq régions géographiques ont été remplacées par une organisation sectorielle, dans laquelle les services aux voyageurs étaient organisés en secteurs InterCity, Network SouthEast et Regional Railways. Cette nouvelle organisation semblait prometteuse d'être plus efficace, mais quelques années après sa mise en œuvre, la structure a été fragmentée par le processus de privatisation.
En novembre 2014, The Independent affirmait : « Les gouvernements étrangers gagnent des centaines de millions de livres par an en gérant les services publics britanniques, selon une enquête indépendante soulignant comment la privatisation profite aux contribuables étrangers – plutôt qu'au Royaume-Uni.
Privatisation
Les opérations de British Rail ont été privatisées entre 1994 et 1997. La propriété des voies et de l'infrastructure a été transférée à Railtrack, tandis que les opérations de transport de passagers ont été concédées à des opérateurs individuels du secteur privé (il y avait à l'origine 25 franchises) et les services de marchandises ont été vendus en totalité (six sociétés ont été créées, mais cinq d'entre elles ont été vendues au même acheteur. ). Le gouvernement a déclaré que la privatisation entraînerait une amélioration des services aux passagers et la satisfaction (selon l'enquête National Rail Passenger) est en effet passée de 76 % en 1999 (au début de l'enquête) à 83 % en 2013 et le nombre de passagers insatisfaits leur trajet étant passé de 10% à 6%. Depuis la privatisation, le nombre de passagers a plus que doublé et a dépassé celui de la fin des années 1940. Les tarifs des trains coûtent en moyenne 2,7 % de plus que sous British Rail en termes réels. Cependant, alors que le prix des billets à tout moment et hors pointe a augmenté, le prix des billets Advance a considérablement diminué en termes réels : le billet Advance moyen en 1995 coûtait 9,14 £ (aux prix de 2014) contre 5,17 £ en 2014.
Les subventions ferroviaires sont passées de milliards de livres sterling en 1992-93 à des milliards de livres sterling en 2014-15 (aux prix courants), bien que la subvention par trajet soit passée de 3,12 livres sterling par trajet à 2,13 livres sterling par trajet. Cependant, cela masque de grandes variations régionales, puisqu'en 2014-2015, le financement variait de « 1,66 £ par voyage en Angleterre à 6,70 £ par voyage en Écosse et 9,14 £ par voyage au Pays de Galles ».
L'image publique du transport ferroviaire a été gravement endommagée par une série d'accidents importants après la privatisation. Il s'agit notamment de l'accident de Hatfield, provoqué par la fragmentation d'un rail due au développement de fissures microscopiques. Suite à cela, la société d'infrastructure ferroviaire Railtrack a imposé plus de 1 200 restrictions de vitesse d'urgence sur son réseau et a lancé un programme national de remplacement des voies extrêmement coûteux. La grave perturbation opérationnelle du réseau national qui en a résulté et la montée en flèche des coûts de l'entreprise ont déclenché une série d'événements qui ont abouti à l'effondrement de l'entreprise et à son remplacement par Network Rail, une entreprise publique à but non lucratif. Selon l'Agence ferroviaire européenne, en 2013, la Grande-Bretagne possédait les chemins de fer les plus sûrs d'Europe en termes de nombre d'incidents liés à la sécurité des trains.
Fin septembre 2003, la première partie de High Speed ​​1, une liaison à grande vitesse vers le tunnel sous la Manche et ensuite vers la France et la Belgique, a été achevée, ajoutant considérablement à l'infrastructure ferroviaire du pays. Le reste de la liaison, du nord du Kent à la gare de St Pancras à Londres, a ouvert en 2007. Un important programme de travaux de réparation sur la ligne principale de la côte ouest a débuté en 1997 et s'est terminé en 2009, et a été critiqué pour son dépassement de budget et son retard. calendrier et en réduisant les spécifications par rapport à celles initialement proposées par Railtrack.
Dans les années 2010, de nombreuses améliorations sont en cours, comme Thameslink, Crossrail, le Northern Hub et l'électrification de la Great Western Main Line et de la Midland Main Line. La planification du High Speed ​​2 est actuellement en cours, avec une date d'achèvement prévue en 2026 pour la phase 1 (de Londres à Birmingham) et en 2033 pour la phase 2.
Services aux passagers
En Grande-Bretagne, les services aux passagers sont divisés en franchises régionales et gérés par des sociétés d'exploitation ferroviaire privées (c'est-à-dire n'appartenant pas à l'État). Ces sociétés soumissionnent pour des contrats de sept à huit ans pour gérer des franchises individuelles. La plupart des contrats sont attribués par le ministère des Transports (DfT), à l'exception de Merseyrail, où la franchise est attribuée par le Merseyside Passenger Transport Executive, et de ScotRail, où le DfT attribue sur les conseils du gouvernement écossais. Au départ, il y avait 25 franchises, mais le nombre de sociétés opérationnelles différentes est plus petit puisque certaines entreprises, notamment FirstGroup et Stagecoach Group, gèrent plus d'une franchise. De plus, certaines franchises ont depuis été regroupées. Il existe également un certain nombre de services ferroviaires locaux ou spécialisés exploités en « libre accès » en dehors des accords de franchise. Les exemples incluent Heathrow Express et Hull Trains.
Au cours de l'année d'exploitation 2014-2015, les services franchisés ont assuré 1 654 millions de voyages totalisant 39,1 milliards de passagers-miles (62,9 milliards de km), soit une augmentation par rapport à 1994-1995 de 117 % des voyages (par rapport à 761 millions) et un peu plus du double des passagers-miles. . Le chiffre des passagers-milles, après avoir été stable de 1965 à 1995, a dépassé pour la première fois en 1998 le chiffre de 1947 et continue d'augmenter fortement.
L'indice clé utilisé pour évaluer la performance des trains de voyageurs est la mesure de la performance publique, qui combine les chiffres de ponctualité et de fiabilité. D'une base de 90 % de trains arrivant à l'heure en 1998, la mesure est tombée à 75 % à la mi-2001 en raison des restrictions de sécurité strictes mises en place après l'accident de Hatfield en octobre 2000. Cependant, en juin 2015, la PPM s'élevait à 91,2. % après une période d'augmentation constante de la moyenne mobile annuelle depuis 2003 jusqu'aux environs de 2012, date à laquelle les améliorations se sont stabilisées.
Les tarifs des trains coûtent en moyenne 2,7 % de plus que sous British Rail en termes réels. Depuis quelques années, on dit que la Grande-Bretagne a les tarifs ferroviaires les plus élevés d'Europe, avec des abonnements aux heures de pointe et aux saisons considérablement plus élevés que d'autres pays, en partie parce que les subventions ferroviaires en Europe sont plus élevées. Cependant, ils peuvent également obtenir des tarifs parmi les moins chers d'Europe s'ils réservent à l'avance ou voyagent hors heures de pointe.
Les opérateurs ferroviaires britanniques soulignent que les augmentations des tarifs ferroviaires ont été nettement inférieures aux prix de l'essence pour les véhicules privés. La différence de prix a également été imputée au fait que la Grande-Bretagne possède le gabarit de chargement le plus restrictif au monde (largeur et hauteur maximales des trains pouvant passer dans les tunnels, les ponts, etc.), ce qui signifie que tous les trains doivent être nettement plus fins et plus courts. que ceux utilisés ailleurs. Cela signifie que les trains britanniques ne peuvent pas être achetés « dans le commerce » et doivent être spécialement construits pour répondre aux normes britanniques.
L’âge moyen du matériel roulant a légèrement diminué entre le troisième trimestre 2001-2002 et le quatrième trimestre 2013-2014, passant de 20,7 ans à 19,4 ans.
Bien que les passagers aient rarement lieu de se référer à l'un ou l'autre document, tous les voyages sont soumis aux Conditions de transport ferroviaires nationales et tous les billets sont valables sous réserve des règles énoncées dans un certain nombre de manuels techniques, qui sont produits de manière centralisée pour le réseau. .
Nombre annuel de passagers
Vous trouverez ci-dessous le nombre total de passagers utilisant le transport ferroviaire lourd en Grande-Bretagne. Les chiffres sont calculés de septembre à août. (Ce tableau n'inclut pas Eurostar, Heathrow Express, Heathrow Connect ou les « opérateurs à accès libre » tels que Grand Central et Hull Trains)
Le tableau suivant est conforme à l'Office of Rail and Road et inclut les « opérateurs à accès libre » tels que Grand Central et Hull Trains.
Gares ferroviaires
Il y a 2 552 gares ferroviaires de voyageurs sur le réseau Network Rail. Cela n'inclut pas le métro de Londres, ni d'autres systèmes qui ne font pas partie du réseau national. La plupart datent de l'époque victorienne et un certain nombre sont situés dans ou à la périphérie des centres-villes et des centres-villes. Les principales gares se trouvent pour la plupart dans les grandes villes, les plus grandes agglomérations (par exemple Liverpool, Birmingham, Bristol, Cardiff, Édimbourg, Glasgow et Manchester) ayant généralement plus d'une gare principale. Londres est une plaque tournante majeure du réseau, avec 12 terminus de lignes principales formant un « anneau » autour du centre de Londres. Birmingham, Leeds, Manchester, Glasgow, Bristol et Reading sont des points d'échange majeurs pour de nombreux voyages à travers le pays qui n'impliquent pas Londres. Cependant, certaines gares ferroviaires importantes se trouvent dans des villes plus petites, par exemple York, Crewe et Ely. Certains autres endroits se sont étendus aux villes grâce au réseau ferroviaire. Swindon, par exemple, n'était guère plus qu'un village avant que la Great Western Railway ne choisisse d'y installer ses usines de locomotives. Dans de nombreux cas, des considérations géographiques, politiques ou militaires ont initialement amené les stations à être situées plus loin des villes qu'elles desservaient jusqu'à ce qu'avec le temps, ces problèmes puissent être surmontés (par exemple, Portsmouth avait sa station d'origine à Gosport).
Voie Ferree a haute vitesse
Le train à grande vitesse (au-dessus de 200 km/h) a été introduit pour la première fois en Grande-Bretagne dans les années 1970 par British Rail. BR avait poursuivi deux projets de développement en parallèle, le développement d'une technologie de train pendulaire, le « Train de voyageurs avancé » (APT), et le développement d'un train diesel à grande vitesse conventionnel, le « Train à grande vitesse » (HST). Le projet APT a été abandonné, mais la conception HST est entrée en service sous le nom de trains British Rail Classes 253, 254 et 255. Le prototype du HST, le British Rail Class 252, a atteint un record mondial de vitesse pour les trains diesel de 230 mph, tandis que la flotte principale est entrée en service limitée à une vitesse de service de 125 mph et a été introduite progressivement sur les lignes principales à travers le pays, avec une changement de nom de leurs services sous le nom d'InterCity 125. Avec l'électrification de la East Coast Main Line, le train à grande vitesse en Grande-Bretagne a été augmenté avec l'introduction de la British Rail Class 91, destinée au service de passagers jusqu'à 140 mph (225 km/h). h), et donc sous la marque InterCity 225. Les unités de classe 91 ont été conçues pour une vitesse de service maximale de 140 mph, et la circulation à cette vitesse a été testée avec un signal « vert clignotant » dans le cadre du système de signalisation britannique. Les trains ont finalement été limités à la même vitesse que le HST, à 125 mph, avec des vitesses plus élevées considérées comme nécessitant une signalisation en cabine, qui en 2010 n'était pas en place sur le réseau ferroviaire britannique normal (mais était utilisée sur la liaison ferroviaire du tunnel sous la Manche). ). Une dernière tentative de la société nationalisée British Rail en matière de train à grande vitesse a été le projet InterCity 250 annulé dans les années 1990 pour la ligne principale de la côte ouest.
Après la privatisation, un projet visant à moderniser la West Coast Main Line à des vitesses allant jusqu'à 140 mph avec des améliorations des infrastructures a finalement été abandonné, bien que la flotte de trains pendulaires de classe 390 Pendolino conçue pour cette vitesse de service maximale ait toujours été construite et entrée en service en 2002, et fonctionne limité à 125 mph. D'autres itinéraires au Royaume-Uni ont été modernisés avec des trains capables d'atteindre des vitesses de pointe allant jusqu'à 125 mph avec l'introduction entre 2000 et 2005 des DMU Adelante de classe 180 et de la famille de DEMU Bombardier Voyager (classes 220, 221 et 222).
Haute vitesse 1
La première mise en œuvre d'un train à grande vitesse allant jusqu'à 300 mph en service régulier de passagers en Grande-Bretagne a été la Channel Tunnel Rail Link (maintenant connue sous le nom de High Speed ​​1), lorsque sa première phase a ouvert ses portes en 2003, reliant l'extrémité britannique du tunnel sous la Manche à Folkestone avec Fawkham Junction dans le Kent. Ceci est utilisé uniquement par les trains de voyageurs internationaux pour le service Eurostar, utilisant les trains British Rail Class 373. La ligne a ensuite été prolongée jusqu'à Londres St Pancras en 2007.
Après la construction du premier d'une nouvelle flotte de trains British Rail Class 395 destinée à être utilisée en partie sur la ligne High Speed ​​1 et sur une partie du reste du réseau ferroviaire britannique, la première ligne nationale à grande vitesse circulant à plus de 200 mph (jusqu'à environ 140 mph) a commencé. en décembre 2009, y compris une navette olympique spéciale Javelin pour les Jeux olympiques de 2012. Ces services sont exploités par la franchise Southeastern.
Programme Interurbain Express
Pour le remplacement de la flotte nationale de trains Intercity 125 et 225 sur le réseau national existant, le programme Intercity Express a été annoncé. En 2009, il a été annoncé que l'option de matériel roulant privilégiée pour ce projet était la famille d'unités multiples Hitachi Super Express, et elles devraient entrer en service à partir de 2017 sur la Great Western Main Line et de 2018 sur la East Coast Main Line. Les trains pourront atteindre une vitesse maximale de 140 mph avec des "modifications mineures", les modifications de signalisation nécessaires requises pour l'infrastructure de Network Rail en Grande-Bretagne proviendront probablement du déploiement progressif du système européen de gestion du trafic ferroviaire à l'échelle européenne ( ERTMS).
Haute vitesse 2
Après plusieurs études et consultations sur le train à grande vitesse, le gouvernement britannique a officiellement annoncé en 2009 le projet High Speed ​​2, créant une société chargée de réaliser une étude de faisabilité afin d'examiner les options d'itinéraire et le financement d'un nouveau chemin de fer à grande vitesse au Royaume-Uni. Cette étude a commencé sur l'hypothèse que l'itinéraire serait une nouvelle ligne à grande vitesse spécialement construite, de Londres aux West Midlands, via Londres Heathrow, soulageant le trafic sur la ligne principale de la côte ouest, et utiliserait la technologie ferroviaire à grande vitesse conventionnelle. contrairement au Maglev. Le matériel roulant serait capable de circuler sur l'infrastructure Network Rail existante si nécessaire, et l'itinéraire croiserait la West Coast Main Line (WCML) existante. Une deuxième phase du projet devrait s'étendre plus au nord jusqu'à Manchester, Sheffield et Leeds, ainsi qu'être reliée à la WCML, à la Midland Main Line et à la East Coast Main Line.
Haute vitesse 3
En juin 2014, le chancelier de l'Échiquier, George Osborne, a proposé une liaison ferroviaire à grande vitesse High Speed ​​3 (HS3) entre Liverpool et Newcastle/Sheffield/Hull. La ligne utiliserait l'itinéraire existant entre Liverpool et Newcastle/Hull et un nouvel itinéraire vers Sheffield suivrait le même itinéraire jusqu'à Manchester Victoria, puis une nouvelle ligne de Victoria à Sheffield, avec des tunnels supplémentaires et d'autres infrastructures.
En août 2009, les vitesses des trains les plus rapides circulant en Grande-Bretagne, capables d'atteindre une vitesse de pointe supérieure à 200 mph, étaient les suivantes :
En 2011, le trajet de départ à arrêt le plus rapide assuré par un service de train intérieur britannique était le Hull Trains 07h30 King's Cross à Hull, qui a parcouru les 125,4 km (78 miles) de Stevenage à Grantham en 42 minutes à une vitesse moyenne de 179,1 km. /h (111,4 mph). Celui-ci est exploité par une unité diesel de classe 180 fonctionnant « sous les câbles » sur cette route de la côte Est. Cela a été égalé par plusieurs trains de la côte Est exploités par la classe 91 de Leeds à Londres si leur allocation de récupération de deux minutes pour cette section est exclue de l'horaire public.
Métro local et autres systèmes ferroviaires
Un certain nombre de villes disposent de systèmes de transport en commun rapides. La technologie du métro ferroviaire lourd est utilisée dans les systèmes de métro de Londres et de Glasgow. Des trains légers et lourds avec des sections souterraines dans le centre-ville existent à Newcastle upon Tyne sur le métro Tyne and Wear, à Liverpool sur le système Merseyrail et dans les Docklands de Londres. Les systèmes de train léger sur rail de Nottingham, Sheffield, Manchester, Croydon, Birmingham/Black Country et Édimbourg utilisent une combinaison de rues situées dans les centres-villes et, le cas échéant, d'emprises réservées ou d'anciennes lignes ferroviaires conventionnelles dans certaines banlieues. Blackpool possède le seul système de tramway traditionnel restant. Monorails, tramways patrimoniaux, chemins de fer miniatures et funiculaires existent également à plusieurs endroits. En outre, il existe un certain nombre de chemins de fer historiques (principalement à vapeur) à voie standard et étroite, ainsi que quelques chemins de fer et tramways industriels. Certaines lignes qui apparaissent comme des opérations patrimoniales prétendent parfois faire partie du réseau de transports en commun ; le chemin de fer Romney, Hythe et Dymchurch dans le Kent transporte régulièrement des écoliers.
La plupart des grandes villes disposent d’un réseau ferroviaire de banlieue. Il s'agit notamment de Belfast, Birmingham, Bristol, Cardiff, Édimbourg, Glasgow, Leeds, Liverpool, Londres, Manchester et Sheffield.
Services de biens
Il existe quatre principales sociétés d'exploitation de marchandises au Royaume-Uni, dont la plus grande est DB Cargo UK (anciennement DB Schenker, anciennement English Welsh & Scottish (EWS)). Il existe également plusieurs petits opérateurs indépendants, dont Mendip Rail. Les types de fret transportés comprennent le transport intermodal – essentiellement du fret conteneurisé – ainsi que le charbon, les métaux, le pétrole et les matériaux de construction. Les Beeching Cuts, contrairement aux services de passagers, ont considérablement modernisé le secteur des marchandises, remplaçant les wagons inefficaces par des hubs régionaux conteneurisés. Les services de fret étaient en déclin constant depuis les années 1930, d'abord en raison de la perte du secteur manufacturier, puis de l'avantage en termes de coûts du transport routier, combiné à des salaires plus élevés. Toutefois, depuis 1995, le volume de marchandises transportées par chemin de fer a fortement augmenté en raison d'une fiabilité et d'une concurrence accrues, ainsi que des services internationaux. Le plan décennal des transports du ministère des Transports prévoit une augmentation de 80 % du fret ferroviaire, mesuré par rapport à la base 2000-2001.
Les statistiques sur le fret sont spécifiées en termes de poids du fret transporté et de tonne-kilomètre nette, c'est-à-dire le poids du fret multiplié par la distance transportée. 116,6 millions de tonnes de fret ont été transportées au cours de la période 2013-2014, contre 138 millions de tonnes en 1986-1987, soit une baisse de 16 %. Toutefois, un volume record de 22,7 milliards de tonnes-kilomètres nettes (14 milliards de tonnes-milles nettes) de mouvements de marchandises ont été enregistrés en 2013-4, contre 16,6 milliards (10,1 milliards) en 1986-1987, soit une augmentation de 38 %. Le charbon représente 36 % du total des tonnes-kilomètres nettes, même si sa part est en baisse. Le fret ferroviaire a augmenté sa part de marché depuis la privatisation (en tonnes-kilomètres nettes), passant de 7,4 % en 1998 à 11,1 % en 2013. La croissance récente est en partie due à l'augmentation des services internationaux, notamment le tunnel sous la Manche et le port de Felixstowe, qui est conteneurisé. Néanmoins, les goulots d'étranglement du réseau et l'insuffisance des investissements dans la fourniture de conteneurs maritimes de 9' 6" de haut freinent actuellement la croissance.
Une perte symbolique pour l'industrie du fret ferroviaire en Grande-Bretagne a été la coutume de la Royal Mail, qui, à partir de 2004, a cessé d'utiliser sa flotte de 49 trains et s'est tournée vers le transport routier après près de 170 ans de préférence pour les trains. Les trains postaux font depuis longtemps partie de la tradition des chemins de fer en Grande-Bretagne, célèbre dans le film Night Mail, pour lequel W. H. Auden a écrit le poème du même nom. Bien que Royal Mail ait suspendu le train Mail en janvier 2004, cette décision a été annulée en décembre de la même année, et les Class 325 sont désormais utilisées sur certaines routes, notamment entre Londres, Warrington et l'Écosse.
Services de location de trains
Au moment de la privatisation, le matériel roulant de British Rail a été vendu soit directement aux nouveaux opérateurs, comme dans le cas des sociétés de fret, soit aux trois ROSCO (sociétés d'exploitation de matériel roulant) qui louent ou louent du matériel aux voyageurs et au fret. opérateurs ferroviaires. Le crédit-bail est relativement courant dans le secteur des transports, car il permet aux sociétés d'exploitation d'éviter les complications liées à la mobilisation de capitaux suffisants pour acheter des actifs ; au lieu de cela, les actifs sont loués et payés à partir des revenus courants. Depuis 1994, on a assisté à une croissance du nombre de petites sociétés de location ponctuelles qui fournissent du matériel roulant dans le cadre de contrats à court terme. Beaucoup d’entre eux se sont développés grâce aux ventes massives de locomotives par les grands opérateurs de fret, notamment EWS.
Contrairement à d’autres acteurs majeurs du système ferroviaire privatisé de Grande-Bretagne, les ROSCO ne sont pas soumises à une réglementation stricte de la part de l’autorité de régulation économique. On s’attendait à ce qu’ils soient en concurrence les uns avec les autres, et ils le font, mais pas à tous égards.
Controverse
Depuis leur privatisation en 1995, les ROSCO ont fait l'objet de critiques de la part de plusieurs milieux - y compris de sociétés d'exploitation de trains de voyageurs telles que GNER, Arriva et FirstGroup - au motif qu'elles agissent comme un oligopole pour maintenir les prix de location à un niveau plus élevé que ce qui serait le cas en 1995. un marché plus compétitif. En 1998, le vice-premier ministre John Prescott a demandé au régulateur ferroviaire John Swift QC d'enquêter sur le fonctionnement du marché et de formuler des recommandations. Beaucoup pensaient à l'époque que Prescott était favorable à une réglementation beaucoup plus stricte des ROSCO, peut-être en les intégrant dans le réseau d'une réglementation spécifique aux contrats, c'est-à-dire en exigeant que chaque location de matériel roulant soit approuvée individuellement par le régulateur ferroviaire avant de pouvoir être valide. Le rapport de Swift n'a pas trouvé de problèmes majeurs dans le fonctionnement de ce qui était alors un marché naissant et a plutôt recommandé que les ROSCO adhèrent à des codes de bonnes pratiques volontaires et non contraignants concernant leur comportement futur. Prescott n’aimait pas cela, mais il ne disposait pas du temps législatif prévu pour y remédier. Le successeur de Swift en tant que régulateur ferroviaire, Tom Winsor, était d'accord avec Swift et les ROSCO étaient heureux d'accepter les codes de bonnes pratiques, associés aux nouveaux pouvoirs du régulateur ferroviaire pour lutter contre les abus de position dominante et les comportements anticoncurrentiels en vertu de la loi sur la concurrence de 1998. En établissant ces codes, le régulateur ferroviaire a clairement indiqué qu'il attendait des ROSCO qu'elles adhèrent à leur esprit ainsi qu'à leur lettre. Les codes de bonnes pratiques ont été dûment mis en place et au cours des cinq années suivantes, le régulateur ferroviaire n'a reçu aucune plainte concernant le comportement de ROSCO.
Livre blanc 2004
En juillet 2004, le Livre blanc du ministère des Transports sur l'avenir des chemins de fer contenait une déclaration selon laquelle il n'était pas satisfait du fonctionnement du marché de location du matériel roulant et estimait que les prix des ROSCO pouvaient avoir été excessifs.
En juin 2006, Gwyneth Dunwoody, présidente du comité des transports de la Chambre des communes, a demandé une enquête sur les entreprises. Le commentateur des transports Christian Wolmar a affirmé que le coût élevé du leasing est dû à la manière dont les franchises sont distribuées aux sociétés d'exploitation ferroviaire. Pendant que les TOC négocient une franchise, ils ont une certaine liberté pour proposer différentes options de matériel roulant. Mais ce n’est qu’une fois qu’ils ont obtenu la franchise qu’ils commencent à négocier avec les ROSCO. La ROSCO connaît les exigences du TOC et sait également que celle-ci doit obtenir une combinaison fixe de matériel roulant, ce qui désavantage l'exploitant ferroviaire dans ses négociations avec le ROSCO. Cependant, Wolmar considère que c'est une erreur de blâmer les ROSCO qui se comportent simplement comme les entreprises commerciales se comportent toujours. En fin de compte, le problème pour Wolmar, c’est le système – et c’est la faute du gouvernement, qui, selon lui, n’est pas disposé à rechercher une solution plus viable.
Commission de la concurrence
Le 29 novembre 2006, à la suite d'une plainte déposée en juin 2006 par le ministère des Transports alléguant des prix excessifs pratiqués par les ROSCO, l'Office of Rail Regulator (comme on l'appelait alors) a annoncé qu'il envisageait de renvoyer le fonctionnement du marché du matériel roulant voyageurs à la Commission de la concurrence, citant, entre autres facteurs, les problèmes de la propre politique de franchise du DfT comme responsables de ce qui peut être considéré comme un marché dysfonctionnel. L'ORR a déclaré qu'il consulterait l'industrie et le public sur les mesures à prendre et qu'il publierait sa décision en avril 2007. Si l'ORR renvoie le marché à la Commission de la concurrence, il pourrait bien y avoir une interruption des investissements dans le nouveau matériel roulant pendant que le Les ROSCO et leurs sociétés mères attendent de savoir quel rendement elles seront autorisées à réaliser sur leur flotte de trains. Cela pourrait avoir pour conséquence involontaire d'intensifier le problème de surpopulation sur certaines liaisons, car les TOC ne seront pas en mesure d'allonger leurs trains ou d'en acquérir de nouveaux s'ils ont besoin de la coopération des ROSCO pour leur acquisition ou leur financement. Certains commentateurs ont suggéré qu’une telle issue serait préjudiciable à l’intérêt public. Ceci est d'autant plus frappant que le National Audit Office, dans son rapport de novembre 2006 sur le renouvellement et la modernisation de la ligne principale de la côte ouest, a déclaré que la capacité des trains et du réseau sera pleine dans les prochaines années et a préconisé l'allongement des trains comme mesure une mesure importante pour faire face à un nombre de passagers en forte augmentation.
La Commission de la concurrence a mené une enquête et publié des conclusions provisoires le 7 août 2008. Le rapport a été publié le 7 avril 2009. Un communiqué de presse
  a résumé les recommandations comme suit :
* introduire des durées de franchise plus longues (de l'ordre de 12 à 15 ans ou plus), ce qui permettrait aux TOC de réaliser les avantages et de récupérer les coûts du passage à un matériel roulant alternatif, neuf ou d'occasion, sur une période plus longue, ce qui devrait accroître les incitations et capacité des TOC à exercer leur choix
* évaluer les avantages des propositions alternatives de matériel roulant neuf ou d'occasion au-delà de la durée de la franchise et dans d'autres franchises lors de l'évaluation des offres de franchise. Cela encouragera un choix plus large de matériel roulant à prendre en compte dans les propositions de franchise, quelle que soit la durée de la franchise.
* veiller à ce que les appels d'offres de franchise (ITT) soient spécifiés de manière à ce que les soumissionnaires de franchise aient le choix du matériel roulant
* exiger que les ROSCO suppriment les exigences de non-discrimination des codes de bonnes pratiques, ce qui inciterait davantage les TOC à rechercher de meilleures conditions auprès des ROSCO
* obliger les bailleurs de matériel roulant à fournir aux TOC une liste définie d'informations lorsqu'ils font une offre de location de matériel roulant d'occasion, ce qui donnerait aux TOC la possibilité de négocier plus efficacement
Sociétés de crédit-bail (ROSCO)
Voir aussi Société d'exploitation de matériel roulant
Trois sociétés ont repris le matériel roulant de British Rail lors de la privatisation :
* Angel Trains - propriété d'un consortium d'investisseurs en capital-investissement, composé principalement de fonds de pension et de compagnies d'assurance, et possède 4 400 véhicules au Royaume-Uni.
* Eversholt Rail Group - possède une flotte de plus de 4 000 véhicules et appartient à un consortium comprenant 3i Infrastructure et Morgan Stanley.
* Porterbrook - loue quelque 3 500 locomotives, trains et wagons de marchandises ; détenu par un consortium comprenant Deutsche Bank, Lloyds TSB (qui s'est retiré en octobre 2010) et BNP Paribas.
Depuis, plusieurs autres sociétés sont entrées sur le marché du leasing :
* Sovereign Trains - une société qui fait partie du même groupe que les opérateurs en libre accès Grand Central et Grand Union. Sovereign Trains est propriétaire du matériel roulant actuellement exploité par Grand Central.
* QW Rail Leasing - une coentreprise entre la National Australia Bank et SMBC Leasing and Finance pour fournir le matériel roulant EMU à London Overground.
* Trains diesel - en mars 2009, le ministère des Transports a également lancé son propre ROSCO pour commander 202 nouveaux wagons diesel pour la région de Thames Valley, autour de Bristol et sur de plus longues distances dans le nord de l'Angleterre. Les trains devaient entrer en service d'ici 2012 pour les opérateurs ferroviaires First Great Western, First TransPenni.