Le chantier naval John Brown se trouve/était sur quelle rivière ?
Clyde
John Brown and Company of Clydebank était une entreprise écossaise d'ingénierie maritime et de construction navale. Elle a construit de nombreux navires remarquables et de renommée mondiale, notamment les , , , et . À son apogée, de 1900 aux années 1950, elle était l’une des entreprises de construction navale les plus réputées et les plus connues au monde. Cependant, par la suite, comme d'autres constructeurs navals britanniques, John Brown's a eu de plus en plus de mal à rivaliser avec les chantiers navals émergents d'Europe de l'Est et d'Extrême-Orient. En 1968, John Brown's a fusionné avec d'autres chantiers navals de Clydeside pour former le consortium Upper Clyde Shipbuilders, mais celui-ci s'est effondré en 1971. L'entreprise s'est ensuite retirée de la construction navale, mais sa branche ingénierie est restée performante dans la fabrication de turbines à gaz industrielles. En 1986, elle est devenue une filiale à part entière de Trafalgar House, qui a été rachetée en 1996 par Kvaerner. Cette dernière a fermé les travaux d'ingénierie de Clydebank en 2000. Marathon Oil a acheté le chantier naval de Clydebank à l'UCS et l'a utilisé pour construire des plates-formes pétrolières pour l'industrie pétrolière de la mer du Nord. UiE Scotland (qui fait partie du groupe français Bouygues) a racheté le chantier en 1980 et l'a fermé en 2001. Deux frères — James et George Thomson, qui avaient travaillé pour l'ingénieur Robert Napier — fondèrent la société d'ingénierie et de construction navale J&G Thomson. Les frères fondèrent la fonderie Clyde Bank à Anderston en 1847. Ils ouvrirent le chantier naval de fer Clyde Bank à Cessnock, Govan, en 1851 et lancèrent leur premier navire, le , en 1852. Ils se firent rapidement une réputation dans la construction de prestigieux navires à passagers, construisant pour Cunard en 1854 et le record en 1867. Plusieurs des navires qu'ils ont construits ont été achetés par la Confédération pour le blocus en cours pendant la guerre civile américaine, y compris le CSS Robert E. Lee et le Fingal qui a été converti en cuirassé Atlanta. Les frères se séparèrent de leur association commerciale en 1850 et, après une scission acrimonieuse, George reprit la partie construction navale de l'association. James Thomas a démarré une nouvelle entreprise. George Thomson meurt en 1866, suivi en 1870 par son frère James. Ils furent remplacés par les fils du frère cadet George, appelés James Rodger Thomson et George Paul Thomson. Confrontés à l'achat obligatoire de leur chantier naval par le Clyde Navigation Trust (qui voulait le terrain pour construire le nouveau Princes' Dock), ils ont établi un nouveau chantier naval de fer de Clyde Bank plus en aval, à Barns o' Clyde, près du village de Dalmuir, en 1871. Ce site au confluent de l'affluent de la rivière Cart avec la rivière Clyde, à l'île Newshot, permettait la mise à l'eau de très gros navires. Les frères déménagèrent bientôt leur fonderie de fer et leurs usines d'ingénierie sur le même site. Le lien avec la région était si complet que James Rodger Thomson devint le premier prévôt de Clydebank. Malgré des difficultés financières intermittentes, l'entreprise a développé une réputation basée sur la qualité de l'ingénierie et l'innovation. La croissance rapide du chantier naval et de ses travaux annexes, ainsi que la construction de logements pour les ouvriers, aboutissent à la formation d'une nouvelle ville qui tire son nom de celui du chantier naval qui lui a donné naissance : Clydebank. En 1899, le sidérurgiste John Brown and Company de Sheffield a acheté le chantier Clydebank de J&G Thomson pour 923 255 £ 3s 3j. La société que Brown avait créée avec ses associés, John Brown & Company, continua cependant régulièrement sous la direction d'Ellis et de ses deux fils (Charles Ellis et William Henry Ellis). En 1899, elle rachète le chantier naval de Clydebank à J & G Thomson et entame une nouvelle phase de son histoire en tant que constructeur naval. Clydebank est également devenu le constructeur naval préféré de Cunard Line, construisant ses paquebots phares et . Avant le début de la construction du Lusitania en 1904, le chantier naval a été réorganisé pour l'accueillir afin qu'il puisse être lancé en diagonale sur la partie la plus large disponible de la rivière Clyde, là où il rencontrait un affluent, la largeur ordinaire de la rivière n'étant que de 610 pieds par rapport à celle du Lusitania. le navire de 786 pieds de long. La nouvelle cale de halage occupait l'espace de deux cales existantes et était construite sur des pieux de renfort enfoncés profondément dans le sol pour garantir qu'elle puisse supporter le poids concentré temporaire de l'ensemble du navire lorsqu'il glissait dans l'eau. En outre, la société a dépensé 8 000 £ pour draguer la Clyde, 6 500 £ pour une nouvelle usine à gaz, 6 500 £ pour une nouvelle centrale électrique, 18 000 £ pour étendre le quai et 19 000 £ pour une nouvelle grue capable de soulever 150 tonnes ainsi que 19 000 £. 20 000 sur des machines et équipements supplémentaires. Au début des années 1900, les travaux de Clydebank s'étaient étendus pour couvrir 80 acres répartis le long de Dumbarton Road, comprenant les chantiers Est et Ouest, séparés par un bassin d'armement, où une fois lancées, les coques sont aménagées à l'aide de deux grues chacune. capable de soulever 150 tonnes. Le chantier est contenait cinq cales de construction, chacune pouvant accueillir la construction du plus grand cuirassé, avec une cale suffisamment longue pour construire un navire de plus de 900 pieds. Le chantier ouest était utilisé pour construire des navires plus petits tels que des destroyers. Bien qu'il s'agisse d'une industrie essentielle, l'usine avait du mal à trouver des travailleurs qualifiés pour construire tous les navires inscrits dans ses carnets de commandes. Pour tenter de réduire la pénurie de main-d'œuvre, l'organisation a employé des femmes dans un certain nombre d'emplois dans le cadre d'un programme appelé « dilution » selon lequel il a été convenu avec les syndicats qu'une fois la guerre terminée, les femmes abandonneraient leur emploi. Tout au long de la guerre, l'entreprise employait en moyenne 10 000 ouvriers dans les usines de Clydebank, dont 7 000 dans le chantier naval et 3 000 dans l'usine de moteurs. En janvier 1918, 87 d’entre eux étaient des femmes. Bien que l'histoire de Glasgow en tant que ville majeure de construction navale en ait fait une cible privilégiée pour la Luftwaffe allemande et malgré le Blitz de Clydebank, le chantier a apporté une contribution précieuse à la Seconde Guerre mondiale, en construisant et en réparant de nombreux cuirassés, dont le remarquable et très réussi . Les premières années qui ont suivi la guerre ont vu une réduction soudaine des commandes de navires de guerre, mais celle-ci a été contrebalancée par un boom prolongé de la construction navale marchande pour remplacer le tonnage perdu pendant la guerre. Les navires les plus remarquables construits au cours de cette période étaient le yacht royal et le yacht royal. À la fin des années 1950, cependant, la construction navale dans d’autres pays européens, ainsi qu’en Corée et au Japon, était à nouveau recapitalisée et était devenue très productive grâce à l’utilisation de nouvelles méthodes telles que la conception modulaire. De nombreux chantiers britanniques avaient continué à utiliser des méthodes de travail dépassées et des équipements largement obsolètes, ce qui les rendait non compétitifs. À Clydebank, la société a soumissionné pour une série de contrats à l'équilibre, notamment pour le paquebot , dans l'espoir de survivre à la concurrence et de maintenir la production en prévision d'un nouveau contrat très médiatisé de Cunard pour un nouveau paquebot. Cependant, en raison de la hausse des coûts et des pressions inflationnistes, l'entreprise a subi des pertes importantes et insoutenables, contrairement à la représentation positive de l'industrie dans le film Seawards the Great Ships, lauréat d'un Oscar. Au milieu des années 1960, la direction de John Brown & Co a averti que le chantier naval n'était pas rentable et risquait de fermer. Sa dernière commande de la Royal Navy concernait le , qui a été lancé en 1964 et a subi des essais et une mise en service en 1967. La commande finale du paquebot est finalement venue de Cunard pour le . En 1968, le chantier a fusionné avec Upper Clyde Shipbuilders, mais ce consortium s'est effondré en 1971. Le dernier navire construit au chantier, le vraquier de classe Clyde, a été achevé en 1972. En 1972, le liquidateur de l'UCS vendit le chantier naval de Clydebank à Marathon Oil. UiE Scotland (qui fait partie du groupe français Bouygues) a acheté le chantier en 1980, l'utilisant pour construire des plates-formes autoélévatrices et semi-submersibles pour les champs pétroliers de la mer du Nord. L'UiE a fermé le chantier en 2001 En 1996, Kvaerner a acheté Trafalgar House. Elle a ensuite été scindée, Kvaerner conservant certains actifs, notamment John Brown Engineering, basé à Clydebank, devenu Kvaerner Energy, et Yukos rachetant John Brown Hydrocarbons et Davy Process Technology, tous deux basés à Londres. En 2000, Kvaerner Energy a fermé ses usines de turbines à gaz à Clydebank, entraînant la perte de 200 emplois, mettant finalement fin au lien entre John Brown et Clydebank. Le site a été démoli en 2002. John Brown Hydrocarbons a été vendu à CB&I en 2003 et renommé CB&I John Brown, et plus tard CB&I UK Limited. Une nouvelle société d'entretien et de maintenance de turbines à gaz formée par l'ancienne direction de John Brown Engineering, dirigée par Duncan Wilson et d'autres ingénieurs du site de Clydebank, nommée John Brown Engineering Gas Turbines Ltd, a été rétablie à East Kilbride en 2001. Régénération du site de Clydebank Un plan complet de régénération du site est mis en œuvre par le West Dunbartonshire Council et la Scottish Enterprise. Cela implique de rendre le secteur riverain de Clydebank plus accessible au public. La restauration de l'historique Titan Crane — construite par Sir William Arrol & Co. pour le chantier naval — a été achevée en 2007. Un nouveau campus pour le Clydebank College a été ouvert en août 2008. Les plans de régénération comprennent également des infrastructures améliorées, des bureaux modernes et une zone industrielle légère. et de nouveaux logements, commerces de détail et installations de loisirs. On espérait que dans le cadre du plan, le Queen Elizabeth 2 serait restitué à la ville et à la rivière où il avait été construit, mais le 18 juin 2007, Cunard Line a annoncé qu'il serait vendu à Dubaï comme hôtel flottant.
John Brown and Company of Clydebank était une entreprise écossaise d'ingénierie maritime et de construction navale. Elle a construit de nombreux navires remarquables et de renommée mondiale, notamment les , , , et . À son apogée, de 1900 aux années 1950, elle était l’une des entreprises de construction navale les plus réputées et les plus connues au monde. Cependant, par la suite, comme d'autres constructeurs navals britanniques, John Brown's a eu de plus en plus de mal à rivaliser avec les chantiers navals émergents d'Europe de l'Est et d'Extrême-Orient. En 1968, John Brown's a fusionné avec d'autres chantiers navals de Clydeside pour former le consortium Upper Clyde Shipbuilders, mais celui-ci s'est effondré en 1971.

L'entreprise s'est ensuite retirée de la construction navale, mais sa branche ingénierie est restée performante dans la fabrication de turbines à gaz industrielles. En 1986, elle est devenue une filiale à part entière de Trafalgar House, qui a été rachetée en 1996 par Kvaerner. Cette dernière a fermé les travaux d'ingénierie de Clydebank en 2000.

Marathon Oil a acheté le chantier naval de Clydebank à l'UCS et l'a utilisé pour construire des plates-formes pétrolières pour l'industrie pétrolière de la mer du Nord. UiE Scotland (qui fait partie du groupe français Bouygues) a racheté le chantier en 1980 et l'a fermé en 2001.

Histoire

Origines

J&G Thomson

Deux frères — James et George Thomson, qui avaient travaillé pour l'ingénieur Robert Napier — fondèrent la société d'ingénierie et de construction navale J&G Thomson. Les frères fondèrent la fonderie Clyde Bank à Anderston en 1847. Ils ouvrirent le chantier naval de fer Clyde Bank à Cessnock, Govan, en 1851 et lancèrent leur premier navire, le , en 1852. Ils se firent rapidement une réputation dans la construction de prestigieux navires à passagers, construisant pour Cunard en 1854 et le record en 1867. Plusieurs des navires qu'ils ont construits ont été achetés par la Confédération pour le blocus en cours pendant la guerre civile américaine, y compris le CSS Robert E. Lee et le Fingal qui a été converti en cuirassé Atlanta.

Les frères se séparèrent de leur association commerciale en 1850 et, après une scission acrimonieuse, George reprit la partie construction navale de l'association. James Thomas a démarré une nouvelle entreprise. George Thomson meurt en 1866, suivi en 1870 par son frère James. Ils furent remplacés par les fils du frère cadet George, appelés James Rodger Thomson et George Paul Thomson. Confrontés à l'achat obligatoire de leur chantier naval par le Clyde Navigation Trust (qui voulait le terrain pour construire le nouveau Princes' Dock), ils ont établi un nouveau chantier naval de fer de Clyde Bank plus en aval, à Barns o' Clyde, près du village de Dalmuir, en 1871. Ce site au confluent de l'affluent de la rivière Cart avec la rivière Clyde, à l'île Newshot, permettait la mise à l'eau de très gros navires. Les frères déménagèrent bientôt leur fonderie de fer et leurs usines d'ingénierie sur le même site. Le lien avec la région était si complet que James Rodger Thomson devint le premier prévôt de Clydebank.

Malgré des difficultés financières intermittentes, l'entreprise a développé une réputation basée sur la qualité de l'ingénierie et l'innovation. La croissance rapide du chantier naval et de ses travaux annexes, ainsi que la construction de logements pour les ouvriers, aboutissent à la formation d'une nouvelle ville qui tire son nom de celui du chantier naval qui lui a donné naissance : Clydebank.

En 1899, le sidérurgiste John Brown and Company de Sheffield a acheté le chantier Clydebank de J&G Thomson pour 923 255 £ 3s 3j.

John Brown & Compagnie

John Brown est né à Sheffield en 1816, fils d'un couvreur. À l'âge de 14 ans, ne voulant pas suivre les projets de son père de devenir drapier, il obtient un poste d'apprenti chez Earle Horton & Co. L'entreprise se lance ensuite dans le secteur de l'acier et à l'âge de 21 ans, John Brown avec le Avec le soutien de son père et de son oncle, il a obtenu un prêt bancaire de 500 £ pour lui permettre de devenir agent commercial de l'entreprise. Il a connu un tel succès qu'il a gagné suffisamment d'argent pour créer sa propre entreprise, Atlas Steel Works.

En 1848, Brown développa et breveta le tampon à ressort conique pour wagons de chemin de fer, qui connut un grand succès. Fort d'une réputation et d'une fortune grandissantes, il déménagea dans un site plus grand en 1856. Il commença à fabriquer son propre fer à partir de minerai de fer, plutôt que de l'acheter, et adopta en 1858 le procédé Bessemer pour produire de l'acier. Ces démarches se sont toutes révélées fructueuses et lucratives et, en 1861, il a commencé à fournir des rails en acier à l'industrie ferroviaire en pleine expansion.

Sa prochaine démarche fut d'examiner le revêtement en fer utilisé sur les navires de guerre français. Il décida qu'il pouvait faire mieux et construisit un laminoir d'acier qui, en 1863, fut le premier à rouler des plaques de blindage de 12 pouces pour les navires de guerre. En 1867, son revêtement en fer était utilisé sur la majorité des navires de guerre de la Royal Navy. À cette époque, son effectif comptait plus de 4 000 personnes et le chiffre d'affaires annuel de son entreprise s'élevait à près d'un million de livres sterling.

Malgré ce succès, Brown éprouvait de plus en plus de difficultés à travailler avec les deux associés et actionnaires qu'il avait recrutés dans l'entreprise en 1859. William Bragge était ingénieur et John Devonshire Ellis venait d'une famille de fondateurs de cuivres à succès à Birmingham. En plus de contribuer à une conception brevetée pour la création de plaques de fer composées recouvertes d'acier, Ellis a apporté avec lui son expertise et sa capacité à diriger une grande entreprise. Ensemble, les trois associés créent John Brown & Company, une société à responsabilité limitée. Brown a démissionné de l'entreprise en 1871. Au cours des années suivantes, il a lancé plusieurs nouvelles entreprises, qui ont toutes échoué. Brown est mort pauvre en 1896, à l'âge de 80 ans.

La société que Brown avait créée avec ses associés, John Brown & Company, continua cependant régulièrement sous la direction d'Ellis et de ses deux fils (Charles Ellis et William Henry Ellis). En 1899, elle rachète le chantier naval de Clydebank à J & G Thomson et entame une nouvelle phase de son histoire en tant que constructeur naval.

John Brown & Company, constructeurs navals

Au début des années 1900, l'entreprise a innové dans la technologie de l'ingénierie maritime grâce au développement de la turbine Brown-Curtis, qui avait été initialement développée et brevetée par la société américaine International Curtis Marine Turbine Co. Les performances de ces moteurs ont impressionné l'Amirauté, qui a par conséquent commandé de nombreux principaux navires de guerre de la Royal Navy de John Brown. La première commande notable concernait le croiseur de bataille, suivi par les croiseurs de bataille et le cuirassé.

Clydebank est également devenu le constructeur naval préféré de Cunard Line, construisant ses paquebots phares et . Avant le début de la construction du Lusitania en 1904, le chantier naval a été réorganisé pour l'accueillir afin qu'il puisse être lancé en diagonale sur la partie la plus large disponible de la rivière Clyde, là où il rencontrait un affluent, la largeur ordinaire de la rivière n'étant que de 610 pieds par rapport à celle du Lusitania. le navire de 786 pieds de long. La nouvelle cale de halage occupait l'espace de deux cales existantes et était construite sur des pieux de renfort enfoncés profondément dans le sol pour garantir qu'elle puisse supporter le poids concentré temporaire de l'ensemble du navire lorsqu'il glissait dans l'eau. En outre, la société a dépensé 8 000 £ pour draguer la Clyde, 6 500 £ pour une nouvelle usine à gaz, 6 500 £ pour une nouvelle centrale électrique, 18 000 £ pour étendre le quai et 19 000 £ pour une nouvelle grue capable de soulever 150 tonnes ainsi que 19 000 £. 20 000 sur des machines et équipements supplémentaires.

en 1905, Brown's créa la coentreprise Coventry Ordnance Works avec Yarrow Shipbuilders et d'autres. En 1909, l'entreprise acquiert une participation dans la Sociedad Española de Construcción Naval.

Première Guerre mondiale

Au début des années 1900, les travaux de Clydebank s'étaient étendus pour couvrir 80 acres répartis le long de Dumbarton Road, comprenant les chantiers Est et Ouest, séparés par un bassin d'armement, où une fois lancées, les coques sont aménagées à l'aide de deux grues chacune. capable de soulever 150 tonnes. Le chantier est contenait cinq cales de construction, chacune pouvant accueillir la construction du plus grand cuirassé, avec une cale suffisamment longue pour construire un navire de plus de 900 pieds. Le chantier ouest était utilisé pour construire des navires plus petits tels que des destroyers.

L'usine de moteurs était associée au chantier naval, où l'entreprise construisait des turbines et des chaudières à la fois pour ses propres navires et pour d'autres entreprises.

Hormis pendant une brève période en 1917, le directeur des travaux pendant toute la Première Guerre mondiale fut Thomas Bell. Il fut fait chevalier en 1918 pour ses efforts.

Bien qu'il s'agisse d'une industrie essentielle, l'usine avait du mal à trouver des travailleurs qualifiés pour construire tous les navires inscrits dans ses carnets de commandes. Pour tenter de réduire la pénurie de main-d'œuvre, l'organisation a employé des femmes dans un certain nombre d'emplois dans le cadre d'un programme appelé « dilution » selon lequel il a été convenu avec les syndicats qu'une fois la guerre terminée, les femmes abandonneraient leur emploi. Tout au long de la guerre, l'entreprise employait en moyenne 10 000 ouvriers dans les usines de Clydebank, dont 7 000 dans le chantier naval et 3 000 dans l'usine de moteurs. En janvier 1918, 87 d’entre eux étaient des femmes.

Pour accroître sa productivité, tout au long des années 1914-1918, l'entreprise a continuellement investi dans de nouvelles installations et de nouveaux outils. En 1915, elle introduit le rivetage pneumatique qui ne nécessite qu'une seule riveteuse alors qu'auparavant il en fallait deux.

Pendant la guerre, l'entreprise se consacrait presque exclusivement à la construction de navires de guerre. À l'exception des croiseurs de bataille Repulse et Hood, cette construction de navires de guerre était concentrée sur des destroyers. À la fin de la guerre, il avait construit plus de destroyers que tout autre chantier naval britannique et établi des records de construction en sept mois entre la pose de la quille et le départ, six mois et cinq mois et demi. Johnston, p. 111 L’entreprise estimait que pendant toute la période de guerre, elle avait produit un total de 205 430 tonnes de navires et 1720 000 ch de machines.

Entre les guerres

La fin de la Première Guerre mondiale et la pénurie de commandes navales qui en a résulté ont frappé très durement la construction navale britannique et John Brown a tout juste survécu. Un récit fictif des difficultés de l'industrie est décrit dans le long métrage Shipyard Sally de 1939. Trois grands navires ont sauvé le chantier : , et les géants Cunard White Star Liners et .

Seconde Guerre mondiale et après

Bien que l'histoire de Glasgow en tant que ville majeure de construction navale en ait fait une cible privilégiée pour la Luftwaffe allemande et malgré le Blitz de Clydebank, le chantier a apporté une contribution précieuse à la Seconde Guerre mondiale, en construisant et en réparant de nombreux cuirassés, dont le remarquable et très réussi . Les premières années qui ont suivi la guerre ont vu une réduction soudaine des commandes de navires de guerre, mais celle-ci a été contrebalancée par un boom prolongé de la construction navale marchande pour remplacer le tonnage perdu pendant la guerre. Les navires les plus remarquables construits au cours de cette période étaient le yacht royal et le yacht royal.

À la fin des années 1950, cependant, la construction navale dans d’autres pays européens, ainsi qu’en Corée et au Japon, était à nouveau recapitalisée et était devenue très productive grâce à l’utilisation de nouvelles méthodes telles que la conception modulaire. De nombreux chantiers britanniques avaient continué à utiliser des méthodes de travail dépassées et des équipements largement obsolètes, ce qui les rendait non compétitifs. À Clydebank, la société a soumissionné pour une série de contrats à l'équilibre, notamment pour le paquebot , dans l'espoir de survivre à la concurrence et de maintenir la production en prévision d'un nouveau contrat très médiatisé de Cunard pour un nouveau paquebot. Cependant, en raison de la hausse des coûts et des pressions inflationnistes, l'entreprise a subi des pertes importantes et insoutenables, contrairement à la représentation positive de l'industrie dans le film Seawards the Great Ships, lauréat d'un Oscar. Au milieu des années 1960, la direction de John Brown & Co a averti que le chantier naval n'était pas rentable et risquait de fermer. Sa dernière commande de la Royal Navy concernait le , qui a été lancé en 1964 et a subi des essais et une mise en service en 1967. La commande finale du paquebot est finalement venue de Cunard pour le .

En 1968, le chantier a fusionné avec Upper Clyde Shipbuilders, mais ce consortium s'est effondré en 1971. Le dernier navire construit au chantier, le vraquier de classe Clyde, a été achevé en 1972.

En 1972, le liquidateur de l'UCS vendit le chantier naval de Clydebank à Marathon Oil. UiE Scotland (qui fait partie du groupe français Bouygues) a acheté le chantier en 1980, l'utilisant pour construire des plates-formes autoélévatrices et semi-submersibles pour les champs pétroliers de la mer du Nord. L'UiE a fermé le chantier en 2001

La division commercialement prospère de l'entreprise, John Brown Engineering, qui fabriquait des pipelines, des turbines à gaz industrielles et comprenait d'autres filiales telles que Markham & Co., a continué à exercer ses activités de manière indépendante jusqu'en 1986, lorsque le conglomérat industriel Trafalgar House l'a repris.

En 1996, Kvaerner a acheté Trafalgar House. Elle a ensuite été scindée, Kvaerner conservant certains actifs, notamment John Brown Engineering, basé à Clydebank, devenu Kvaerner Energy, et Yukos rachetant John Brown Hydrocarbons et Davy Process Technology, tous deux basés à Londres. En 2000, Kvaerner Energy a fermé ses usines de turbines à gaz à Clydebank, entraînant la perte de 200 emplois, mettant finalement fin au lien entre John Brown et Clydebank. Le site a été démoli en 2002. John Brown Hydrocarbons a été vendu à CB&I en 2003 et renommé CB&I John Brown, et plus tard CB&I UK Limited. Une nouvelle société d'entretien et de maintenance de turbines à gaz formée par l'ancienne direction de John Brown Engineering, dirigée par Duncan Wilson et d'autres ingénieurs du site de Clydebank, nommée John Brown Engineering Gas Turbines Ltd, a été rétablie à East Kilbride en 2001.

Régénération du site de Clydebank

Un plan complet de régénération du site est mis en œuvre par le West Dunbartonshire Council et la Scottish Enterprise. Cela implique de rendre le secteur riverain de Clydebank plus accessible au public. La restauration de l'historique Titan Crane — construite par Sir William Arrol & Co. pour le chantier naval — a été achevée en 2007. Un nouveau campus pour le Clydebank College a été ouvert en août 2008. Les plans de régénération comprennent également des infrastructures améliorées, des bureaux modernes et une zone industrielle légère. et de nouveaux logements, commerces de détail et installations de loisirs. On espérait que dans le cadre du plan, le Queen Elizabeth 2 serait restitué à la ville et à la rivière où il avait été construit, mais le 18 juin 2007, Cunard Line a annoncé qu'il serait vendu à Dubaï comme hôtel flottant.

Navires construits par John Brown & Company

Voir : Liste des navires construits par John Brown & Company