Qui était le pilote de chasse apode de la Seconde Guerre mondiale qui a été détenu dans des camps de prisonniers de guerre allemands pendant 4 ans ?
Douglas Bader
Plus récemment, en 2003, l'historien de l'air Andy Saunders a écrit un livre Bader's Last Flight, faisant suite à un documentaire de Channel 4 Who Downed Douglas Bader ?, diffusé pour la première fois le 28 août 2006. Les recherches de Saunders suggèrent maintenant que Bader pourrait avoir été victime de tir ami, abattu par l'un de ses collègues pilotes de la RAF après s'être détaché de son propre escadron. Les archives de combat de la RAF indiquent que Bader a peut-être été abattu par le lieutenant d'aviation "Buck" Casson du 616e Escadron de la RAF, qui a revendiqué un Bf 109 dont la queue s'est détachée et le pilote a sauté, avant qu'il ne soit lui-même abattu et capturé. Casson a également mentionné que pendant un moment, il avait observé le pilote lutter pour renflouer. Bader volait seul à l'arrière de la formation de chasse allemande, et son escadron était du côté opposé aux Allemands. "Buck" n'a eu que quelques secondes pour voir Bader et a confondu son Spitfire avec un Bf 109. Dans une lettre à Bader du 28 mai 1945, Casson expliqua l'action. Bien que cette source soit tombée dans le domaine public, elle a été sévèrement modifiée. La nature de la lettre, à savoir qu'elle était de Casson à Bader, a été supprimée. Surtout, un paragraphe entier, qui mentionnait spécifiquement la queue sortant d'un "Bf 109" et le pilote luttant pour sortir du cockpit, a été complètement omis de la source originale, toujours en possession de la famille Casson. Saunders a déclaré que ce n'était pas une preuve absolue et qu'il serait utile de retrouver le « Bader Spitfire ».
Capitaine de groupe Sir Douglas Robert Steuart Bader CBE, DSO & Bar, DFC & Bar, FRAeS, DL (21 février 1910 - 5 septembre 1982) était un as de l'aviation de la Royal Air Force (RAF) pendant la Seconde Guerre mondiale. Il a été crédité de 22
victoires aériennes, quatre victoires partagées, six probables, une probable partagée et 11 avions ennemis endommagés.
Bader a rejoint la RAF en 1928 et a été mis en service en 1930. En décembre 1931, alors qu'il tentait des acrobaties aériennes, il s'est écrasé et a perdu ses deux jambes. Au bord de la mort, il s'est rétabli, a repris sa formation de pilote, a réussi ses vols de contrôle puis a demandé sa réactivation en tant que pilote. Bien qu'il n'existe aucune réglementation applicable à sa situation, il a été mis à la retraite contre son gré pour raisons médicales. Après le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale en 1939, Bader retourna dans la RAF et fut accepté comme pilote. Il remporte ses premières victoires sur Dunkerque lors de la bataille de France en 1940. Il participe ensuite à la bataille d'Angleterre et devient ami et partisan du vice-maréchal de l'Air Trafford Leigh-Mallory et de ses expériences « Big Wing ».
En août 1941, Bader sauta au-dessus de la France occupée par les Allemands et fut capturé. Peu de temps après, il a rencontré et s'est lié d'amitié avec Adolf Galland, un éminent as de chasse allemand. Malgré son handicap, Bader a fait plusieurs tentatives d'évasion et a finalement été envoyé au camp de prisonniers de guerre du château de Colditz. Il y resta jusqu'en avril 1945, date à laquelle le camp fut libéré par la Première armée américaine.
Bader quitte définitivement la RAF en février 1946 et reprend sa carrière dans l'industrie pétrolière. Au cours des années 1950, un livre et un film, Reach for the Sky, retracent sa vie et sa carrière dans la RAF jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Bader a fait campagne pour les personnes handicapées et, lors de l'anniversaire de la Reine en 1976, a été nommé Knight Bachelor "pour les services aux personnes handicapées" et a continué à voler jusqu'à ce que des problèmes de santé l'obligent à arrêter en 1979. Trois ans plus tard, à l'âge de 72 ans, Bader est décédé. le 5 septembre 1982, après une crise cardiaque.
Premières années
Enfance et éducation
Bader est né le 21 février 1910 à St John's Wood, Londres, deuxième fils de Frederick Roberts Bader, ingénieur civil, et de son épouse Jessie. Ses deux premières années ont été passées avec des parents sur l'île de Man tandis que son père, accompagné de la mère de Bader et de son frère aîné Frederick (du nom de son père mais appelé « Derick » pour distinguer les deux), est retourné travailler en Inde après la naissance. de son fils. À l'âge de deux ans, Bader rejoint ses parents en Inde pour un an ; cependant, lorsque son père démissionna de son emploi en 1913, la famille retourna à Londres et s'installa à Kew. Le père de Bader a combattu pendant la Première Guerre mondiale dans le Royal Engineers et a été blessé au combat en 1917. Il est resté en France après la guerre, où, après avoir atteint le grade de major, il est décédé en 1922 des complications de ces blessures dans un hôpital de Saint-Omer, la même zone où Bader allait renflouer et être capturé en 1941.
La mère de Bader s'est remariée peu de temps après avec le révérend Ernest William Hobbs. Bader a ensuite été élevé au presbytère du village de Sprotborough, près de Doncaster, West Riding of Yorkshire. Le beau-père aux manières douces de Bader n'est pas devenu la figure paternelle dont il avait besoin. Sa mère ne s'intéressait guère à Bader et l'envoyait parfois chez ses grands-parents. Sans conseils, Bader est devenu indiscipliné. Au cours d'un incident, la nature compétitive de Bader l'a amené à tirer sur son frère aîné avec une carabine à air comprimé à bout portant. Il fut d'abord envoyé comme pensionnaire à la Temple Grove School, l'une des « cinq célèbres » des écoles préparatoires anglaises, mais qui donna à ses garçons une éducation spartiate.
L'énergie agressive de Bader a trouvé un nouveau souffle à la St Edward's School, où il a fait ses études secondaires. Pendant son séjour là-bas, il a prospéré dans le sport. Bader jouait au rugby et appréciait souvent les batailles physiques avec des adversaires plus grands et plus âgés. Le directeur (ou directeur) de l'époque, Henry E. Kendall, tolérait la nature agressive et compétitive de Bader. À un moment donné, il l'a nommé préfet malgré ce que d'autres considéraient comme une forte tendance à la vanité chez le garçon. Les autres pilotes de chasseurs et de bombardiers de nuit de la RAF, Guy Gibson et Adrian Warburton, ont également fréquenté l'école. Plus tard dans sa vie, Bader était considéré comme si bon qu'il fut invité à jouer un essai (ou un match amical) avec les Harlequins, mais on ne sait pas s'il a réellement joué.
Les intérêts sportifs de Bader se sont poursuivis pendant son service militaire. Il a été sélectionné pour l'équipe de cricket de la Royal Air Force, pour disputer un match de première classe contre l'armée à l'Ovale en juillet 1931. Il a marqué 65 et 1. En août, il a disputé un match de deux jours contre la Royal Navy. Il a joué au cricket dans un camp de prisonniers de guerre allemand après sa capture en 1941, malgré son handicap ultérieur.
Au milieu de l'année 1923, Bader, à l'âge de 13 ans, découvre un Avro 504 lors d'un voyage de vacances scolaires pour rendre visite à sa tante, Hazel, qui épouse le lieutenant d'aviation de la RAF Cyril Burge, adjudant de la RAF Cranwell. Même s’il a apprécié la visite et s’est intéressé à l’aviation, il n’a montré aucun signe de devenir un pilote passionné. Toujours très sportif, intérêt qui a dominé ses années de formation, Bader s'intéresse moins à ses études. Bader a reçu les conseils du directeur Kendall et, avec les encouragements de Kendall, il a excellé dans ses études et a ensuite été accepté comme cadet à la RAF Cranwell. Peu de temps après, on lui propose une place à l'Université d'Oxford, mais la refuse car il préfère l'Université de Cambridge.
Sa mère a refusé de permettre à Bader de fréquenter Cambridge en décembre 1927, affirmant qu'elle ne pouvait pas payer les frais de scolarité. Un maître de St. Edwards, un certain M. Dingwall, a contribué à payer en partie ces frais. Grâce à sa nouvelle relation avec Cyril Burge, Bader a appris l'existence des six prix annuels de cadets offerts chaque année par la RAF Cranwell. Sur des centaines de candidats, il a terminé cinquième. Il quitta St Edward's au début de 1928, à l'âge de 18 ans.
Rejoindre la RAF
En 1928, Bader rejoint la RAF en tant qu'élève-officier au Royal Air Force College de Cranwell, dans le Lincolnshire rural. Il continue d'exceller dans le sport et ajoute le hockey et la boxe à son répertoire. La moto était tolérée à Cranwell, bien que les cadets prenaient généralement part à des activités interdites telles que la vitesse, les courses de passagers et l'achat et la course de voitures. Bader s'est impliqué dans ces activités et a failli être expulsé après avoir été trop souvent surpris, en plus d'être arrivé 19e sur 21 à ses examens de classe ; cependant, son commandant (CO), le vice-maréchal de l'Air Frederick Halahan, lui a donné un avertissement privé concernant sa conduite.
Le 13 septembre 1928, Bader effectue son premier vol avec son instructeur, le lieutenant d'aviation W. J. « Pissy » Pearson, à bord d'un Avro 504. Après seulement 11 heures et 15 minutes de vol, il effectue son premier vol en solo, le 19 février 1929.
Bader a concouru pour le prix « Épée d'honneur » à la fin de ses deux années d'études, mais a perdu contre Patrick Coote, son plus proche rival. Coote est ensuite devenu commandant d'escadre de l'aile ouest des forces aériennes britanniques en Grèce et a été tué le 13 avril 1941 alors qu'il volait en tant qu'observateur dans un 211e Escadron Bristol Blenheim, L4819 piloté par le lieutenant d'aviation R. V. Herbert lorsque six des avions de l'escadron ont été abattus au-dessus de la Grèce. L'avion de Coote fut la première des 29 victoires aériennes de l'as de la Luftwaffe Unteroffizier, (plus tard Leutnant) Fritz Gromotka.
Le 26 juillet 1930, Bader fut nommé officier pilote dans le 23e Escadron de la RAF basé à Kenley, Surrey. Pilotant des Gloster Gamecocks et peu après des Bristol Bulldogs, Bader est devenu un casse-cou pendant son entraînement là-bas, effectuant souvent des cascades illégales et dangereuses. Bien que très rapide pour l'époque, le Bulldog avait des problèmes de stabilité directionnelle à basse vitesse, ce qui rendait ces cascades exceptionnellement dangereuses. Des ordres stricts ont été émis interdisant les acrobaties aériennes non autorisées en dessous de 2000 pieds. Douglas a considéré cela comme une règle de sécurité inutile plutôt que comme un ordre à respecter. Après un vol d'entraînement au champ de tir, Bader n'a atteint qu'un taux de réussite de 38 % sur une cible. Recevant des empannages d'un escadron rival (No. 25 Squadron RAF), Bader décolle pour effectuer des acrobaties aériennes et montrer ses compétences. C'était contraire à la réglementation, et sept accidents sur 23 causés par le non-respect des réglementations se sont révélés mortels. Le commandant du 25e Escadron a fait remarquer qu'il ordonnerait à Bader de comparaître devant une cour martiale si Bader était dans son unité. Les commandants de l'unité de Bader, Harry Day et Henry Wollett, donnèrent plus de latitude aux pilotes, même si Day les encouragea à reconnaître leurs propres limites.
Le 23e Escadron avait remporté l'épreuve « paires » du Hendon Air Show en 1929 et 1930. En 1931, Bader, en équipe avec Harry Day, défendit avec succès le titre de l'escadron au printemps de cette année-là. À la fin de 1931, Bader entreprit une formation pour le Hendon Air Show de 1932, dans l'espoir de remporter un deuxième titre consécutif. Deux pilotes avaient été tués en tentant des acrobaties aériennes. Les pilotes ont été avertis de ne pas pratiquer ces manœuvres à moins de 2000 ft et de se maintenir en tout temps au-dessus de 500 ft.
Néanmoins, le 14 décembre 1931, alors qu'il visitait le Reading Aero Club, il tenta des acrobaties aériennes à basse altitude à l'aérodrome de Woodley à bord d'un Bulldog Mk. IIA, K1676, du 23e Escadron, apparemment sur un défi. Son avion s'est écrasé lorsque le bout de l'aile gauche a touché le sol. Bader a été transporté d'urgence au Royal Berkshire Hospital, où, entre les mains de l'éminent chirurgien J. Leonard Joyce (1882-1939), ses deux jambes ont été amputées : une au-dessus et une en dessous du genou. Bader a fait l'entrée laconique suivante dans son journal de bord après l'accident :
En 1932, après une longue convalescence, au cours de laquelle il eut besoin de morphine pour soulager la douleur, Bader fut transféré à l'hôpital de la RAF Uxbridge et se battit durement pour retrouver ses anciennes capacités après avoir reçu une nouvelle paire de jambes artificielles. Avec le temps, ses efforts angoissants et déterminés ont porté leurs fruits et il a pu conduire une voiture spécialement modifiée, jouer au golf et même danser. Au cours de sa convalescence là-bas, il rencontre et tombe amoureux de Thelma Edwards, serveuse dans un salon de thé appelé The Pantiles sur l'A30 London Road à Bagshot, Surrey.
Bader a eu l'occasion de prouver qu'il pouvait encore voler lorsqu'en juin 1932, le sous-secrétaire de l'Air, Philip Sassoon, lui a demandé de prendre un Avro 504, qu'il a piloté avec compétence. Un examen médical ultérieur le prouva apte au service actif, mais en avril 1933, il fut informé que la RAF avait décidé de revenir sur la décision au motif que cette situation n'était pas couverte par les Règlements royaux. En mai, Bader fut invalidé de la RAF, accepta un emploi de bureau à l'Asiatic Petroleum Company (aujourd'hui Shell) et, le 5 octobre 1933, épousa Thelma Edwards.
Retour à la RAF
Avec les tensions croissantes en Europe entre 1937 et 1939, Bader demanda à plusieurs reprises au ministère de l'Air de lui accorder un poste et il fut finalement invité à une réunion du comité de sélection à Adastral House à Kingsway. Bader a été déçu d'apprendre que seuls des "emplois au sol" étaient proposés. Il semblait qu'un poste de pilotage lui serait refusé ; mais le vice-maréchal de l'air Halahan, commandant de la RAF Cranwell à l'époque de Bader, l'a personnellement soutenu et a demandé à la Central Flying School d'Upavon d'évaluer ses capacités.
Le 14 octobre 1939, la Central Flying School demanda le rapport de Bader pour les essais en vol du 18 octobre. Il n'a pas attendu ; En arrivant le lendemain matin, Bader a suivi des cours de perfectionnement. Malgré les réticences de l'établissement à lui permettre de postuler à un A.1.B. (statut de catégorie de vol complet), ses efforts persistants ont porté leurs fruits. Bader retrouve une catégorisation médicale pour le vol opérationnel fin novembre 1939 et est affecté à la Central Flying School pour un cours de recyclage sur les types d'avions modernes. Le 27 novembre, huit ans après son accident, Bader a de nouveau volé en solo à bord d'un Avro Tutor ; une fois en vol, il n'a pas pu résister à la tentation de retourner le biplan à 600 pieds à l'intérieur de la zone du circuit. Bader a ensuite progressé à travers le Fairey Battle et le Miles Master (la dernière étape de formation avant de piloter des Spitfire et des Hurricanes).
Deuxième Guerre mondiale
Drôle de guerre
En janvier 1940, Bader fut affecté au 19e Escadron basé à RAF Duxford près de Cambridge, où, à 29 ans, il était plus âgé que la plupart de ses collègues pilotes. Le chef d'escadron Geoffrey Stephenson, un ami proche de l'époque où il était à Cranwell, était le commandant, et c'est ici que Bader a eu son premier aperçu d'un Spitfire. On pensait que le succès de Bader en tant que pilote de chasse était en partie dû au fait qu'il n'avait pas de jambes ; les pilotes exerçant des « forces g » élevées dans les virages de combat « s'évanouissent » souvent à mesure que le flux sanguin du cerveau s'écoule vers d'autres parties du corps, généralement les jambes. Comme Bader n'avait pas de jambes, il pouvait rester conscient plus longtemps et avait ainsi un avantage sur ses adversaires plus valides.
Entre février et mai 1940, Bader pratiqua le vol en formation, les tactiques aériennes et entreprit des vols au-dessus de convois maritimes. Bader a trouvé une opposition à ses idées sur le combat aérien. Il préférait utiliser le soleil et l'altitude pour tendre une embuscade à l'ennemi, mais la RAF ne partageait pas ses opinions. Les ordres/doctrines officiels dictaient que les pilotes devaient voler en ligne vers l'arrière et attaquer seuls. Bien que cela soit en contradiction avec sa tactique préférée, Bader a obéi aux ordres et ses compétences lui ont permis d'être rapidement promu chef de section.
Pendant ce temps, Bader a écrasé un Spitfire au décollage. Il avait oublié de régler le pas de l'hélice de grossier à fin, et l'avion a dévalé la piste à 80 mph, pour finalement s'écraser. Malgré une blessure à la tête, Bader monta dans un autre Spitfire pour une deuxième tentative. Leigh-Mallory a nommé Bader commandant de bord du 222e Escadron de la RAF quelques semaines plus tard, ce qui signifiait également une avancée d'officier d'aviation à lieutenant d'aviation.
Bataille de France
Bader a eu son premier aperçu du combat avec le No. 222 Squadron RAF, basé à RAF Duxford et commandé par un autre vieil ami à lui, le chef d'escadron "Tubby" Mermagen. Le 10 mai, la Wehrmacht envahit le Luxembourg, les Pays-Bas, la Belgique et la France. Les campagnes se sont mal déroulées pour les Alliés occidentaux et bientôt ils ont dû évacuer Dunkerque pendant la bataille pour le port. Les escadrons de la RAF ont reçu l'ordre d'assurer la suprématie aérienne de la Royal Navy pendant l'opération Dynamo. Alors qu'il patrouillait la côte près de Dunkerque le 1er juin 1940 à environ 3000 pieds, Bader tomba devant lui sur un Messerschmitt Bf 109, volant dans la même direction et à peu près à la même vitesse. Il pensait que l'Allemand devait être un novice, n'ayant entrepris aucune mesure d'évasion, même s'il a fallu plus d'une rafale de coups de feu pour l'abattre. Bader a également été crédité d'un Messerschmitt Bf 110 endommagé, malgré cinq victoires dans ce combat aérien particulier.
Lors de la patrouille suivante, Bader fut crédité d'un Heinkel He 111 endommagé. Le 4 juin 1940, sa rencontre avec un Dornier Do 17, qui attaquait des navires alliés, entraîna une quasi-collision alors qu'il tirait sur le mitrailleur arrière de l'avion lors d'un passage à grande vitesse. Peu de temps après que Bader ait rejoint le 222e Escadron, il a déménagé à RAF Kirton à Lindsey, juste au sud de Humber.
Après avoir survolé Dunkerque, Bader fut affecté au commandement du 242e Escadron de la RAF en tant que chef d'escadron par intérim le 28 juin 1940, une unité Hawker Hurricane basée à la RAF Coltishall, composée principalement de Canadiens qui avaient subi de lourdes pertes lors de la bataille de France et avait un moral bas. Malgré la résistance initiale face à leur nouveau commandant, les pilotes furent rapidement convaincus par la forte personnalité et la persévérance de Bader, notamment dans l'élimination des formalités administratives pour rendre l'escadron à nouveau opérationnel. Bader a transformé le 242e Escadron en une unité de combat efficace. Lors de la formation du Groupe n°12 de la RAF, le 242e Escadron a été affecté au groupe alors qu'il était basé à RAF Duxford. Le 242e Escadron n'est devenu pleinement opérationnel que le 9 juillet 1940.
Bataille d'Angleterre
Après la campagne de France, la RAF se prépara à la prochaine bataille d'Angleterre au cours de laquelle la Luftwaffe entendait atteindre la suprématie aérienne. Une fois atteints, les Allemands tenteraient de lancer l’opération Sea Lion, le nom de code d’une invasion de la Grande-Bretagne. La bataille commença officiellement le 10 juillet 1940.
Le 11 juillet, Bader remporte sa première victoire avec sa nouvelle escadre. La base des nuages ​​était tombée à seulement 600 pieds, tandis que la bruine et la brume couvraient la majeure partie du ciel, et la visibilité vers l'avant était réduite à seulement 2 000 mètres. Bader était seul en patrouille et fut bientôt dirigé vers un avion ennemi volant vers le nord sur la côte du Norfolk. Repérant l'avion à 600 mètres, Bader le reconnut comme un Dornier Do 17, et après s'être rapproché à 250 mètres, son mitrailleur arrière ouvrit le feu. Bader a poursuivi son attaque et a tiré deux rafales sur le bombardier avant qu'il ne disparaisse dans les nuages. Le Dornier, qui s'est écrasé dans la mer au large de Cromer, a ensuite été confirmé par un membre du Royal Observer Corps. Le 21 août, un engagement similaire a eu lieu. Cette fois, un Dornier est entré dans la mer au large de Great Yarmouth et encore une fois, l'Observer Corps a confirmé cette affirmation. Il n'y a eu aucun survivant.
Plus tard dans le mois, Bader a remporté deux autres victoires sur les Messerschmitt Bf 110. Le 30 août 1940, le 242e Escadron fut de nouveau transféré à Duxford et se retrouva au cœur des combats. A cette date, l'escadron revendique 10 avions ennemis, Bader remportant deux victoires contre des Bf 110. D'autres escadrons étaient impliqués et il était impossible de vérifier quelles unités de la RAF étaient responsables des dégâts causés à l'ennemi. Le 7 septembre, deux autres Bf 110 furent abattus, mais au cours du même engagement, Bader fut gravement touché par un Messerschmitt Bf 109. Bader faillit sauter en parachute, mais récupéra l'ouragan. D'autres pilotes ont été témoins du crash de l'une des victimes de Bader.
Le 7 septembre, Bader revendique l'abattage de deux Bf 109, suivis d'un Junkers Ju 88. Le 9 septembre, Bader revendique un autre Dornier. Au cours de la même mission, il a attaqué un He 111 pour découvrir qu'il était à court de munitions. Enragé, il songea à l'enfoncer et à trancher le gouvernail avec son hélice, mais se détourna lorsqu'il retrouva son calme. Le 14 septembre, Bader a reçu l'Ordre du service distingué (DSO) pour son leadership au combat.
Le 15 septembre, jour de la bataille d'Angleterre, Bader endommage un Do 17 et un Ju 88, tout en détruisant un autre Do 17 dans l'après-midi. Bader a effectué plusieurs missions ce jour-là, qui impliquaient des combats aériens intenses. Le rapport de combat original indique qu'il a détruit un avion ennemi, n'a affirmé aucune probabilité, mais a affirmé que plusieurs avaient été endommagés. Le mitrailleur du Dornier a tenté de sauter, mais son parachute s'est coincé dans la roue de queue et il est mort lorsque l'avion s'est écrasé dans l'estuaire de la Tamise. Des détails supplémentaires suggèrent que Bader a eu pitié du tireur et "a tenté de le tuer pour le sortir de sa misère". Un autre Do 17 et un Ju 88 ont été réclamés le 18 septembre. Un Bf 109 a été réclamé le 27 septembre. Bader a été publié dans le Journal officiel le 1er octobre 1940. Le 24 septembre, il avait été promu au grade de guerre de lieutenant d'aviation.
En tant qu'ami et partisan de son commandant du 12e groupe, le vice-maréchal de l'Air Trafford Leigh-Mallory, Bader le rejoignit en tant que représentant actif de la théorie controversée de la « Big Wing » qui provoqua de nombreux débats au sein de la RAF pendant la bataille. Bader a critiqué ouvertement les tactiques prudentes de « mariage » utilisées par le vice-maréchal de l'Air Keith Park, commandant du 11e Groupe. Park était soutenu par le maréchal en chef du Fighter Command Air, Sir Hugh Dowding, le commandant général. Bader a fait campagne avec véhémence pour une politique agressive consistant à rassembler de grandes formations de chasseurs défensifs au nord de Londres, prêts à infliger un maximum de dégâts aux formations massives de bombardiers allemands alors qu'ils survolaient le sud-est de l'Angleterre. Au fur et à mesure que la bataille progressait, Bader se retrouvait souvent à la tête d'une aile composite de chasseurs comprenant jusqu'à cinq escadrons, connue sous le nom de « Duxford Wing ». Les réalisations de la Big Wing étaient difficiles à quantifier, car les grandes formations prenaient souvent trop de temps à se former, au-delà des victoires revendiquées, et trop souvent ne fournissaient pas un soutien opportun au 11e Groupe, sur-engagé. L'épisode a probablement contribué au départ de Park, remplacé par Leigh-Mallory en novembre 1940, et de Dowding. Bien qu'on ne sache pas si Mallory et Bader étaient conscients que les affirmations de la RAF et des Big Wings étaient exagérées, ils ont certainement essayé de les utiliser comme un outil puissant pour retirer Park et Dowding du commandement et poursuivre la tactique du Big Wing. Après la guerre, Bader a insisté sur le fait que lui et Leigh-Mallory voulaient que la tactique Big Wing soit appliquée uniquement dans le 12e Groupe. Ils pensaient tous deux, selon Bader, qu'il n'était pas pratique de l'utiliser dans le 11e Groupe, car le commandement était situé trop près de l'ennemi et n'aurait pas assez de temps pour se rassembler.
L'as de la RAF, Johnnie Johnson, a offert une vision équilibrée de Bader et de la Big Wing :
Douglas était tout à fait favorable aux Big Wings pour contrer les formations allemandes. Je pense qu'il y avait de la place pour les deux tactiques : les grandes escadres et les petits escadrons. Cela aurait très bien pu être fatal si Park avait toujours essayé de faire entrer ses escadrons dans "Balbos", car non seulement ils auraient mis plus de temps à atteindre leur hauteur, mais soixante ou soixante-dix chasseurs grimpants emballés auraient pu être vus à des kilomètres et auraient été repérés. des canards assis pour les 109 supérieurs. De plus, rien n'aurait plus plu à Göring que de voir ses 109 se jeter sur un grand nombre de chasseurs de la RAF. En effet, Adolf Galland et Werner Mölders se plaignaient du caractère insaisissable du Fighter Command et le génie de Park résidait dans le fait qu'en refusant de concentrer ses forces, il les préservait tout au long de la bataille. Cela ne veut pas dire, comme Bader l'a souligné à l'époque, que deux ou trois Balbos des groupes 10 et 12, gagnant en hauteur au-delà de la portée des 109, n'auraient pas joué un rôle considérable dans les combats.
Pendant la bataille d'Angleterre, Bader a utilisé trois Hawker Hurricanes. Le premier était le P3061, dans lequel il remporta six victoires aériennes. Le deuxième avion était inconnu, mais Bader a remporté une victoire et deux endommagés le 9 septembre. Le troisième était le V7467, dans lequel il en détruisit quatre autres et en ajouta un probable et deux endommagés fin septembre. La machine fut perdue le 1er septembre 1941 lors d'un exercice d'entraînement.
Le 12 décembre 1940, Bader reçut la Distinguished Flying Cross (DFC) pour ses services lors de la bataille d'Angleterre. Son unité, le 242e Escadron, avait remporté 62 victoires aériennes. Bader a été publié dans le Journal officiel le 7 janvier 1941. À cette époque, il était chef d'escadron par intérim.
Chef d'escadre
Le 18 mars 1941, Bader fut promu commandant d'escadre par intérim et devint l'un des premiers « chefs d'escadre ». Stationné à Tangmere avec les 145, 610 et 616 escadrons sous son commandement, Bader a dirigé son aile de Spitfire lors de balayages et d'opérations « Circus » (escorte de bombardiers moyens) au-dessus du nord-ouest de l'Europe tout au long de la campagne d'été. Il s’agissait de missions combinant bombardiers et chasseurs conçues pour attirer et immobiliser les unités de chasse allemandes de la Luftwaffe qui autrement pourraient servir sur le front russe. L'un des "avantages" du chef d'escadre était la permission de faire marquer ses initiales sur son avion comme identification personnelle, ainsi "D-B" était peint sur le côté du Spitfire de Bader. Ces lettres ont donné naissance à son indicatif radio "Dogsbody".
En 1941, son aile fut rééquipée de Spitfire VB, équipés de deux canons Hispano de 20 mm et de quatre mitrailleuses .303. Bader a piloté un Mk VA équipé de huit mitrailleuses .303, car il a insisté sur le fait que ces armes étaient plus efficaces contre l'opposition des chasseurs. Sa tactique exigeait une approche rapprochée dans laquelle il estimait que les armes de moindre calibre avaient un effet plus dévastateur. À l'époque, les essais de la RAF avec des canons montés sur les ailes avaient également révélé un certain nombre de défauts qui empêchaient une large acceptation de cet armement.
Les missions de combat de Bader furent principalement menées contre des Bf 109 au-dessus de la France et de la Manche. Le 7 mai 1941, il abat un Bf 109 et en revendique un autre comme une victoire probable. La formation allemande appartenait au Jagdgeschwader 26 (Fighter Wing 26), qui à cette date était dirigée au combat par l'as allemand Adolf Galland, et c'est également à ce moment-là que Galland remporta sa 68e victoire. Bader et Galland se sont revus 94 jours plus tard. Le 21 juin 1941, Bader abat un Bf 109E au large de Desvres. Sa victoire a été témoin de deux autres pilotes qui ont vu un Bf 109 s'écraser et le pilote allemand sauter en parachute. Le 25 juin 1941, Bader abattit deux autres Bf 109F. Le premier est abattu entre 11h58 et 13h35 au large de Gravelines ; le pilote a sauté. Dans la même action, il participa à la destruction d'un autre Bf 109F. Le deuxième Bf 109 est abattu dans l'après-midi.
Le mois suivant fut plus réussi pour Bader. Le 2 juillet 1941, il reçut la barreau de son DSO. Plus tard dans la journée, il a affirmé qu'un Bf 109 avait été détruit et un autre endommagé. Le 4 juillet, Bader tire sur un Bf 109E qui ralentit tellement qu'il manque d'entrer en collision avec lui. Le chef d'escadron Burton a vu l'intégralité du combat et a noté que le Bf 109 "est tombé de manière bâclée", "comme si le pilote avait été touché". Cela a été marqué comme probable. Le 6 juillet, un autre Bf 109 est abattu et le pilote saute en parachute. Les sous-officiers d'aviation Johnson et Smith ont été témoins de cette victoire. Le 9 juillet, Bader en a réclamé un probable et un endommagé, tous deux traînant du liquide de refroidissement ou de l'huile. Le 10 juillet, Bader revendique un Bf 109 (et un endommagé) au-dessus de Béthune. Plus tard, Bader détruisit un Bf 109E qui explosa au sud, voire au-dessus de Calais. Le 12 juillet, Bader connaît un nouveau succès, abattant un Bf 109 et en endommageant trois autres entre Béthune et Saint-Omer. Bader a de nouveau été publié dans le Journal officiel le 15 juillet. Le 23 juillet, Bader revendique un autre Bf 109 endommagé et peut-être détruit, même si l'action a entraîné la destruction de deux Bf 109. L'autre a été abattu par le chef d'escadron Burton. Bader n'a pas vu son Bf 109 s'écraser, il l'a donc revendiqué comme étant uniquement endommagé, malgré le fait que les pilotes du No. 242 Squadron de la RAF ont vu deux Bf 109 s'écraser.
Bader avait fait pression pour effectuer davantage de sorties à la fin de 1941, mais son escadre était fatiguée. Il avait l'intention d'augmenter son score, ce qui, selon le commandant du 616e Escadron de la RAF, Billy Burton, a amené les autres pilotes et l'ambiance dans son aile à un état quasi mutin. Trafford Leigh-Mallory, le supérieur immédiat de Bader en tant que groupe OC No.11, Fighter Command, a cédé et a permis à Bader de poursuivre de fréquentes missions au-dessus de la France, même si son score de 20 et la tension évidente sur ses traits ont obligé Leigh-Mallory à envisager son retrait. des opérations. En fin de compte, Leigh-Mallory n’a pas voulu contrarier son pilote vedette et n’a invoqué aucune restriction.
Dernier combat
Entre le 24 mars et le 9 août 1941, Bader effectue 62 vols de chasse au-dessus de la France. Le 9 août 1941, Bader pilotait un Spitfire Mk VA série W3185 "DB" lors d'une patrouille offensive au-dessus des côtes françaises, à la recherche de Messerschmitt Bf 109 depuis Abbeville ou Wissant sans son ailier de confiance Alan Smith.
Juste après que la section de quatre avions de Bader ait traversé la côte, 12 Bf 109 ont été repérés volant en formation à environ 2 000 à 3 000 pieds (600 à 900 mètres) en dessous d'eux et voyageant dans la même direction. Bader a plongé sur eux trop vite et trop abruptement pour pouvoir viser et tirer avec ses armes, et a évité de justesse d'entrer en collision avec l'un d'eux. Il s'est stabilisé à 24 000 pieds (7 300 mètres) pour constater qu'il était désormais seul, séparé de sa section, et qu'il envisageait de rentrer chez lui lorsqu'il a repéré trois paires de Bf 109 à quelques kilomètres devant lui. Il tomba en dessous d'eux et se rapprocha avant de détruire l'un d'eux avec une courte rafale de feu à bout portant. Bader était en train d'ouvrir le feu sur un deuxième Bf 109, qui traînait de la fumée blanche et tombait, lorsqu'il remarqua les deux hommes à sa gauche se tournant vers lui. À ce stade, il décida qu'il valait mieux rentrer chez lui ; cependant, commettant l'erreur de s'éloigner d'eux, Bader crut avoir eu une collision en vol avec le deuxième des deux Bf 109 sur sa droite qui continuaient tout droit.
Le fuselage, la queue et l'aileron de Bader avaient disparu derrière lui, et il a rapidement perdu de la hauteur à ce qu'il estimait être 400 mph (640 km/h) dans une lente vrille. Il a largué la verrière du cockpit, a relâché la goupille de son harnais et l'air s'engouffrant dans le cockpit ouvert a commencé à l'aspirer, mais sa jambe prothétique était coincée. À mi-chemin du cockpit et toujours attaché à son avion, Bader est tombé pendant un certain temps avant de libérer son parachute, auquel cas la sangle de retenue de la jambe s'est cassée sous la tension et il a été libéré. Un Bf 109 a survolé une cinquantaine de mètres alors qu'il s'approchait du sol à environ 4 000 pieds (1 200 mètres).
Polémique sur la cause
Bien que Bader ait cru pendant des années qu'il était entré en collision en plein vol avec un Bf 109, deux autres possibilités ont ensuite été avancées ; qu'il a été abattu par un Bf 109 allemand, ou bien qu'il a pu être victime d'un tir ami. Des recherches récentes montrent qu'aucun Bf 109 n'a été perdu dans une collision ce jour-là, et il est également douteux qu'un pilote allemand soit responsable de son abattage. Le Feldwebel Max Meyer du II./Jagdgeschwader 26 aux commandes d'un Bf 109 l'avait réclamé abattu ce matin-là et, selon les archives de la Luftwaffe, un Leutnant Kosse du 5./JG 26 et Meyer, du 6./JG 26 étaient les seuls pilotes allemands à réclamer. une victoire ce jour-là. De plus, Meyer a mentionné qu'il avait suivi le Spitfire abattu et regardé le pilote sauter, ce qui semble correspondre à ce passage dans les mémoires de Bader :
Je flottais au soleil au-dessus d'un nuage blanc brisé ... J'ai entendu un avion juste après mon passage. Un Bf 109 est passé à côté.
Bader a rencontré Max Meyer à Sydney en 1981 lors du salon aéronautique de Schofields. Aucun des pilotes allemands qui revendiquaient une victoire aérienne ce jour-là ne pouvait faire correspondre leur rapport avec la disparition du Spitfire de Bader. Adolf Galland, Geschwaderkommodore du Jagdgeschwader 26 (JG 26 ou Fighter Wing 26), a examiné tous les rapports, même ceux des pilotes allemands tués au combat, pour déterminer le vainqueur de Bader. Chaque cas a été rejeté. La revendication de Kosse n'égale que la victoire contre le sergent Haydon du 452e Escadron de la RAF.
Plus récemment, en 2003, l'historien de l'air Andy Saunders a écrit un livre Bader's Last Flight, faisant suite à un documentaire de Channel 4 Who Downed Douglas Bader ?, diffusé pour la première fois le 28 août 2006. Les recherches de Saunders suggèrent maintenant que Bader pourrait avoir été victime de tir ami, abattu par l'un de ses collègues pilotes de la RAF après s'être détaché de son propre escadron. Les archives de combat de la RAF indiquent que Bader a peut-être été abattu par le lieutenant d'aviation "Buck" Casson du 616e Escadron de la RAF, qui a revendiqué un Bf 109 dont la queue s'est détachée et le pilote a sauté, avant qu'il ne soit lui-même abattu et capturé. Casson a également mentionné que pendant un moment, il avait observé le pilote lutter pour renflouer. Bader volait seul à l'arrière de la formation de chasse allemande, et son escadron était du côté opposé aux Allemands. "Buck" n'a eu que quelques secondes pour voir Bader et a confondu son Spitfire avec un Bf 109. Dans une lettre à Bader du 28 mai 1945, Casson expliqua l'action. Bien que cette source soit tombée dans le domaine public, elle a été sévèrement modifiée. La nature de la lettre, à savoir qu'elle était de Casson à Bader, a été supprimée. Surtout, un paragraphe entier, qui mentionnait spécifiquement la queue sortant d'un "Bf 109" et le pilote luttant pour sortir du cockpit, a été complètement omis de la source originale, toujours en possession de la famille Casson. Saunders a déclaré que ce n'était pas une preuve absolue et qu'il serait utile de retrouver le « Bader Spitfire ».
Rechercher W3185
La quête du Spitfire de Bader, W3185, a mis en lumière la disparition d'un autre as de guerre célèbre, Wilhelm Balthasar, Geschwaderkommodore du Jagdgeschwader 2, qui a été tué au combat le 3 juillet 1941 lorsque son Bf 109F s'est écrasé sur la Ferme Goset, à Wittes, en France. Il a été récupéré en mars 2004. Plus tard, au cours de l'été 2004, un autre avion a été découvert à Widdebrouch. Il s'est avéré qu'il s'agissait d'un Bf 109F, piloté par l'Unteroffizier Albert Schlager du JG 26, porté disparu lors du dernier combat de Bader le 9 août 1941. Un bref aperçu d'espoir fut découvert plus tard, lorsqu'une épave de Spitfire fut découverte. À l’intérieur se trouvait un casque volant avec les lettres « DB » écrites sur le dessus. Il a ensuite été identifié comme un Spitfire IX, en raison de la découverte d'un canon de 20 mm (que le Spitfire de Bader ne possédait pas) et de munitions datées de 1943.
L'avion de Bader n'a pas été retrouvé. Il est probable qu'il soit tombé à la ferme du Mont Dupil, près du village français de Blaringhem, peut-être près de la scierie Desprez. Un témoin français, Jacques Taffin, a vu le Spitfire se désintégrer au moment de sa chute. Il pensait qu'il avait été touché par des tirs anti-aériens, mais aucun n'était actif dans la zone. Il n’y avait également aucun reste de Spitfire dans la région. L'absence de restes n'était pas surprenante, en raison de la rupture du Spitfire lors de sa descente. Les historiens ont également été induits en erreur quant à l'endroit où se trouvait le Spitfire en raison d'une erreur dans le livre Reach for the Sky, dans laquelle Bader déclarait que sa jambe avait été extraite de l'épave mais avait été endommagée, indiquant un lieu précis de l'accident. Bader