Quel industriel américain est considéré comme le père de la chaîne de montage moderne ?
Henry Ford
Selon Henry Ford : On pense que l'industrie de conditionnement de la viande de Chicago est l'une des premières chaînes d'assemblage industrielles (ou lignes de démontage) à être utilisée aux États-Unis à partir de 1867. Les travailleurs se tenaient à des postes fixes et un système de poulies amenait la viande à chaque endroit. travailleur et ils accompliraient une tâche. Henry Ford et d'autres ont écrit sur l'influence de cette pratique d'abattoir sur les développements ultérieurs de Ford Motor Company. Selon Domm, la mise en œuvre de la production de masse d'une automobile via une chaîne de montage peut être attribuée à Ransom Olds, qui l'a utilisé pour construire la première automobile produite en série, l'Oldsmobile Curved Dash. Olds a breveté le concept de chaîne de montage, qu'il a mis en œuvre dans son usine Olds Motor Vehicle Company en 1901. Henry Ford, Chez Ford Motor Company, le concept de chaîne de montage semble avoir été introduit par William « Pa » Klann à son retour de sa visite à l'abattoir Swift & Company à Chicago et de ce qu'on appelait la « chaîne de démontage », où les carcasses étaient dépecées au fur et à mesure. déplacé le long d’un convoyeur. L'efficacité d'une personne retirant la même pièce encore et encore sans bouger elle-même a attiré son attention. Il a rapporté l'idée à Peter E. Martin, bientôt responsable de la production Ford, qui était dubitatif à l'époque mais l'a encouragé à continuer. D'autres chez Ford ont affirmé avoir soumis l'idée à Henry Ford, mais la révélation de Pa Klann sur l'abattoir est bien documentée dans les archives du musée Henry Ford et ailleurs, faisant de lui un contributeur important au concept moderne de chaîne de montage automatisée. Le processus était une évolution par essais et erreurs d'une équipe composée principalement de Peter E. Martin, le surintendant de l'usine ; Charles E. Sorensen, assistant de Martin ; C. Harold Wills, dessinateur et outilleur ; Clarence W. Avery ; Charles Ebender ; et József Galamb. Une partie du terrain pour un tel développement avait récemment été posée par la conception intelligente du placement des machines-outils que Walter Flanders avait réalisé chez Ford jusqu'en 1908. Dans son autobiographie de 1922, Henry Ford mentionne plusieurs avantages de la chaîne de montage, notamment :
Une chaîne d'assemblage est un processus de fabrication (la plupart du temps appelé assemblage progressif) dans lequel des pièces (généralement des pièces interchangeables) sont ajoutées au fur et à mesure que l'assemblage semi-fini se déplace d'un poste de travail à l'autre où les pièces sont ajoutées en séquence jusqu'à ce que l'assemblage final soit réalisé. produit. En déplaçant mécaniquement les pièces vers le travail d'assemblage et en déplaçant l'ensemble semi-fini d'un poste de travail à l'autre, un produit fini peut être assemblé plus rapidement et avec moins de travail qu'en demandant aux ouvriers de transporter les pièces jusqu'à une pièce fixe pour l'assemblage.
Les chaînes d'assemblage sont des méthodes courantes d'assemblage d'articles complexes tels que des automobiles et autres équipements de transport, des appareils électroménagers et des produits électroniques.
Concept
Les lignes d'assemblage sont conçues pour l'organisation séquentielle des travailleurs, des outils ou machines et des pièces. Les mouvements des travailleurs sont minimisés dans la mesure du possible. Toutes les pièces ou assemblages sont manipulés soit par des convoyeurs, soit par des véhicules motorisés tels que des chariots élévateurs, ou par gravité, sans camionnage manuel. Le levage de charges lourdes est effectué par des machines telles que des ponts roulants ou des chariots élévateurs. Chaque travailleur effectue généralement une opération simple.
Selon Henry Ford :
Exemple simple
Considérons l'assemblage d'une voiture : supposons que certaines étapes de la chaîne de montage consistent à installer le moteur, à installer le capot et à installer les roues (dans cet ordre, avec des étapes interstitielles arbitraires) ; une seule de ces étapes peut être effectuée à la fois. Dans la production traditionnelle, une seule voiture était assemblée à la fois. Si l'installation du moteur prend 20 minutes, l'installation du capot prend cinq minutes et l'installation des roues prend 10 minutes, alors une voiture peut être produite toutes les 35 minutes.
Dans une chaîne de montage, l’assemblage des voitures est réparti entre plusieurs postes, travaillant tous simultanément. Lorsqu'une station en a fini avec une voiture, elle la transmet à la suivante. En disposant de trois stations, un total de trois voitures différentes peuvent être exploitées en même temps, chacune à un stade différent de son assemblage.
Après avoir terminé son travail sur la première voiture, l’équipe d’installation du moteur peut commencer à travailler sur la deuxième voiture. Pendant que l'équipe d'installation du moteur travaille sur la deuxième voiture, la première voiture peut être déplacée vers la station capot et équipée d'un capot, puis vers la station roues et être équipée de roues. Une fois le moteur installé sur la deuxième voiture, celle-ci se déplace vers le capot. Au même moment, la troisième voiture se déplace vers l'ensemble moteur. Une fois le moteur de la troisième voiture monté, il peut alors être déplacé vers la station du capot ; pendant ce temps, les voitures suivantes (le cas échéant) peuvent être déplacées vers la station d'installation du moteur.
En supposant qu'il n'y ait aucune perte de temps lors du déplacement d'une voiture d'une station à une autre, l'étape la plus longue de la chaîne de montage détermine le débit (20 minutes pour l'installation du moteur), de sorte qu'une voiture peut être produite toutes les 20 minutes, une fois la première voiture prenant 35 minutes. a été produit.
Histoire
Avant la révolution industrielle, la plupart des produits manufacturés étaient fabriqués individuellement à la main. Un seul artisan ou une équipe d’artisans créerait chaque partie d’un produit. Ils utilisaient leurs compétences et leurs outils tels que des limes et des couteaux pour créer les pièces individuelles. Ils les assemblaient ensuite pour obtenir le produit final, en effectuant des modifications découpées et essayées dans les pièces jusqu'à ce qu'elles s'ajustent et puissent fonctionner ensemble (production artisanale).
La division du travail était pratiquée en Chine, où les monopoles d'État produisaient en masse des outils agricoles en métal, de la porcelaine, des armures et des armes des siècles avant son apparition en Europe, à la veille de la révolution industrielle. Adam Smith a longuement discuté de la division du travail dans la fabrication des épingles dans son livre The Wealth of Nations (publié en 1776).
L'Arsenal vénitien, datant d'environ 1104, fonctionnait comme une chaîne de production. Les navires naviguaient sur un canal et étaient équipés par les différents magasins qu'ils croisaient. Au sommet de son efficacité au début du XVIe siècle, l'Arsenal vénitien employait quelque 16 000 personnes qui pouvaient apparemment produire près d'un navire chaque jour et équiper, armer et approvisionner une galère nouvellement construite avec des pièces standardisées sur une chaîne de montage. base. Bien que l’Arsenal de Venise ait existé jusqu’au début de la révolution industrielle, les méthodes de production en chaîne ne sont même pas devenues courantes.
Révolution industrielle
La révolution industrielle a conduit à une prolifération de la fabrication et des inventions. De nombreuses industries, notamment le textile, l'armement à feu, l'horlogerie, G.N. Georgano 1985. Les véhicules hippomobiles, les locomotives ferroviaires, les machines à coudre et les bicyclettes ont connu des améliorations rapides dans la manutention, l'usinage et l'assemblage des matériaux au cours du XIXe siècle, bien que des concepts modernes tels que l'ingénierie industrielle et la logistique n'aient pas encore été nommés.
Le moulin à farine automatique construit par Oliver Evans en 1785 a été qualifié de début de la manutention moderne des matériaux en vrac par Roe (1916). L'usine d'Evans utilisait un élévateur à godets à bande de cuir, des convoyeurs à vis, des convoyeurs à bande en toile et d'autres dispositifs mécaniques pour automatiser complètement le processus de fabrication de la farine. L'innovation s'est étendue à d'autres moulins et brasseries.
Le premier exemple industriel d'un processus d'assemblage linéaire et continu est probablement le Portsmouth Block Mills, construit entre 1801 et 1803. Marc Isambard Brunel (père d'Isambard Kingdom Brunel), avec l'aide d'Henry Maudslay et d'autres, a conçu 22 types de machines-outils. pour fabriquer les pièces des poulies de gréement utilisées par la Royal Navy. Cette usine connut un tel succès qu'elle resta en activité jusque dans les années 1960, l'atelier étant toujours visible au chantier naval HM de Portsmouth et contenant encore certaines des machines d'origine.
L'un des premiers exemples d'aménagement d'usine presque moderne, conçu pour faciliter la manutention des matériaux, était la fonderie Bridgewater. Le terrain de l'usine était bordé par le canal de Bridgewater et le chemin de fer de Liverpool et de Manchester. Les bâtiments étaient disposés en ligne avec une voie ferrée pour transporter les travaux traversant les bâtiments. Des grues étaient utilisées pour soulever les gros travaux, qui pesaient parfois des dizaines de tonnes. Le travail s'est déroulé successivement jusqu'à l'érection de la charpente et à l'assemblage final.
La première chaîne d'assemblage en flux a été lancée à l'usine de Richard Garrett & Sons, Leiston Works à Leiston dans le comté anglais de Suffolk pour la fabrication de machines à vapeur portables. La zone de la chaîne de montage était appelée « The Long Shop » en raison de sa longueur et était pleinement opérationnelle au début de 1853. La chaudière était remontée de la fonderie et placée au début de la ligne, et à mesure qu'elle progressait dans le bâtiment, elle allait s'arrêter à différentes étapes où de nouvelles pièces seraient ajoutées. Depuis le niveau supérieur, où d'autres pièces étaient fabriquées, les pièces les plus légères étaient descendues sur un balcon puis fixées sur la machine au niveau du sol. Lorsque la machine atteindrait l’extrémité de l’atelier, elle serait terminée.
Pièces interchangeables
Au début du XIXe siècle, le développement des machines-outils telles que le tour à décolleter, la raboteuse et la fraiseuse, ainsi que le contrôle des parcours d'outils via des gabarits et des montages, ont fourni les conditions préalables à la chaîne d'assemblage moderne en faisant des pièces interchangeables une réalité pratique. .
Convoyeurs à vapeur et électriques de la fin du XIXe siècle
Les convoyeurs à vapeur ont commencé à être utilisés pour charger et décharger les navires au cours du dernier quart du XIXe siècle. Hounshell (1984) montre un croquis d'un convoyeur électrique déplaçant des canettes à travers une ligne de remplissage dans une conserverie.
On pense que l'industrie de conditionnement de la viande de Chicago est l'une des premières chaînes d'assemblage industrielles (ou lignes de démontage) à être utilisée aux États-Unis à partir de 1867. Les travailleurs se tenaient à des postes fixes et un système de poulies amenait la viande à chaque endroit. travailleur et ils accompliraient une tâche. Henry Ford et d'autres ont écrit sur l'influence de cette pratique d'abattoir sur les développements ultérieurs de Ford Motor Company.
20ième siècle
La chaîne de montage mobile a été développée pour le Ford modèle T et est entrée en service le 1er décembre 1913. La chaîne de montage, entraînée par des bandes transporteuses, a réduit le temps de production d'un modèle T à seulement 93 minutes. Produire des voitures plus rapidement que la peinture du jour ne pouvait sécher, cela a eu une immense influence sur le monde.
Selon Domm, la mise en œuvre de la production de masse d'une automobile via une chaîne de montage peut être attribuée à Ransom Olds, qui l'a utilisé pour construire la première automobile produite en série, l'Oldsmobile Curved Dash. Olds a breveté le concept de chaîne de montage, qu'il a mis en œuvre dans son usine Olds Motor Vehicle Company en 1901. Henry Ford,
Chez Ford Motor Company, le concept de chaîne de montage semble avoir été introduit par William « Pa » Klann à son retour de sa visite à l'abattoir Swift & Company à Chicago et de ce qu'on appelait la « chaîne de démontage », où les carcasses étaient dépecées au fur et à mesure. déplacé le long d’un convoyeur. L'efficacité d'une personne retirant la même pièce encore et encore sans bouger elle-même a attiré son attention. Il a rapporté l'idée à Peter E. Martin, bientôt responsable de la production Ford, qui était dubitatif à l'époque mais l'a encouragé à continuer. D'autres chez Ford ont affirmé avoir soumis l'idée à Henry Ford, mais la révélation de Pa Klann sur l'abattoir est bien documentée dans les archives du musée Henry Ford et ailleurs, faisant de lui un contributeur important au concept moderne de chaîne de montage automatisée. Le processus était une évolution par essais et erreurs d'une équipe composée principalement de Peter E. Martin, le surintendant de l'usine ; Charles E. Sorensen, assistant de Martin ; C. Harold Wills, dessinateur et outilleur ; Clarence W. Avery ; Charles Ebender ; et József Galamb. Une partie du terrain pour un tel développement avait récemment été posée par la conception intelligente du placement des machines-outils que Walter Flanders avait réalisé chez Ford jusqu'en 1908.
En 1922, Ford (par l’intermédiaire de son nègre Crowther) a déclaré à propos de sa chaîne de montage de 1913 :
Charles E. Sorensen, dans ses mémoires de 1956 My Forty Years with Ford, a présenté une version différente du développement qui ne concernait pas tant les « inventeurs » individuels mais plutôt un développement progressif et logique de l’ingénierie industrielle :
Grâce à ces progrès méthodologiques, les voitures Ford quittaient la chaîne toutes les trois minutes. C'était beaucoup plus rapide que les méthodes précédentes, augmentant la production de huit pour un (nécessitant 12,5 heures de travail avant, 1 heure 33 minutes après), tout en utilisant moins de main d'œuvre. Le succès fut tel que la peinture devint un goulot d'étranglement. Seul le noir du Japon séchait assez rapidement, obligeant l'entreprise à abandonner la variété de couleurs disponibles avant 1914, jusqu'à ce que la laque Duco à séchage rapide soit développée en 1926.
La technique de la chaîne de montage fait partie intégrante de la diffusion de l’automobile dans la société américaine. La diminution des coûts de production a permis au modèle T de rentrer dans le budget de la classe moyenne américaine. En 1908, le prix d'un modèle T était d'environ 825 dollars et, en 1912, il était tombé à environ 575 dollars. Cette réduction de prix est comparable à une réduction de 15 000 à 10 000 dollars par rapport à l'année 2000. En 1914, un ouvrier d'une chaîne de montage pouvait acheter un modèle T avec quatre mois de salaire.
Les procédures de sécurité complexes de Ford – notamment l'affectation de chaque travailleur à un endroit spécifique au lieu de lui permettre de se déplacer – ont considérablement réduit le taux de blessures. La combinaison de salaires élevés et d’une efficacité élevée est appelée « fordisme » et a été copiée par la plupart des grandes industries. Les gains d’efficacité des chaînes de montage ont également coïncidé avec le décollage des États-Unis. La chaîne de montage obligeait les travailleurs à travailler à un certain rythme avec des mouvements très répétitifs, ce qui entraînait une production plus élevée par travailleur alors que d'autres pays utilisaient des méthodes moins productives.
Ford a envisagé à un moment donné de poursuivre en justice d'autres constructeurs automobiles parce qu'ils utilisaient la chaîne de montage dans leur production, mais a décidé de ne pas le faire, réalisant que cela était essentiel à la création et à l'expansion de l'industrie dans son ensemble.
Dans l’industrie automobile, son succès fut dominant et se répandit rapidement dans le monde entier. Ford France et Ford Grande-Bretagne en 1911, Ford Danemark 1923, Ford Allemagne 1925 ; en 1919, Vulcan (Southport, Lancashire) fut le premier fabricant européen d'origine à l'adopter. Bientôt, les entreprises durent se doter de chaînes de montage, sous peine de faire faillite faute de pouvoir rivaliser ; en 1930, 250 entreprises qui n'existaient pas avaient disparu.
La demande massive de matériel militaire pendant la Seconde Guerre mondiale a donné lieu à des techniques de montage à la chaîne dans la construction navale et la production aéronautique. Des milliers de Liberty Ships ont été construits en faisant largement appel à la préfabrication, ce qui a permis d'assembler les navires en quelques semaines, voire quelques jours. Après avoir produit moins de 3 000 avions pour l’armée américaine en 1939, les avionneurs américains ont construit plus de 300 000 avions pendant la Seconde Guerre mondiale. Vultee a été le pionnier de l'utilisation de la chaîne d'assemblage motorisée pour la fabrication d'avions. D'autres sociétés ont rapidement suivi. Comme l'a observé William S. Knudsen, de la Commission consultative de la défense nationale : « Nous avons gagné parce que nous avons étouffé l'ennemi dans une avalanche de production, comme il n'en avait jamais vu, ni imaginé possible. »
Des conditions de travail améliorées
Dans son autobiographie de 1922, Henry Ford mentionne plusieurs avantages de la chaîne de montage, notamment :
*Les travailleurs ne font pas de gros travaux.
*Pas de se baisser ou de se pencher.
*Aucune formation particulière requise.
*Il existe des emplois que presque tout le monde peut occuper.
*Fourni des emplois aux immigrants.
Les gains de productivité ont permis à Ford d'augmenter le salaire des ouvriers de 1,50 $ par jour à 5,00 $ par jour une fois que les employés ont atteint trois ans de service sur la chaîne de montage. Ford a continué à réduire la semaine de travail horaire tout en baissant continuellement le prix du modèle T. Ces objectifs semblent altruistes ; cependant, on a avancé qu'elles avaient été mises en œuvre par Ford afin de réduire le taux de rotation élevé du personnel : lorsque la chaîne de montage a été introduite en 1913, on a découvert que « chaque fois que l'entreprise voulait ajouter 100 hommes à son personnel d'usine, il fallait Il est nécessaire d’en embaucher 963 » afin de contrecarrer le dégoût naturel que la chaîne de montage semble avoir inspiré.
Problèmes sociologiques
Les travaux sociologiques ont exploré l'aliénation sociale et l'ennui que ressentent de nombreux travailleurs en raison de la répétition d'une même tâche spécialisée tout au long de la journée.
L'un des critiques les plus célèbres du capitalisme : Karl Marx a souligné dans la théorie de l'Entfremdung le fait que pour atteindre la satisfaction au travail, les travailleurs ont besoin de se voir dans les objets qu'ils ont créés, les produits doivent être « des miroirs dans lesquels les travailleurs voient leur nature essentielle reflétée ». " Marx considérait le travail comme une chance pour nous d’extérioriser certaines facettes de notre personnalité. Ils soutiennent que la spécialisation rend incroyablement difficile pour tout travailleur d’acquérir le sentiment de contribuer véritablement aux besoins réels de l’humanité. La nature répétitive des tâches spécialisées provoque, disent-ils, un sentiment de déconnexion entre ce qu'un travailleur fait toute la journée et qui il est réellement et qui serait idéalement capable de contribuer à l'existence. Marx a également soutenu que les emplois spécialisés sont précaires, car ils rendent le travailleur totalement inutilisable dès que les coûts augmentent et que des économies peuvent être réalisées grâce à la technologie.
Étant donné que les travailleurs doivent rester debout au même endroit pendant des heures et répéter le même mouvement des centaines de fois par jour, les traumatismes liés au stress répétitif constituent une pathologie possible de la sécurité au travail. Le bruit industriel s'est également révélé dangereux. Lorsqu'il n'était pas trop élevé, il était souvent interdit aux ouvriers de parler. Charles Piaget, ouvrier qualifié de l'usine LIP, a rappelé qu'en plus de l'interdiction de parler, les ouvriers semi-qualifiés n'avaient que 25 centimètres pour se déplacer. L’ergonomie industrielle a ensuite tenté de minimiser les traumatismes physiques.