Quel constructeur automobile a inventé le système de ceinture de sécurité à trois points, mais a refusé de le breveter, permettant ainsi à tous les autres constructeurs automobiles de l'utiliser gratuitement dans le but d'accroître la sécurité routière ?
Volvo
Cependant, la première ceinture de sécurité moderne à trois points (appelée système de retenue CIR-Griswold) utilisée aujourd'hui dans la plupart des véhicules grand public a été brevetée en 1955 par les Américains Roger W. Griswold et Hugh DeHaven. Les accidents mortels de la route ont augmenté rapidement en Suède dans les années 1950. Lorsqu'une étude menée chez Vattenfall sur les accidents parmi les employés a révélé que la majorité des victimes étaient dues à des accidents de voiture, deux ingénieurs de Vattenfall (Bengt Odelgard et Per-Olof Weman) ont commencé à développer la ceinture de sécurité. Leurs travaux ont établi la norme en matière de ceintures de sécurité dans les voitures suédoises et ont été présentés au constructeur suédois Volvo à la fin des années 1950. La ceinture de sécurité à 3 points a été développée dans sa forme moderne par l'inventeur suédois Nils Bohlin pour Volvo, qui l'a introduite en 1959 comme équipement standard. En plus de concevoir une ceinture à trois points efficace, Bohlin a démontré son efficacité dans une étude portant sur 28 000 accidents en Suède. Les occupants non attachés ont subi des blessures mortelles sur toute l'échelle de vitesse, alors qu'aucun des occupants non attachés n'a été mortellement blessé à des vitesses d'accident inférieures à 60 mph. Aucun occupant ceinturé n'a été mortellement blessé si l'habitacle est resté intact. Bohlin a été accordé pour l'appareil. Une « ceinture » ​​ou un harnais d'épaule est une sangle qui passe en diagonale sur l'épaule extérieure de l'occupant du véhicule et qui est bouclée à l'intérieur de ses genoux. Le harnais d'épaule peut être fixé à la languette de la ceinture sous-abdominale, ou il peut avoir une languette et une boucle complètement séparées de celles de la ceinture sous-abdominale. Des harnais d'épaule de ce type séparé ou semi-séparé ont été installés conjointement avec des ceintures sous-abdominales sur les sièges extérieurs avant de nombreux véhicules sur le marché nord-américain, depuis le début de l'exigence relative à la ceinture d'épaule de la Federal Motor de la National Highway Traffic Safety Administration des États-Unis. Norme de sécurité des véhicules 208 du 1er janvier 1968. Cependant, si la bandoulière est utilisée sans la ceinture sous-abdominale, l'occupant du véhicule est susceptible de « sous-mariner », ou de glisser vers l'avant dans le siège et de sortir de sous la ceinture, lors d'une collision frontale. Au milieu des années 1970, les systèmes de ceinture à 3 points tels que « Uni-Belt » de Chrysler ont commencé à supplanter les ceintures sous-abdominales et épaulière séparées dans les voitures fabriquées aux États-Unis, bien que de telles ceintures à 3 points aient déjà été fournies dans des véhicules européens tels que les Volvo. , Mercedes et Saabs depuis quelques années. Une ceinture à 3 points est un agencement en forme de Y, similaire aux ceintures abdominales et à ceinture séparées, mais unifiée. Comme la ceinture abdominale séparée, en cas de collision, la ceinture à 3 points répartit l'énergie du corps en mouvement sur la poitrine, le bassin et les épaules. Volvo a introduit la première ceinture à trois points de série en 1959. La première voiture équipée d'une ceinture à trois points était une Volvo PV 544 qui a été livrée à un concessionnaire à Kristianstad le 13 août 1959. Cependant, le premier modèle de voiture doté des trois points La ceinture de sécurité à deux points était un élément standard de la Volvo 122 de 1959, équipée pour la première fois d'une ceinture à deux points lors de la livraison initiale en 1958, remplacée par la ceinture de sécurité à trois points l'année suivante. La ceinture à trois points a été développée par Nils Bohlin, qui avait également travaillé auparavant sur les sièges éjectables chez Saab. Volvo a ensuite rendu public le nouveau brevet de conception de ceinture de sécurité dans l'intérêt de la sécurité et l'a mis gratuitement à la disposition d'autres constructeurs automobiles. Le véhicule de sécurité expérimental Volkswagen ESVW1 de 1972 présentait des ceintures de sécurité passives. Volvo a tenté de développer une ceinture de sécurité passive à trois points. En 1973, Volkswagen a annoncé qu'elle disposait d'une ceinture de sécurité passive fonctionnelle. La première voiture commerciale à utiliser des ceintures de sécurité automatiques fut la Volkswagen Rabbit de 1975. *Ceinture de sécurité expérimentale croisée présentée dans le Volvo SCC. Il forme une traverse sur la poitrine. En 1955 (en tant qu'ensemble de 1956), Ford proposait des ceintures de sécurité sous-abdominales uniquement sur les sièges arrière en option dans l'ensemble de sécurité Lifeguard. En 1967, Volvo a commencé à installer des ceintures abdominales sur les sièges arrière. En 1972, Volvo a remplacé les ceintures de sécurité arrière par des ceintures à trois points.
Une ceinture de sécurité, également appelée ceinture de sécurité, est un dispositif de sécurité pour véhicule conçu pour protéger l'occupant d'un véhicule contre les mouvements nuisibles pouvant survenir lors d'une collision ou d'un arrêt brusque. Une ceinture de sécurité a pour fonction de réduire le risque de décès ou de blessures graves lors d'une collision routière en réduisant la force des impacts secondaires avec des risques de collision intérieure, en maintenant les occupants correctement positionnés pour une efficacité maximale de l'airbag (le cas échéant) et en empêchant les occupants d'être éjectés. du véhicule en cas d'accident ou si le véhicule se renverse. En conduisant, le conducteur et les passagers roulent à la même vitesse que la voiture. Si la voiture s'arrête ou s'écrase soudainement, le conducteur et les passagers continuent à la même vitesse qu'avant l'arrêt de la voiture. Une ceinture de sécurité applique une force opposée au conducteur et aux passagers pour les empêcher de tomber ou d'entrer en contact avec l'intérieur de la voiture.
Les ceintures de sécurité sont considérées comme des systèmes de retenue primaires (PRS) car elles jouent un rôle essentiel dans la sécurité des occupants.
Efficacité
Une analyse menée aux États-Unis en 1984 a comparé divers types de ceintures de sécurité seules ou en combinaison avec des coussins gonflables. La fourchette de réduction des décès pour les passagers avant était large, de 20 % à 55 %, tout comme celle des blessures graves, de 25 % à 60 %. Plus récemment, le CDC a résumé ces données en déclarant que « les ceintures de sécurité réduisent de moitié environ les blessures graves et les décès liés aux accidents ».
Histoire
Les ceintures de sécurité ont été inventées par l'ingénieur anglais George Cayley au milieu du XIXe siècle, bien que Edward J. Claghorn de New York ait obtenu le premier brevet (le 10 février 1885 pour une ceinture de sécurité). Claghorn a obtenu le brevet américain n° 312 085 pour une ceinture de sécurité destinée aux touristes, peintres, pompiers, etc. qui sont élevés ou abaissés, décrite dans le brevet comme « conçue pour être appliquée à la personne et équipée de crochets et d'autres attaches. pour attacher la personne à un objet fixe.
En 1911, Benjamin Foulois fit confectionner par l'atelier de selle de cavalerie une ceinture pour le siège du Wright Flyer Signal Corps 1. Il voulait qu'elle le maintienne fermement dans son siège afin qu'il puisse mieux contrôler son avion alors qu'il bondissait le long du terrain accidenté utilisé pour le décollage. et atterrissage. Il a fallu attendre la Seconde Guerre mondiale pour que les ceintures de sécurité soient pleinement adoptées dans les avions militaires, et même à cette époque, c'était principalement pour des raisons de sécurité et non pour améliorer le contrôle de l'avion.
En 1946, le Dr C. Hunter Shelden avait ouvert un cabinet neurologique au Huntington Memorial Hospital de Pasadena, en Californie. Au début des années 1950, le Dr Shelden avait apporté une contribution majeure à l'industrie automobile avec son idée de ceintures de sécurité rétractables. Cela s’explique en grande partie par le nombre élevé de blessures à la tête dans les salles d’urgence. Il a étudié les premières ceintures de sécurité dont la conception primitive était impliquée dans ces blessures et ces décès. Ses conclusions ont été publiées le 5 novembre 1955 dans le Journal of the American Medical Association (JAMA) dans lequel il proposait non seulement la ceinture de sécurité rétractable, mais également des volants encastrés, des toits renforcés, des arceaux de sécurité, des serrures de porte et des dispositifs de retenue passifs tels que le airbag. Par la suite, en 1959, le Congrès a adopté une loi exigeant que toutes les automobiles respectent certaines normes de sécurité.
Les constructeurs automobiles américains Nash (en 1949) et Ford (en 1955) proposaient des ceintures de sécurité en option, tandis que le suédois Saab a introduit pour la première fois les ceintures de sécurité en standard en 1958. Après l'introduction de la Saab GT 750 au Salon automobile de New York en 1958 avec des ceintures de sécurité. montés de série, la pratique est devenue monnaie courante.
Glenn Sheren de Mason, Michigan a déposé une demande de brevet le 31 mars 1955 pour une ceinture de sécurité automobile et a obtenu le brevet américain 2 855 215 en 1958. Il s'agissait d'une continuation d'une demande de brevet antérieure que M. Sheren avait déposée le 22 septembre 1952.
Cependant, la première ceinture de sécurité moderne à trois points (appelée système de retenue CIR-Griswold) utilisée aujourd'hui dans la plupart des véhicules grand public a été brevetée en 1955 par les Américains Roger W. Griswold et Hugh DeHaven. Les accidents mortels de la route ont augmenté rapidement en Suède dans les années 1950. Lorsqu'une étude menée chez Vattenfall sur les accidents parmi les employés a révélé que la majorité des victimes étaient dues à des accidents de voiture, deux ingénieurs de Vattenfall (Bengt Odelgard et Per-Olof Weman) ont commencé à développer la ceinture de sécurité. Leurs travaux ont établi la norme en matière de ceintures de sécurité dans les voitures suédoises et ont été présentés au constructeur suédois Volvo à la fin des années 1950. La ceinture de sécurité à 3 points a été développée dans sa forme moderne par l'inventeur suédois Nils Bohlin pour Volvo, qui l'a introduite en 1959 comme équipement standard. En plus de concevoir une ceinture à trois points efficace, Bohlin a démontré son efficacité dans une étude portant sur 28 000 accidents en Suède. Les occupants non attachés ont subi des blessures mortelles sur toute l'échelle de vitesse, alors qu'aucun des occupants non attachés n'a été mortellement blessé à des vitesses d'accident inférieures à 60 mph. Aucun occupant ceinturé n'a été mortellement blessé si l'habitacle est resté intact. Bohlin a été accordé pour l'appareil.
La première loi au monde sur le port de la ceinture de sécurité a été mise en place en 1970, dans l'État de Victoria, en Australie, rendant le port de la ceinture de sécurité obligatoire pour les conducteurs et les passagers avant. Cette législation a été adoptée après avoir testé les ceintures de sécurité Hemco, conçues par Desmond Hemphill (1926-2001), sur les sièges avant des véhicules de police, réduisant ainsi l'incidence des blessures et des décès des policiers.
Les types
Deux points
Une ceinture à 2 points s'attache à ses deux extrémités et a été inventée au début des années 1900 par Jack Swearingen de Louisville, Kentucky.
Genoux
Une ceinture abdominale est une sangle qui passe autour de la taille. Il s'agissait du type de ceinture le plus couramment installé avant l'adoption de la législation exigeant les ceintures à 3 points, et on la trouve principalement dans les voitures plus anciennes. Les autocars sont équipés de ceintures sous-abdominales (bien que de nombreux autocars plus récents soient équipés de ceintures à trois points), tout comme les sièges des avions de passagers.
Le professeur James J. (Crash) Ryan de l'Université du Minnesota était l'inventeur et détenait le brevet de la ceinture de sécurité abdominale à enroulement automatique. Ralph Nader a cité le travail de Ryan dans Unsafe at Any Speed ​​et, en 1966, le président Lyndon Johnson a signé deux projets de loi exigeant le port de la ceinture de sécurité dans tous les véhicules de tourisme à partir de 1968.
Jusque dans les années 1980, les ceintures à trois points n'étaient généralement disponibles que sur les sièges extérieurs avant des voitures ; les sièges arrière n'étaient que souvent équipés de ceintures abdominales. La preuve du potentiel des ceintures sous-abdominales à provoquer une séparation des vertèbres lombaires et la paralysie parfois associée, ou « syndrome de la ceinture de sécurité », a conduit à une révision progressive des réglementations en matière de sécurité des passagers dans presque tous les pays développés pour exiger d'abord les ceintures à 3 points sur tous les moteurs hors-bord. places assises et éventuellement à toutes les places assises des véhicules de tourisme. Depuis le 1er septembre 2007, toutes les voitures neuves vendues aux États-Unis nécessitent une ceinture sous-abdominale et un baudrier sur le siège arrière central.
Outre les changements réglementaires, le « syndrome de la ceinture de sécurité » a entraîné d'énormes responsabilités pour les constructeurs automobiles. Une affaire à Los Angeles a abouti à un verdict du jury de 45 millions de dollars contre la Ford Motor Company ; le jugement qui en a résulté, d'une valeur de 30 millions de dollars (après déductions pour un autre accusé réglé avant le procès), a été confirmé en appel en 2006.
Ceinture
Une « ceinture » ​​ou un harnais d'épaule est une sangle qui passe en diagonale sur l'épaule extérieure de l'occupant du véhicule et qui est bouclée à l'intérieur de ses genoux. Le harnais d'épaule peut être fixé à la languette de la ceinture sous-abdominale, ou il peut avoir une languette et une boucle complètement séparées de celles de la ceinture sous-abdominale. Des harnais d'épaule de ce type séparé ou semi-séparé ont été installés conjointement avec des ceintures sous-abdominales sur les sièges extérieurs avant de nombreux véhicules sur le marché nord-américain, depuis le début de l'exigence relative à la ceinture d'épaule de la Federal Motor de la National Highway Traffic Safety Administration des États-Unis. Norme de sécurité des véhicules 208 du 1er janvier 1968. Cependant, si la bandoulière est utilisée sans la ceinture sous-abdominale, l'occupant du véhicule est susceptible de « sous-mariner », ou de glisser vers l'avant dans le siège et de sortir de sous la ceinture, lors d'une collision frontale. Au milieu des années 1970, les systèmes de ceinture à 3 points tels que « Uni-Belt » de Chrysler ont commencé à supplanter les ceintures sous-abdominales et épaulière séparées dans les voitures fabriquées aux États-Unis, bien que de telles ceintures à 3 points aient déjà été fournies dans des véhicules européens tels que les Volvo. , Mercedes et Saabs depuis quelques années.
Trois points
Une ceinture à 3 points est un agencement en forme de Y, similaire aux ceintures abdominales et à ceinture séparées, mais unifiée. Comme la ceinture abdominale séparée, en cas de collision, la ceinture à 3 points répartit l'énergie du corps en mouvement sur la poitrine, le bassin et les épaules. Volvo a introduit la première ceinture à trois points de série en 1959. La première voiture équipée d'une ceinture à trois points était une Volvo PV 544 qui a été livrée à un concessionnaire à Kristianstad le 13 août 1959. Cependant, le premier modèle de voiture doté des trois points La ceinture de sécurité à deux points était un élément standard de la Volvo 122 de 1959, équipée pour la première fois d'une ceinture à deux points lors de la livraison initiale en 1958, remplacée par la ceinture de sécurité à trois points l'année suivante. La ceinture à trois points a été développée par Nils Bohlin, qui avait également travaillé auparavant sur les sièges éjectables chez Saab. Volvo a ensuite rendu public le nouveau brevet de conception de ceinture de sécurité dans l'intérêt de la sécurité et l'a mis gratuitement à la disposition d'autres constructeurs automobiles.
Ceinture dans le siège (BIS)
Le BIS est un harnais à trois points dont la ceinture diagonale est fixée au siège lui-même plutôt qu'à la structure du véhicule. La première voiture utilisant ce système fut la Range Rover Classic. L'équipement était standard sur les sièges avant à partir de 1970. Certaines voitures comme la Renault Vel Satis utilisent ce système pour les sièges avant. Une évaluation de General Motors a conclu que les ceintures de sécurité à 3 points montées sur les sièges offrent une meilleure protection, en particulier pour les petits occupants du véhicule, bien que GM n'ait pas constaté d'amélioration des performances de sécurité dans les véhicules équipés de ceintures de sécurité par rapport aux ceintures montées sur la carrosserie.
Les courroies de type BIS ont été utilisées par les constructeurs automobiles dans les cabriolets et les toits rigides sans montant, où il n'y a pas de montant « B » pour fixer le support supérieur de la courroie. Chrysler et Cadillac sont bien connus pour utiliser cette conception. Les passionnés d'automobiles anciennes remplacent parfois les sièges d'origine de leurs voitures par des sièges avant équipés du BIS, offrant ainsi un degré de sécurité qui n'était pas disponible lorsque ces voitures étaient neuves. Cependant, les systèmes BIS modernes utilisent généralement des composants électroniques qui doivent être installés et connectés aux sièges et au système électrique du véhicule pour fonctionner correctement.
4, 5 et 6 points
Les harnais à cinq points se trouvent généralement dans les sièges de sécurité pour enfants et dans les voitures de course. La partie abdominale est reliée à une ceinture entre les jambes et il y a deux ceintures d'épaule, soit un total de cinq points de fixation au siège. Un harnais 4 points est similaire, mais sans la sangle entre les jambes, tandis qu'un harnais 6 points possède deux ceintures entre les jambes. En NASCAR, le harnais à 6 points est devenu populaire après le décès de Dale Earnhardt, qui portait un harnais à cinq points lorsqu'il a subi son accident mortel ; comme on a d'abord pensé que sa ceinture s'était cassée et qu'il lui avait cassé le cou à l'impact, certaines équipes ont commandé un harnais à six points en réponse.
Sept points
Les avions de voltige utilisent fréquemment un harnais combiné composé d'un harnais à cinq points avec une ceinture sous-abdominale redondante attachée à une autre partie de l'avion. Tout en offrant une redondance pour les manœuvres à g négatif (qui soulèvent le pilote hors du siège) ; ils exigent également que le pilote déverrouille deux harnais s'il est nécessaire de sauter en parachute depuis un avion en panne.
Technologie
Écarteurs verrouillables
Le but des enrouleurs verrouillables est de fournir à l'occupant assis la commodité d'un certain mouvement libre du haut du torse à l'intérieur du compartiment, tout en fournissant une méthode pour limiter ce mouvement en cas d'accident. La plupart des ceintures de sécurité modernes sont rangées sur des enrouleurs à ressort appelés « enrouleurs » équipés de mécanismes de verrouillage inertiel qui empêchent la ceinture de s'étendre hors de l'enrouleur lors d'une décélération importante. Il existe deux principaux types de verrous de ceinture de sécurité inertiels. Un verrou sensible à la sangle est basé sur un embrayage centrifuge activé par une accélération rapide de la sangle (sangle) depuis la bobine. La ceinture ne peut être retirée de l'enrouleur que lentement et progressivement, par exemple lorsque l'occupant étend la ceinture pour la boucler. Une traction soudaine et rapide sur la ceinture, comme lors d'un freinage brusque ou d'une collision, provoque le verrouillage de l'enrouleur, retenant ainsi l'occupant en position.
Un verrou sensible au véhicule est basé sur un pendule qui s'écarte de sa position d'aplomb par une décélération rapide ou un retournement du véhicule. En l'absence de décélération rapide ou de retournement, l'enrouleur est déverrouillé et la sangle de ceinture peut être tirée de l'enrouleur contre la tension du ressort de l'enrouleur. L'occupant du véhicule peut se déplacer avec une relative liberté tandis que la tension du ressort de l'enrouleur maintient la ceinture tendue contre l'occupant. Lorsque le pendule s'écarte de sa position d'aplomb normale en raison d'une décélération soudaine ou d'un retournement, un cliquet s'enclenche, l'enrouleur se verrouille et la sangle retient l'occupant attaché en position. Les enrouleurs de verrouillage à double détection utilisent à la fois la charge G du véhicule et le taux de déploiement de la sangle pour lancer le mécanisme de verrouillage.
Prétensionneurs et webclamps
Les ceintures de sécurité de nombreux véhicules plus récents sont également équipées de « prétensionneurs » ou de « pinces à sangle », ou les deux.
Les prétensionneurs resserrent la ceinture de manière préventive pour empêcher l'occupant de se projeter en avant en cas de collision. Mercedes-Benz a introduit pour la première fois les prétensionneurs sur la Classe S de 1981. En cas de collision, un prétensionneur resserrera la ceinture presque instantanément. Cela réduit le mouvement de l'occupant en cas de collision violente. Comme les airbags, les prétensionneurs sont déclenchés par des capteurs situés dans la carrosserie de la voiture, et de nombreux prétensionneurs utilisent un gaz en expansion explosive pour entraîner un piston qui rétracte la ceinture. Les prétensionneurs réduisent également le risque de « sous-marinage », qui se produit lorsqu'un passager glisse vers l'avant sous une ceinture de sécurité mal ajustée.
Certains systèmes tendent également la ceinture de manière préventive lors d'accélérations rapides et de fortes décélérations, même si aucun accident ne s'est produit. Cela présente l'avantage d'empêcher le conducteur de glisser hors de sa position lors de manœuvres d'évitement violentes, ce qui pourrait entraîner une perte de contrôle du véhicule. Ces systèmes de sécurité préventifs peuvent empêcher certaines collisions et réduire les blessures en cas de collision réelle. Les systèmes préemptifs utilisent généralement des prétensionneurs électriques pouvant fonctionner de manière répétée et prolongée, plutôt que des prétensionneurs pyrotechniques qui ne peuvent fonctionner qu'une seule fois.
Les serre-sangles maintiennent la sangle en cas d'accident et limitent la distance sur laquelle la sangle peut s'enrouler (causée par le serrage de la sangle inutilisée sur le tambour central du mécanisme). Ces ceintures intègrent également souvent une boucle de gestion de l'énergie (« couture rip ») dans laquelle une section de la sangle est bouclée et cousue avec une couture spéciale. La fonction de celui-ci est de « déchirer » une charge prédéterminée, ce qui réduit la force maximale transmise par la ceinture à l'occupant lors d'une violente collision, réduisant ainsi les blessures de l'occupant.
Une étude a démontré que les systèmes de retenue à 3 points standards pour automobiles, équipés de prétensionneurs pyrotechniques ou électriques, n'étaient pas en mesure d'éliminer tous les coups de tête à l'intérieur de l'habitacle lors d'essais de retournement. Les prétensionneurs électriques sont souvent intégrés aux véhicules équipés de systèmes de pré-collision ; ils sont conçus pour réduire le jeu de la ceinture de sécurité en cas de collision potentielle et aider à placer les occupants dans une position assise plus optimale. Les prétensionneurs électriques peuvent également fonctionner de manière répétée ou soutenue, offrant ainsi une meilleure protection en cas de retournement prolongé ou de collision multiple.
Gonflable
La ceinture de sécurité gonflable a été inventée par Donald Lewis et testée à la division des produits automobiles d'Allied Chemical Corporation. Les ceintures de sécurité gonflables comportent des vessies gonflables tubulaires contenues dans une enveloppe extérieure. Lorsqu'un accident se produit, la vessie se gonfle avec un gaz pour augmenter la zone de retenue en contact avec l'occupant et raccourcir également la longueur de la retenue pour resserrer la ceinture autour de l'occupant, améliorant ainsi la protection. Les sections gonflables peuvent être réservées aux épaules ou aux genoux et aux épaules. Le système soutient mieux la tête pendant l'accident qu'une ceinture uniquement en toile. Il offre également une protection contre les chocs latéraux. En 2013, Ford a commencé à proposer des ceintures de sécurité gonflables pour les sièges arrière sur un ensemble limité de modèles, tels que l'Explorer et le Flex.
Automatique
Les ceintures de sécurité qui se mettent automatiquement en place autour d'un occupant du véhicule une fois la porte adjacente fermée et/ou le moteur démarré ont été développées comme contre-mesure contre le faible taux d'utilisation des ceintures de sécurité manuelles, en particulier aux États-Unis. La première voiture équipée de ceintures d'épaule automatiques en équipement standard fut la Toyota Cressida de 1981, mais l'histoire de ces ceintures remonte plus loin.
Le véhicule de sécurité expérimental Volkswagen ESVW1 de 1972 présentait des ceintures de sécurité passives. Volvo a tenté de développer une ceinture de sécurité passive à trois points. En 1973, Volkswagen a annoncé qu'elle disposait d'une ceinture de sécurité passive fonctionnelle. La première voiture commerciale à utiliser des ceintures de sécurité automatiques fut la Volkswagen Rabbit de 1975.
Les ceintures de sécurité automatiques ont reçu un coup de pouce aux États-Unis en 1977 lorsque Brock Adams, secrétaire américain aux Transports dans l'administration Carter, a exigé que d'ici 1983, chaque nouvelle voiture soit équipée soit d'airbags, soit de ceintures de sécurité automatiques, malgré le fort lobbying de l'industrie automobile. Adams a été attaqué par Ralph Nader, qui a déclaré que l'échéance de 1983 était trop tard. Peu de temps après, General Motors a commencé à proposer des ceintures de sécurité automatiques, d'abord sur la Chevrolet Chevette, mais au début de 1979, la VW Rabbit et la Chevette étaient les seules voitures à offrir cette fonction de sécurité, et GM faisait état de ventes décevantes. Début 1978, Volkswagen avait signalé 90 000 lapins vendus avec des ceintures de sécurité automatiques. Une étude publiée en 1978 par le ministère des Transports des États-Unis affirmait que les voitures équipées de ceintures de sécurité automatiques avaient un taux de mortalité de 0,78 par 100 millions de miles, contre 2,34 pour les voitures équipées de ceintures de sécurité manuelles ordinaires.
En 1981, Drew Lewis, le premier secrétaire aux Transports de l'administration Reagan, influencé par des études réalisées par l'industrie automobile, a « tué » le mandat de l'administration précédente ; la décision a été annulée par une cour d'appel fédérale l'année suivante, puis par la Cour suprême. En 1984, l’administration Reagan a changé de cap, même si entre-temps le délai initial avait été prolongé ; Elizabeth Dole, alors secrétaire aux Transports, a proposé que les deux systèmes de retenue de sécurité passive soient progressivement introduits dans les véhicules, de l'année modèle 1987 à l'année modèle 1990, lorsque tous les véhicules devraient être équipés soit de ceintures de sécurité automatiques, soit de coussins gonflables latéraux côté conducteur. Bien que cela soit plus gênant pour les occupants du véhicule, la plupart des constructeurs ont choisi d'utiliser des ceintures automatiques moins coûteuses plutôt que des airbags pendant cette période.
Lorsque les airbags latéraux du conducteur sont devenus obligatoires sur tous les véhicules de tourisme au cours de l'année modèle 1995, la plupart des constructeurs ont cessé d'équiper les voitures de ceintures de sécurité automatiques. Les exceptions incluent la Ford Escort/Mercury Tracer 1995-1996 et l'Eagle Summit Wagon qui étaient équipés de ceintures de sécurité automatiques ainsi que de doubles airbags.
Systèmes
* Ceinture abdominale manuelle avec ceinture épaulière motorisée automatique — Lorsque la porte est ouverte, la ceinture épaulière se déplace d'un point fixe près du dossier du siège sur un rail monté dans le cadre de porte de la voiture jusqu'à un point à l'autre extrémité du rail près du dossier. le pare-brise. Une fois la porte fermée et la voiture démarrée, la ceinture recule le long du rail jusqu'à sa position d'origine, sécurisant ainsi le passager. La ceinture abdominale doit être bouclée manuellement.
* Ceinture abdominale manuelle avec ceinture épaulière automatique non motorisée — Ce système était utilisé dans les véhicules du marché américain tels que la Hyundai Excel et la Volkswagen Jetta. La ceinture diagonale est fixée au coin supérieur arrière de la porte du véhicule et n'est pas motorisée. La ceinture abdominale doit être bouclée manuellement.
* Ceintures d'épaule et abdominales automatiques — Ce système était principalement utilisé dans les véhicules General Motors, bien qu'il ait également été utilisé sur certaines berlines Honda Civic et coupés Nissan Sentra. Lorsque la porte est ouverte, les ceintures partent d'un point fixe au milieu de la voiture près du plancher jusqu'aux enrouleurs sur la porte. Les passagers doivent se glisser dans la voiture sous les ceintures. Lorsque la porte se ferme, la ceinture de sécurité se rétracte dans la porte. Les ceintures sont dotées de boutons de déverrouillage normaux qui sont censés être utilisés uniquement en cas d'urgence, mais qui, en pratique, sont couramment utilisés de la même manière que les fermoirs manuels des ceintures de sécurité.
Désavantages
Les systèmes de ceintures automatiques offrent généralement une protection inférieure aux occupants en cas de collision. Dans les systèmes avec des ceintures attachées à la porte plutôt qu'à une partie fixe plus solide de la carrosserie du véhicule, un accident provoquant l'ouverture de la porte du véhicule laisse l'occupant sans protection de ceinture. Dans un tel scénario, l'occupant pourrait être éjecté du véhicule et subir des blessures encore plus graves, voire la mort.
Étant donné que de nombreux modèles de systèmes de ceintures automatiques conformes au mandat américain de retenue passive ne répondaient pas aux exigences de performance en matière de sécurité du Canada – qui n'étaient pas affaiblies pour accueillir les ceintures automatiques – les modèles de véhicules qui avaient été admissibles à une importation facile dans les deux sens à travers les États-Unis et le Canada La frontière, lorsqu'elle était équipée de courroies manuelles, est devenue inadmissible à l'importation dans les deux sens une fois que les variantes américaines ont reçu des courroies automatiques et que les versions canadiennes ont conservé des courroies manuelles. Deux de ces modèles étaient la Dodge Spirit et la Plymouth Acclaim.
Les systèmes à courroies automatiques présentent également plusieurs inconvénients opérationnels. Les automobilistes qui porteraient normalement la ceinture de sécurité doivent néanmoins boucler la ceinture abdominale manuelle, rendant ainsi superflue l'automatisation de la ceinture diagonale. Ceux qui n’attachent pas la ceinture sous-abdominale se retrouvent insuffisamment protégés par la seule ceinture épaulière ; lors d'un accident sans ceinture abdominale, un tel occupant du véhicule risque de « sous-mariner » (être projeté en avant sous la ceinture épaulière) et d'être grièvement blessé. Les ceintures d'épaule motorisées ou fixées aux portes gênent l'accès au véhicule, ce qui rend difficile l'entrée et la sortie, en particulier si l'occupant transporte des objets tels qu'une boîte ou un sac à main. Les propriétaires de véhicules ont tendance à déconnecter la ceinture diagonale motorisée ou fixée à la porte pour atténuer les nuisances liées à l'entrée et à la sortie du véhicule, ne laissant qu'une ceinture abdominale pour la protection en cas de collision. De plus, de nombreux systèmes de ceinture de sécurité automatiques sont incompatibles avec les sièges de sécurité pour enfants ou compatibles uniquement avec des modifications spéciales.
Homologation et tests
Entre 1971 et 1972, les États-Unis ont mené un projet de recherche sur l'efficacité des ceintures de sécurité auprès d'un total de 40 000 occupants de véhicules, à l'aide des rapports d'accidents de voiture recueillis au cours de cette période. Sur ces 40 000 occupants, 18 % portaient une ceinture sous-abdominale ou une ceinture de sécurité à deux points, 2 % portaient une ceinture de sécurité à trois points et les 80 % restants ne portaient aucune ceinture de sécurité. Les résultats ont conclu que les utilisateurs de la ceinture sous-abdominale à deux points avaient un taux de mortalité inférieur de 73 %, un taux de blessures graves inférieur de 53 % et un taux de blessures inférieur de 38 %, par rapport aux occupants signalés sans retenue. De même, les utilisateurs de la ceinture de sécurité à trois points présentaient un taux de blessures graves inférieur de 60 % et un taux inférieur de 41 % pour toutes les autres blessures. Sur les 2 % décrits comme portant une ceinture de sécurité à trois points, aucun décès n'a été signalé.
Cette étude et d'autres ont conduit au programme d'évaluation des systèmes de retenue (RSEP), lancé par la National Highway Transport Safety Authority en 1975 pour accroître la fiabilité et l'authenticité des études antérieures. Une étude menée dans le cadre de ce programme a utilisé les données de 15 000 accidents de remorquage impliquant uniquement des modèles de voitures fabriqués entre 1973 et 1975. L'étude a révélé que pour les blessures considérées comme « modérées » ou pires, les personnes portant une ceinture de sécurité à trois points avaient un Taux de blessures 56,5 % inférieur à celui des personnes ne portant pas de ceinture de sécurité. L'étude a également conclu que l'efficacité de la ceinture de sécurité ne différait pas selon la taille de la voiture. Il a été déterminé que la variation entre les résultats des nombreuses études menées dans les années 1960 et 1970 était due à l'utilisation de méthodologies différentes et ne pouvait être attribuée à une variation significative de l'efficacité des ceintures de sécurité.
Contribuant à améliorer les appareils de sécurité dans les véhicules, les tests de blessures et l'efficacité des ceintures de sécurité sont testés aujourd'hui par le groupe de recherche sur la sécurité automobile de la Wayne State University, ainsi que par d'autres chercheurs. Le centre de bioingénierie de Wayne State utilise des cadavres humains dans ses recherches sur les crash tests. Albert King, directeur du Centre, a écrit dans son article de 1995 intitulé « Humanitarian Benefits of Cadaver Research on Injury Prevention » que l'utilisation de cadavres dans ce type de recherche depuis 1987 a sauvé et continuera de sauver près de 8 500 vies chaque année, en raison de les améliorations de la sécurité des véhicules rendues possibles par les tests sur des cadavres humains. Il indique également que grâce aux améliorations apportées aux ceintures de sécurité à trois points, 61 vies en moyenne sont sauvées par an.
Le New Car Assessment Program (NCAP) a été mis en place par la National Highway Traffic Safety Administration des États-Unis en 1979. Le NCAP est un programme gouvernemental qui évalue la conception de la sécurité des véhicules et établit des normes pour les constructeurs automobiles étrangers et nationaux. L'agence a mis en place un système de notation et exige l'accès aux résultats des tests de sécurité. , les constructeurs sont tenus d'apposer une note NCAP sur l'autocollant du prix de l'automobile.
Expérimental
Des efforts de recherche et de développement sont en cours pour améliorer les performances de sécurité des ceintures de sécurité des véhicules. Certaines conceptions expérimentales comprennent :
*Ceinture de sécurité expérimentale croisée présentée dans le Volvo SCC. Il forme une traverse sur la poitrine.
* Ceinture de sécurité 3+2 points : Ceinture de sécurité expérimentale d'Autoliv similaire au sillonné. Le 3+2 améliore la protection contre les renversements et les impacts latéraux.
* Ceinture et bretelles à quatre points : une conception expérimentale de Ford où les "bretelles" sont fixées au dossier et non au châssis de la voiture.
* Ceinture de sécurité réglable 3 points : ceinture de sécurité expérimentale de [http://gwrco.com/ GWR Safety Systems] qui permettait à la voiture Hiriko, conçue par le MIT, de se replier sans compromettre la sécurité et le confort des occupants.
Sur les sièges arrière
En 1955 (en tant qu'ensemble de 1956), Ford proposait des ceintures de sécurité sous-abdominales uniquement sur les sièges arrière en option dans l'ensemble de sécurité Lifeguard. En 1967, Volvo a commencé à installer des ceintures abdominales sur les sièges arrière. En 1972, Volvo a remplacé les ceintures de sécurité arrière par des ceintures à trois points.
En cas d'accident, le fait que les passagers arrière ne portent pas leur ceinture augmente de près de cinq fois le risque de décès des occupants des sièges avant portant leur ceinture.
Enfants occupants
Comme pour les conducteurs et passagers adultes, l'avènement des ceintures de sécurité s'est accompagnée d'appels à leur utilisation par les enfants occupants, y compris une législation exigeant un tel usage. En général, les enfants utilisant des ceintures de sécurité pour adultes présentent un risque de blessure nettement inférieur à celui des enfants qui ne les bouclent pas.
Le Royaume-Uni a étendu le port obligatoire de la ceinture de sécurité aux enfants de moins de 14 ans en 1989. Il a été observé que cette mesure s'accompagnait d'une augmentation de 10 % des décès et de 12 % des blessures parmi la population cible. Lors d'accidents, les jeunes enfants qui portent des ceintures de sécurité pour adultes peuvent subir des blessures du « syndrome de la ceinture de sécurité », notamment des intestins sectionnés, des diaphragmes rompus et des lésions de la colonne vertébrale. Il existe également des recherches suggérant que les enfants placés dans des dispositifs de retenue inappropriés courent un risque considérablement accru de traumatisme crânien. L'un des auteurs de cette recherche aurait déclaré que : "Le passage précoce des enfants aux ceintures sous-abdominales et épaulière pour adultes est l'une des principales causes de blessures et décès d'enfants occupants.
À la suite de ces constatations, de nombreuses juridictions préconisent ou exigent désormais que les enfants passagers utilisent des dispositifs de retenue pour enfants spécialement conçus. Ces systèmes comprennent des sièges séparés pour enfants dotés de leurs propres dispositifs de retenue et des coussins rehausseurs pour les enfants utilisant des dispositifs de retenue pour adultes. Dans certaines juridictions, il est interdit aux enfants d'une taille inférieure à une certaine taille de voyager dans les sièges avant de la voiture. »
Carillon et lumière de rappel
En Europe et dans certaines autres régions du monde, la plupart des voitures modernes incluent un voyant de rappel de ceinture de sécurité pour le conducteur et certaines incluent également un rappel pour le passager, le cas échéant, activé par un capteur de pression sous le siège passager. Certaines voitures feront clignoter le témoin de rappel par intermittence et feront retentir le carillon jusqu'à ce que le conducteur (et parfois le passager avant, le cas échéant) attache sa ceinture de sécurité.
En Amérique du Nord, les voitures vendues depuis le début des années 1970 sont équipées d'un système de rappel audiovisuel composé d'un témoin lumineux sur le tableau de bord et d'un avertisseur sonore ou d'un carillon rappelant au conducteur et aux passagers d'attacher leur ceinture. À l'origine, ces feux étaient accompagnés d'un avertisseur sonore chaque fois que la transmission était dans n'importe quelle position sauf stationnement si le conducteur n'était pas attaché ou, comme déterminé par un capteur de pression dans le siège du passager, s'il y avait un passager non attaché. Cependant, cela a été considéré par beaucoup comme un désagrément majeur, car la lumière serait allumée et le buzzer sonnerait en continu si les passagers avant n'étaient pas attachés. Par conséquent, les personnes qui ne souhaitaient pas boucler leur ceinture de sécurité contourneraient ce système en bouclant leur ceinture de sécurité avec le siège vide et en les laissant ainsi.
Pour lutter contre cette habitude dangereuse, en 1971, la NHTSA a modifié la norme fédérale de sécurité des véhicules automobiles № 208 (FMVSS 208) pour exiger un système de verrouillage de ceinture de sécurité/démarreur pour empêcher le démarrage des voitures particulières avec un occupant du siège avant non attaché. Ce mandat s'appliquait aux voitures particulières construites après août 1973, c'est-à-dire à partir de l'année modèle 1974. Les spécifications exigeaient que le système permette de démarrer la voiture uniquement si la ceinture d'un siège occupé était bouclée après que l'occupant s'est assis, de sorte que le pré-bouclage des ceintures ne mettrait pas en échec le système.
Les systèmes de verrouillage utilisaient des modules logiques suffisamment complexes pour nécessiter des ordinateurs de diagnostic spéciaux et n'étaient pas entièrement fiables : un bouton de neutralisation était prévu sous le capot des voitures équipées, permettant une (mais une seule) tentative de démarrage « libre » à chaque fois qu'il était enfoncé. Cependant, le système de verrouillage a suscité de vives réactions de la part du public américain, qui a largement rejeté les ceintures de sécurité. En 1974, le Congrès a interdit à la NHTSA d'exiger ou d'autoriser un système qui empêche un véhicule de démarrer ou de fonctionner avec un occupant non attaché, ou qui émet un avertissement sonore en cas de ceinture non attachée pendant plus de 8 secondes après la mise du contact. Cette interdiction est entrée en vigueur le 27 octobre 1974, peu après le début de l'année modèle 1975.
En réponse à l'action du Congrès, la NHTSA a de nouveau modifié la FMVSS 208, exigeant que les véhicules soient équipés d'un système de rappel de ceinture de sécurité qui émet un signal sonore pendant 4 à 8 secondes et un voyant d'avertissement pendant au moins 60 secondes après la mise du contact si le contact est mis. la ceinture de sécurité du conducteur n'est pas bouclée. C'est ce qu'on appelle un système de rappel de ceinture de sécurité (SBR). Au milieu des années 1990, une compagnie d'assurance suédoise appelée Folksam a travaillé avec Saab et Ford pour déterminer les exigences relatives au rappel de ceinture de sécurité le plus efficace. Selon l'étude, l'une des caractéristiques du SBR optimal est que l'avertissement sonore devient de plus en plus pénétrant à mesure que la ceinture de sécurité reste débouclée longtemps.
En 2003, le comité du Transportation Research Board, présidé par deux psychologues, a rapporté que les ESBR pourraient sauver 1 000 vies supplémentaires par an. Une recherche menée par l'Insurance Institute for Highway Safety a révélé que l'ESBR de Ford, qui émet un carillon intermittent jusqu'à cinq minutes si le conducteur n'a pas bouclé sa ceinture, sonnant pendant 6 secondes puis s'arrêtant pendant 30, augmentait l'utilisation de la ceinture de sécurité de 5 pour cent. Farmer et Wells ont constaté que les taux de mortalité des conducteurs étaient 6 % inférieurs pour les véhicules équipés de l'ESBR par rapport aux véhicules identiques sans.
Efficacité
En 2001, le Congrès a demandé à la NHSTA d'étudier les avantages de la technologie destinée à accroître l'utilisation des ceintures de sécurité. La NHSTA a constaté que l'utilisation de la ceinture de sécurité avait augmenté de 73 % depuis l'introduction initiale du système SBR. En 2002, Ford a démontré que les ceintures de sécurité étaient davantage utilisées dans les Ford équipées de rappels de ceinture de sécurité que dans celles qui n'en étaient pas dotées : 76 % et 71 % respectivement. En 2007, Honda a mené une étude similaire et a constaté que 90 % des personnes qui conduisaient une Honda avec un rappel de ceinture de sécurité utilisaient une ceinture de sécurité, tandis que 84 % des personnes qui conduisaient une Honda sans rappel de ceinture de sécurité utilisaient une ceinture de sécurité.
Législation
Des études observationnelles sur la morbidité et la mortalité dans les accidents de voiture, des expériences utilisant à la fois des mannequins de crash-test et des cadavres humains indiquent que le port de la ceinture de sécurité réduit considérablement le risque de décès et de blessures dans la majorité des accidents de voiture.
Cela a conduit de nombreux pays à adopter des lois sur le port obligatoire de la ceinture de sécurité. Il est généralement admis que, en comparant des accidents comparables, un occupant d'un véhicule qui ne porte pas une ceinture de sécurité correctement ajustée a un risque de décès et de décès significativement plus élevé.