Quel constructeur de motos a introduit le Jet Ski en 1972 ?
Kawasaki
Une enquête réalisée en 2013 auprès de 4 424 lecteurs du magazine américain Consumer Reports a collecté des données de fiabilité sur 4 680 motos achetées neuves de 2009 à 2012. Les problèmes les plus courants étaient les accessoires, les freins, les systèmes électriques (y compris les démarreurs, la charge, l'allumage) et les systèmes de carburant, et les types de motos présentant les plus grands problèmes étaient les motos de tourisme, les motos tout-terrain/double sport, les motos de tourisme sportif et les cruisers. Il n'y avait pas assez de motos sportives dans l'enquête pour tirer une conclusion statistiquement significative, même si les données laissaient entendre que leur fiabilité était aussi bonne que celle des cruisers. Ces résultats peuvent s'expliquer en partie par les accessoires, notamment les équipements tels que les carénages, les bagages et l'éclairage auxiliaire, qui sont fréquemment ajoutés aux motos de tourisme, de tourisme d'aventure/double sport et de tourisme sportif. Les problèmes liés aux systèmes de carburant sont souvent le résultat d'un stockage hivernal inapproprié, et les problèmes de freins peuvent également être dus à un mauvais entretien. Parmi les cinq marques disposant de suffisamment de données pour tirer des conclusions, Honda, Kawasaki et Yamaha étaient statistiquement à égalité, avec 11 à 14 % des motos interrogées ayant subi des réparations majeures. Les Harley-Davidson ont eu un taux de 24 %, tandis que les BMW ont fait le pire, avec 30 % d'entre elles ayant besoin de réparations majeures. Il n'y avait pas suffisamment de motos Triumph et Suzuki étudiées pour tirer une conclusion statistiquement solide, même s'il semblait que les Suzuki étaient aussi fiables que les trois autres marques japonaises, tandis que les Triumph étaient comparables à Harley-Davidson et BMW. Les trois quarts des réparations de l'enquête ont coûté moins de 200 dollars américains et les deux tiers des motos ont été réparées en moins de deux jours. Malgré leur fiabilité relativement moins bonne dans cette enquête, les propriétaires de Harley-Davidson et de BMW ont montré la plus grande satisfaction, et les trois quarts d'entre eux ont déclaré qu'ils achèteraient à nouveau la même moto, suivis par 72 % des propriétaires de Honda et 60 à 63 % des propriétaires. Propriétaires de Kawasaki et Yamaha.
Une moto (également appelée moto, vélo ou cycle) est un véhicule automobile à deux ou trois roues. La conception des motos varie considérablement pour s'adapter à une gamme d'usages différents : voyages longue distance, déplacements domicile-travail, croisière, sport, y compris la course, et conduite tout-terrain. Le motocyclisme consiste à conduire une moto et à mener des activités sociales connexes, comme rejoindre un club de motocyclettes et assister à des rallyes motocyclistes.
En 1894, Hildebrand & Wolfmüller est devenue la première moto de série et la première à porter le nom de moto. En 2014, les trois principaux producteurs de motos au monde en volume étaient Honda, Yamaha (tous deux japonais) et Hero MotoCorp (Inde).
Les motos sont généralement un bien de luxe dans les pays développés, où elles sont principalement utilisées à des fins récréatives, comme accessoire de style de vie ou comme symbole d’identité personnelle. Dans les pays en développement, les motos sont extrêmement utilitaires en raison de leurs prix plus bas et de leur plus grande économie de carburant. De toutes les motos dans le monde, 58 % se trouvent dans les régions Asie-Pacifique et Asie du Sud et de l'Est, à l'exclusion du Japon, centré sur l'automobile.
Selon le Département des Transports des États-Unis, le nombre de décès par véhicule-mile parcouru était 37 fois plus élevé pour les motos que pour les voitures.
Les types
Le terme moto a des définitions juridiques différentes selon les juridictions (voir #Définitions et restrictions juridiques).
Il existe trois grands types de motos : de rue, tout-terrain et à double usage. Au sein de ces types, il existe de nombreux sous-types de motos destinés à différents usages. Il existe souvent une contrepartie de course à chaque type, comme les courses sur route et les vélos de rue, ou le motocross et les motos tout-terrain.
Les vélos de rue comprennent les cruisers, les motos de sport, les scooters et les cyclomoteurs, ainsi que de nombreux autres types. Les motos tout-terrain comprennent de nombreux types conçus pour les courses orientées vers la terre, telles que le motocross, et ne sont pas légales dans la plupart des régions. Les machines à double usage, comme le style double sport, sont conçues pour le tout-terrain, mais incluent des fonctionnalités qui les rendent également légales et confortables dans la rue.
Chaque configuration offre soit un avantage spécialisé, soit de larges capacités, et chaque conception crée une posture de conduite différente.
Histoire
Expérimentation et invention
La première moto à combustion interne alimentée au pétrole était la Daimler Reitwagen. Il a été conçu et construit par les inventeurs allemands Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach à Bad Cannstatt, en Allemagne, en 1885. Ce véhicule ne ressemblait ni aux vélos de sécurité ni aux vélos boneshaker de l'époque dans la mesure où il n'avait aucun degré d'angle d'axe de direction et aucune fourche. compensé, et n’a donc pas utilisé les principes de la dynamique du vélo et de la moto développés près de 70 ans plus tôt. Au lieu de cela, il comptait sur deux roues à balancier pour rester droit tout en tournant.
Les inventeurs ont appelé leur invention le Reitwagen (« voiture roulante »). Il a été conçu comme un banc d'essai pratique pour leur nouveau moteur, plutôt que comme un véritable prototype de véhicule.
Le premier modèle commercial de cycle automoteur était un modèle à trois roues appelé Butler Petrol Cycle, conçu par Edward Butler en Angleterre en 1884. Il exposa ses plans pour le véhicule au Stanley Cycle Show de Londres en 1884. Le véhicule a été construit par la société Merryweather Fire Engine à Greenwich, en 1888.
Le Butler Petrol Cycle était un véhicule à trois roues, avec la roue arrière directement entraînée par un moteur bicylindre plat à quatre temps de 5/8 ch (466 W) 600 cc (40 po3; 2¼ × 5 pouces {57 × 127 mm}) ( avec allumage magnéto remplacé par bobine et batterie) équipé de soupapes rotatives et d'un carburateur à flotteur (cinq ans avant Maybach) et d'une direction Ackermann, tous à la pointe de la technologie à l'époque. Le démarrage se faisait à l'air comprimé. Le moteur était refroidi par liquide, avec un radiateur au-dessus de la roue motrice arrière. La vitesse était contrôlée au moyen d’un levier de papillon des gaz. Aucun système de freinage n'était installé ; le véhicule a été arrêté en levant et en abaissant la roue motrice arrière à l'aide d'un levier actionné au pied ; le poids de la machine était alors supporté par deux petites roulettes. Le conducteur était assis entre les roues avant. Ce ne fut cependant pas un succès, car Butler ne parvint pas à trouver un soutien financier suffisant.
De nombreuses autorités ont exclu les motos électriques à vapeur ou les deux-roues diesel de la définition d'une « moto » et considèrent la Daimler Reitwagen comme la première moto au monde. Compte tenu de l’augmentation rapide de l’utilisation des motos électriques dans le monde, définir comme « motos » uniquement les deux-roues à combustion interne est de plus en plus problématique.
Si un véhicule à deux roues à propulsion à vapeur est considéré comme une moto, alors les premières motos construites semblent être le vélocipède à vapeur français Michaux-Perreaux dont la demande de brevet a été déposée en décembre 1868, construite à peu près en même temps que le vélocipède à vapeur américain Roper, construit par Sylvester H. Roper Roxbury, Massachusetts.
qui fit la démonstration de sa machine dans des foires et des cirques dans l'est des États-Unis en 1867, Roper construisit environ 10 voitures et cycles à vapeur des années 1860 jusqu'à sa mort en 1896.
Résumé des premières inventions
Premières entreprises de motos
En 1894, Hildebrand & Wolfmüller est devenue la première moto de série et la première à être appelée moto (). Excelsior Motor Company, à l'origine une entreprise de fabrication de vélos basée à Coventry, en Angleterre, a commencé la production de son premier modèle de moto en 1896. La première moto de production aux États-Unis était l'Orient-Aster, construite par Charles Metz en 1898 dans son usine de Waltham, Massachusetts.
Au début de l’histoire de la moto, de nombreux fabricants de vélos ont adapté leurs conceptions pour s’adapter au nouveau moteur à combustion interne. À mesure que les moteurs devenaient plus puissants et que les conceptions dépassaient celles des vélos d'origine, le nombre de producteurs de motos augmenta. De nombreux inventeurs du XIXe siècle qui ont travaillé sur les premières motos se sont souvent tournés vers d’autres inventions. Daimler et Roper, par exemple, ont tous deux développé des automobiles.
Au tournant du siècle, les premières grandes entreprises de production de masse furent créées. En 1898, Triumph Motorcycles en Angleterre a commencé à produire des motos et, en 1903, elle produisait plus de 500 motos. D'autres entreprises britanniques étaient Royal Enfield, Norton et Birmingham Small Arms Company qui ont commencé à produire des motos en 1899, 1902 et 1910 respectivement. Indian a commencé la production en 1901 et Harley-Davidson a été créée deux ans plus tard. Au début de la Première Guerre mondiale, le plus grand constructeur de motos au monde était indien,
produisant plus de 20 000 vélos par an.
Première Guerre mondiale
Pendant la Première Guerre mondiale, la production de motos s'est considérablement développée pour permettre l'effort de guerre afin d'assurer des communications efficaces avec les troupes de première ligne. Les messagers à cheval ont été remplacés par des estafettes à moto transportant des messages, effectuant des reconnaissances et agissant comme une police militaire. À la fin de la guerre, la société américaine Harley-Davidson consacrait plus de 50 % de sa production à des contrats militaires. La société britannique Triumph Motorcycles a vendu plus de 30 000 exemplaires de son modèle Triumph Type H aux forces alliées pendant la guerre. Avec la roue arrière entraînée par une courroie, le modèle H était équipé d'un moteur monocylindre à quatre temps refroidi par air. C'était aussi la première Triumph sans pédales.
Le Model H en particulier est considéré par beaucoup comme la première « moto moderne ». Introduit en 1915, il était équipé d'un moteur quatre temps à soupapes latérales de 550 cc avec une boîte de vitesses à trois vitesses et une transmission par courroie. Il était si populaire auprès de ses utilisateurs qu'il était surnommé le « Trusty Triumph ».
Après la guerre
En 1920, Harley-Davidson était le plus grand fabricant, ses motos étant vendues par des concessionnaires dans 67 pays.
À la fin des années 1920 ou au début des années 1930, DKW en Allemagne est devenu le plus grand fabricant.
Dans les années 1950, la rationalisation a commencé à jouer un rôle croissant dans le développement des motos de course et le « carénage poubelle » a ouvert la possibilité de changements radicaux dans la conception des motos. NSU et Moto Guzzi étaient à l'avant-garde de ce développement, produisant tous deux des designs très radicaux bien en avance sur leur temps.
NSU a produit la conception la plus avancée, mais après la mort de quatre pilotes NSU au cours des saisons 1954-1956, ils ont abandonné le développement ultérieur et ont quitté les courses de motos de Grand Prix.
Moto Guzzi produisait des machines de course compétitives et, en 1957, presque toutes les courses de Grand Prix étaient remportées par des machines rationalisées. L'année suivante, 1958, les carénages à enveloppe complète ont été interdits de course par la FIM à la lumière de problèmes de sécurité.
Des années 1960 aux années 1990, les petites motos à deux temps étaient populaires dans le monde entier, en partie grâce aux travaux sur les moteurs de l'Allemand de l'Est Walter Kaaden dans les années 1950.
Aujourd'hui
Au 21e siècle, l’industrie de la moto est principalement dominée par l’industrie chinoise de la moto et par les constructeurs japonais de motos. Outre les motos de grande capacité, il existe un marché important pour les motos de plus petite cylindrée (moins de 300 cc), principalement concentrées dans les pays asiatiques et africains et produites en Chine et en Inde. Un exemple japonais est le Honda Super Cub de 1958, qui est devenu le véhicule le plus vendu de tous les temps, avec sa 60 millionième unité produite en avril 2008.
Aujourd'hui, ce secteur est dominé principalement par des entreprises indiennes, Hero MotoCorp étant en train de devenir le plus grand fabricant mondial de deux-roues. Son modèle Splendor s'est vendu à plus de 8,5 millions d'exemplaires à ce jour. Les autres grands producteurs sont Bajaj et TVS Motors.
Aspects techniques
Construction
La construction de motos est l'ingénierie, la fabrication et l'assemblage de composants et de systèmes pour une moto qui aboutissent aux performances, au coût et à l'esthétique souhaités par le concepteur. À quelques exceptions près, la construction de motos modernes produites en série s'est standardisée sur un cadre en acier ou en aluminium, des fourches télescopiques retenant la roue avant et des freins à disque. Certaines autres pièces de carrosserie, conçues pour des raisons esthétiques ou de performances, peuvent être ajoutées. Un moteur à essence composé généralement de un à quatre cylindres (et plus rarement jusqu'à huit cylindres) couplé à une transmission manuelle séquentielle à cinq ou six vitesses entraîne la roue arrière montée sur le bras oscillant par une chaîne, un arbre de transmission ou une courroie.
L'économie de carburant
L'économie de carburant d'une moto varie considérablement en fonction de la cylindrée du moteur et du style de conduite, allant d'un minimum de 29 mpgus rapporté par un pilote Honda VTR1000F,
à 107 mpgus signalés pour le scooter Verucci Nitro 50 cc.
Un Matzu Matsuzawa Honda XL125 spécialement conçu a atteint 470 mpgus "sur de vraies autoroutes - dans des conditions réelles".
En raison de la faible cylindrée du moteur (100 cc à 200 cc) et du rapport puissance/masse élevé, les motos offrent une bonne économie de carburant. Dans des conditions de pénurie de carburant, comme en Grande-Bretagne dans les années 1950 et dans les pays en développement modernes, les motos revendiquent une part importante du marché automobile.
Motos électriques
Les motos électriques obtiennent souvent des équivalents très élevés en matière d’économie de carburant. Les motos électriques sont des véhicules à moteur électrique presque silencieux et sans émissions. La portée de fonctionnement et la vitesse maximale sont limitées par la technologie de la batterie. Les piles à combustible et les hybrides pétrole-électrique sont également en cours de développement pour étendre l’autonomie et améliorer les performances du système d’entraînement électrique.
Fiabilité
Une enquête réalisée en 2013 auprès de 4 424 lecteurs du magazine américain Consumer Reports a collecté des données de fiabilité sur 4 680 motos achetées neuves de 2009 à 2012. Les problèmes les plus courants étaient les accessoires, les freins, les systèmes électriques (y compris les démarreurs, la charge, l'allumage) et les systèmes de carburant, et les types de motos présentant les plus grands problèmes étaient les motos de tourisme, les motos tout-terrain/double sport, les motos de tourisme sportif et les cruisers. Il n'y avait pas assez de motos sportives dans l'enquête pour tirer une conclusion statistiquement significative, même si les données laissaient entendre que leur fiabilité était aussi bonne que celle des cruisers. Ces résultats peuvent s'expliquer en partie par les accessoires, notamment les équipements tels que les carénages, les bagages et l'éclairage auxiliaire, qui sont fréquemment ajoutés aux motos de tourisme, de tourisme d'aventure/double sport et de tourisme sportif. Les problèmes liés aux systèmes de carburant sont souvent le résultat d'un stockage hivernal inapproprié, et les problèmes de freins peuvent également être dus à un mauvais entretien. Parmi les cinq marques disposant de suffisamment de données pour tirer des conclusions, Honda, Kawasaki et Yamaha étaient statistiquement à égalité, avec 11 à 14 % des motos interrogées ayant subi des réparations majeures. Les Harley-Davidson ont eu un taux de 24 %, tandis que les BMW ont fait le pire, avec 30 % d'entre elles ayant besoin de réparations majeures. Il n'y avait pas suffisamment de motos Triumph et Suzuki étudiées pour tirer une conclusion statistiquement solide, même s'il semblait que les Suzuki étaient aussi fiables que les trois autres marques japonaises, tandis que les Triumph étaient comparables à Harley-Davidson et BMW. Les trois quarts des réparations de l'enquête ont coûté moins de 200 dollars américains et les deux tiers des motos ont été réparées en moins de deux jours. Malgré leur fiabilité relativement moins bonne dans cette enquête, les propriétaires de Harley-Davidson et de BMW ont montré la plus grande satisfaction, et les trois quarts d'entre eux ont déclaré qu'ils achèteraient à nouveau la même moto, suivis par 72 % des propriétaires de Honda et 60 à 63 % des propriétaires. Propriétaires de Kawasaki et Yamaha.
Dynamique
Différents types de motos ont des dynamiques différentes et celles-ci jouent un rôle dans la façon dont une moto se comporte dans des conditions données. Par exemple, un modèle avec un empattement plus long procure une sensation de plus grande stabilité en réagissant moins aux perturbations. Les pneus de moto ont une grande influence sur la tenue de route.
Les motos doivent être penchées pour pouvoir prendre des virages. Cette inclinaison est induite par la méthode connue sous le nom de contre-braquage, dans laquelle le cycliste dirige momentanément le guidon dans la direction opposée au virage souhaité. Cette pratique est contre-intuitive et donc souvent déroutante pour les novices – et même pour de nombreux motocyclistes expérimentés.
Avec un empattement aussi court, les motos peuvent générer suffisamment de couple sur la roue arrière et suffisamment de force de freinage sur la roue avant pour soulever la roue opposée de la route. Ces actions, si elles sont effectuées intentionnellement, sont respectivement appelées wheelies et stoppies (ou endos).
Accessoires
Diverses caractéristiques et accessoires peuvent être fixés à une moto soit en tant qu'OEM (montés en usine), soit en tant que marché secondaire. Ces accessoires sont sélectionnés par le propriétaire pour améliorer l'apparence, la sécurité, les performances ou le confort de la moto, et peuvent inclure tout, depuis l'électronique mobile jusqu'aux side-cars et remorques.
Sécurité
Les motos ont un taux d'accidents mortels plus élevé que les automobiles ou les camions et les bus. Les données du Département des transports des États-Unis pour 2005, tirées du Fatality Analysis Reporting System, montrent que pour les voitures particulières, 18,62 accidents mortels se produisent pour 100 000 véhicules immatriculés. Pour les motos, ce chiffre est plus élevé, à 75,19 pour 100 000 véhicules immatriculés, soit quatre fois plus que pour les voitures.
Les mêmes données montrent que 1,56 décès surviennent pour 100 millions de kilomètres parcourus en voiture, alors que pour les motos, le chiffre est de 43,47, soit 28 fois plus élevé que pour les voitures (37 fois plus de décès par kilomètre parcouru en 2007).
En outre, pour les motocyclettes, les taux d'accidents ont considérablement augmenté depuis la fin des années 1990, alors qu'ils ont diminué pour les voitures particulières.
Les deux principales causes d'accidents de moto aux États-Unis sont les suivantes : les automobilistes s'écartent ou tournent devant les motocyclistes et violent leur droit de passage, et les motocyclistes courent largement dans les virages. Le premier est parfois appelé un , un acronyme formé à partir de la réponse commune des automobilistes : "Désolé mon pote, je ne t'ai pas vu". Cette dernière est plus souvent causée par la conduite d’une moto en état d’ébriété.
Les motocyclistes peuvent anticiper et éviter certains de ces accidents grâce à une formation appropriée, en augmentant leur visibilité par rapport aux autres véhicules, en respectant les limites de vitesse et en ne consommant pas d'alcool ou d'autres drogues avant de rouler.
Le Royaume-Uni compte plusieurs organisations dédiées à l'amélioration de la sécurité des motocyclistes en proposant une formation avancée aux motocyclistes au-delà de ce qui est nécessaire pour réussir l'examen de base du permis moto. Il s'agit notamment de l'Institute of Advanced Motorists (IAM) et de la Royal Society for the Prevention of Accidents (RoSPA). Outre une sécurité personnelle accrue, les coureurs possédant ces qualifications avancées peuvent bénéficier de coûts d'assurance réduits.
En Afrique du Sud, la campagne Think Bike vise à accroître à la fois la sécurité des motos et la sensibilisation aux motos sur les routes du pays. La campagne, bien que plus forte dans la province de Gauteng, a une représentation au Cap-Occidental, au KwaZulu Natal et dans l'État libre. Il dispose de dizaines de commissaires qualifiés disponibles pour divers événements tels que les courses cyclistes et est profondément impliqué dans de nombreux autres projets tels que la course annuelle de jouets de moto.
L'éducation à la sécurité des motocyclistes est proposée partout aux États-Unis par des organisations allant des agences d'État aux organisations à but non lucratif en passant par les entreprises. La plupart des États utilisent les cours conçus par la Motorcycle Safety Foundation (MSF), tandis que l'Oregon et l'Idaho ont développé les leurs. Tous les programmes de formation comprennent un cours de cavalier de base, un cours de cavalier intermédiaire et un cours de cavalier avancé.
En Irlande, depuis 2010, au Royaume-Uni et dans certaines juridictions australiennes, comme Victoria, Nouvelle-Galles du Sud,
le Territoire de la capitale australienne, Tasmanie
et dans le Territoire du Nord, il est obligatoire de suivre un cours de formation de base pour les conducteurs avant de recevoir un permis d'apprenti conducteur, après quoi ils peuvent circuler sur la voie publique.
Au Canada, la formation des motocyclistes est obligatoire au Québec et au Manitoba seulement, mais toutes les provinces et territoires ont des programmes de permis progressifs qui imposent des restrictions aux nouveaux conducteurs jusqu'à ce qu'ils aient acquis de l'expérience. L’admissibilité à un permis moto complet ou à un avenant pour suivre un cours de sécurité moto varie selon la province. Le Conseil canadien de la sécurité, un organisme de sécurité à but non lucratif, propose le programme Gearing Up partout au Canada et est approuvé par le Conseil de l'industrie des motocyclettes et des cyclomoteurs. Les diplômés des cours de formation peuvent bénéficier de primes d’assurance réduites.
Postures du motocycliste
La position de conduite du motocycliste dépend de la géométrie du corps du pilote (anthropométrie) combinée à la géométrie de la moto elle-même. Ces facteurs créent un ensemble de trois postures de base.
*Sport - le pilote se penche en avant face au vent et le poids du haut du torse est supporté par le corps du pilote à basse vitesse et par la pression de l'air à haute vitesse (par exemple, au-dessus de 50 mph). Les repose-pieds se trouvent sous le pilote ou à l'arrière. La zone frontale réduite réduit la résistance au vent et permet des vitesses plus élevées. À basse vitesse, cette position rejette le poids du pilote sur les bras, ce qui peut fatiguer les poignets du pilote.
*Standard - le pilote est assis droit ou se penche légèrement en avant. Les pieds sont en dessous du cavalier. Ce sont des motos qui ne sont pas spécialisées dans une seule tâche, elles n’excellent donc dans aucun domaine particulier. La posture standard est utilisée pour les randonnées et les déplacements domicile-travail ainsi que pour les vélos tout-terrain et les vélos double sport, et peut offrir des avantages pour les débutants.
*Cruiser : le pilote est assis à une hauteur de siège inférieure, le haut du torse étant droit ou légèrement penché vers l'arrière. Les jambes sont étendues vers l'avant, parfois hors de portée des commandes régulières sur les repose-pieds du croiseur. La faible hauteur du siège peut être un facteur à prendre en compte pour les cyclistes débutants ou de petite taille. Les guidons ont tendance à être hauts et larges. L'accent est mis sur le confort, tout en compromettant la capacité de virage en raison de la faible garde au sol et de la plus grande probabilité de racler les repose-pieds, les panneaux de plancher ou d'autres pièces si les virages sont pris à des vitesses que d'autres motos peuvent plus facilement accomplir.
Les facteurs de la géométrie ergonomique d'une moto qui déterminent la position assise comprennent la hauteur, l'angle et l'emplacement des repose-pieds, de la selle et du guidon. Les facteurs de la géométrie physique d'un cycliste qui contribuent à la posture assise comprennent la longueur du torse, des bras, des cuisses et des jambes, ainsi que la taille globale du cycliste.
Définitions et restrictions juridiques
Une moto est définie au sens large par la loi dans la plupart des pays aux fins de l'immatriculation, de la fiscalité et du permis de conduire comme un véhicule à moteur à deux roues. La plupart des pays font une distinction entre les cyclomoteurs de 49 cc et les véhicules plus puissants et plus gros (les scooters ne comptent pas comme une catégorie distincte). De nombreuses juridictions incluent certaines formes de voitures à trois roues comme motocyclettes.
Impact environnemental
La faible consommation de carburant des motos et des scooters a suscité l'intérêt aux États-Unis des écologistes et de ceux qui sont touchés par la hausse des prix du carburant.
Piaggio Group Americas a soutenu cet intérêt avec le lancement d'un site Web et d'une plateforme « Vespanomics », revendiquant des émissions de carbone par mile inférieures de 0,4 lb/mile (113 g/km) de moins que la voiture moyenne, une réduction de 65 % et un meilleur carburant. économie.
Cependant, les émissions d'échappement d'une moto peuvent contenir 10 à 20 fois plus d'oxydes d'azote (NOx), de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures imbrûlés que les gaz d'échappement d'une voiture de tourisme ou d'un SUV d'année similaire.
En effet, de nombreuses motos n'ont pas de pot catalytique et la norme d'émission est beaucoup plus permissive pour les motos que pour les autres véhicules. Bien que les convertisseurs catalytiques soient installés dans la plupart des voitures et camions à essence depuis 1975 aux États-Unis, ils peuvent présenter des difficultés d'installation et de chauffage dans les applications moto.
Selon les rapports de résultats de certification 2007 de l'Environmental Protection Agency des États-Unis pour tous les véhicules, par rapport aux motos routières (qui incluent également les scooters), le niveau d'émissions moyen certifié pour 12 327 véhicules testés était de 0,734. La moyenne des « émissions de Nox+Co en fin de vie utile » pour 3 863 motos testées était de 0,8531. 54 % des motos testées du modèle 2007 étaient équipées d'un pot catalytique.
Limites d'émissions aux États-Unis
Le tableau suivant indique les émissions légales maximales acceptables de la combinaison d'hydrocarbures, d'oxydes d'azote et de monoxyde de carbone pour les motos neuves vendues aux États-Unis avec une cylindrée de 280 cc ou plus.
Les émissions légales maximales acceptables d'hydrocarbures et de monoxyde de carbone pour les motos neuves de classes I et II (50 cc à 169 cc et 170 cc à 279 cc respectivement) vendues aux États-Unis sont les suivantes :
L'Europe 
Les normes européennes d’émission pour les motos sont similaires à celles pour les voitures. Les motos neuves doivent répondre aux normes Euro III,
tandis que les voitures doivent répondre aux normes Euro V. Les contrôles des émissions des motos sont en cours de mise à jour et il a été proposé de les mettre à jour vers Euro IV en 2012 et Euro V en 2015.