À quand remonte la première limitation de vitesse sur route au Royaume-Uni pour les véhicules à moteur ?
1861
La première limite de vitesse maximale a été celle introduite au Royaume-Uni en 1861. La limite de vitesse affichée la plus élevée au monde est de , qui s'applique à certaines routes de Pologne et de Bulgarie ; de même, le Texas publie sur une route à péage de 40 milles de long. Cependant, certaines routes n'ont pas de limite de vitesse pour certaines catégories de véhicules. Les plus connues sont les autoroutes allemandes les moins encombrées et les zones de la Stuart Highway australienne, où les automobilistes n'ont pas de vitesse maximale obligatoire. Des mesures effectuées en 2006 dans le Land allemand de Brandebourg ont montré des vitesses moyennes de 142 km/h sur un tronçon d'autoroute à 6 voies dans des conditions de circulation fluide. Les zones rurales de l'île de Man, des États indiens d'Andhra Pradesh, du Maharashtra et de Telangana ne disposent pas non plus de limites de vitesse, mais les vitesses sont plus faibles lorsqu'elles sont mesurées sur ces routes de conception inférieure. Le Stage Carriage Act 1832 du Royaume-Uni a introduit pour la première fois le délit de mise en danger de la sécurité d'un passager ou d'une personne par une « conduite furieuse ». Les premières limitations de vitesse numériques ont été créées au Royaume-Uni par une série de lois sur les locomotives (1861, 1865 et 1878) ; la loi de 1861 a introduit une limite de vitesse britannique de 10 mph sur les routes ouvertes en ville, réduite à 2 mph dans les villes et à 4 mph dans les zones rurales par la « loi sur le drapeau rouge » de 1865. La loi de 1896 sur les locomotives sur les routes, qui a augmenté la limite de vitesse à 22 km/h (soit la vitesse estimée d'un cheval conduit « furieusement »), est célébrée à ce jour par la course annuelle de voitures vétérans de Londres à Brighton.
Les limitations de vitesse sur route sont utilisées dans la plupart des pays pour fixer la vitesse maximale (ou minimale dans certains cas) à laquelle les véhicules routiers peuvent légalement circuler sur des tronçons de route particuliers. Les limites de vitesse peuvent être variables et, dans certains endroits, les vitesses sont illimitées (par exemple sur l'autoroute en Allemagne). Les limites de vitesse sont normalement indiquées sur un panneau de signalisation. Les limites de vitesse sont généralement fixées par les organes législatifs des nations ou des gouvernements provinciaux et appliquées par la police nationale ou régionale et/ou les organes judiciaires.
La première limite de vitesse maximale a été celle introduite au Royaume-Uni en 1861. La limite de vitesse affichée la plus élevée au monde est de , qui s'applique à certaines routes de Pologne et de Bulgarie ; de même, le Texas publie sur une route à péage de 40 milles de long. Cependant, certaines routes n'ont pas de limite de vitesse pour certaines catégories de véhicules. Les plus connues sont les autoroutes allemandes les moins encombrées et les zones de la Stuart Highway australienne, où les automobilistes n'ont pas de vitesse maximale obligatoire. Des mesures effectuées en 2006 dans le Land allemand de Brandebourg ont montré des vitesses moyennes de 142 km/h sur un tronçon d'autoroute à 6 voies dans des conditions de circulation fluide. Les zones rurales de l'île de Man, des États indiens d'Andhra Pradesh, du Maharashtra et de Telangana ne disposent pas non plus de limites de vitesse, mais les vitesses sont plus faibles lorsqu'elles sont mesurées sur ces routes de conception inférieure.
Les limites de vitesse sont généralement fixées pour tenter de limiter la vitesse du trafic routier ; il y a plusieurs raisons de vouloir le faire. Cela est souvent fait dans le but d’améliorer la sécurité routière et de réduire le nombre de victimes de collisions routières. Dans son rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la route, l'Organisation mondiale de la santé (OMS) identifie le contrôle de la vitesse comme l'une des diverses interventions susceptibles de contribuer à une réduction du nombre de victimes de la route. (L'OMS a estimé qu'environ 1,2 million de personnes ont été tuées et 50 millions blessées sur les routes du monde en 2004.) Organisation mondiale de la santé (2004) p. avant-propos : « Dans les pays à revenu élevé, un ensemble d'interventions bien établies ont contribué à des réductions significatives de l'incidence et de l'impact des accidents de la route. Il s'agit notamment de l'application de la législation visant à contrôler la vitesse et la consommation d'alcool, en rendant obligatoire le port de la ceinture de sécurité et casques de protection, ainsi que la conception et l'utilisation plus sûres des routes et des véhicules. Des limites de vitesse peuvent également être fixées pour tenter de réduire l'impact environnemental du trafic routier (bruit des véhicules, vibrations, émissions) et pour satisfaire les souhaits de la communauté locale concernant des rues utilisables par les personnes sans voiture. Certaines villes ont réduit les limites à seulement 30 km/h pour des raisons de sécurité et d'efficacité.
Dans les situations où la vitesse naturelle sur route est considérée comme trop élevée par les gouvernements, notamment dans les zones urbaines où des limites de vitesse inférieures à 50 km/h sont utilisées, l'apaisement de la circulation est souvent également utilisé. Pour certaines catégories de véhicules, des limiteurs de vitesse peuvent être obligatoires pour garantir la conformité.
Depuis leur introduction, certains groupes de défense de l'automobile se sont opposés aux limitations de vitesse.
Histoire
Le Stage Carriage Act 1832 du Royaume-Uni a introduit pour la première fois le délit de mise en danger de la sécurité d'un passager ou d'une personne par une « conduite furieuse ». Les premières limitations de vitesse numériques ont été créées au Royaume-Uni par une série de lois sur les locomotives (1861, 1865 et 1878) ; la loi de 1861 a introduit une limite de vitesse britannique de 10 mph sur les routes ouvertes en ville, réduite à 2 mph dans les villes et à 4 mph dans les zones rurales par la « loi sur le drapeau rouge » de 1865. La loi de 1896 sur les locomotives sur les routes, qui a augmenté la limite de vitesse à 22 km/h (soit la vitesse estimée d'un cheval conduit « furieusement »), est célébrée à ce jour par la course annuelle de voitures vétérans de Londres à Brighton.
La première personne reconnue coupable d'excès de vitesse serait Walter Arnold d'East Peckham, dans le Kent, qui, le 28 janvier 1896, fut condamné à une amende pour excès de vitesse à 8 mph. Il a été condamné à une amende de 1 shilling plus les frais.
En Australie, au début du 20e siècle, des personnes ont été signalées pour des délits de « conduite furieuse ». Une condamnation en 1905 faisait état d'une conduite furieuse à 20 mph en dépassant un tramway roulant à la moitié de cette vitesse.
Règlements
La plupart des juridictions utilisent l'unité de vitesse métrique en kilomètres par heure pour les limites de vitesse, tandis que certaines, principalement les États-Unis et le Royaume-Uni, utilisent les limites de vitesse indiquées en miles par heure. L'Australie a suivi le système britannique avant de passer au système métrique dans les années 1970.
Règle basique
Voir également l'article principal sur la loi ou la règle de base de la vitesse.
Vitesse raisonnable
Les conducteurs sont tenus de conduire à une vitesse sécuritaire selon les conditions. Aux États-Unis, cette exigence est considérée comme la règle de base, mais plus généralement en Grande-Bretagne et ailleurs dans la common law comme l'exigence de l'homme raisonnable. La section du Code de la route allemand (Straßenverkehrs-Ordnung) sur la vitesse commence par une déclaration qui peut être rendue en anglais :
Toute personne conduisant un véhicule ne peut conduire que si vite que la voiture soit sous contrôle. Les vitesses doivent être adaptées à la route, au trafic, à la visibilité et aux conditions météorologiques ainsi qu'aux compétences personnelles et aux caractéristiques du véhicule et de la charge. Le gouvernement fédéral américain a une loi similaire – 49 CFR 392.14 – qui s'applique dans tous les États, comme le permet la loi. la clause commerciale et la clause de procédure régulière. ; par exemple, l'article 22350 du California Vehicle Code qui stipule que "Nul ne doit conduire un véhicule sur une autoroute à une vitesse supérieure à ce qui est raisonnable ... et en aucun cas à une vitesse qui met en danger la sécurité des personnes ou des biens".
La loi de base sur la vitesse est presque toujours complétée par des limites maximales ou minimales spécifiques, mais s'applique indépendamment. La vitesse raisonnable peut être différente de la limite de vitesse affichée dans des conditions telles que le brouillard, les fortes pluies, la glace, la neige, le gravier, les virages serrés, l'éblouissement aveuglant, l'obscurité, la circulation transversale ou lorsqu'il y a une vue obstruée sur la circulation orthogonale, comme par la courbure de la route, les voitures garées, la végétation ou les bancs de neige, limitant ainsi la distance dégagée assurée (ACDA). Les lois fondamentales sur la vitesse sont des renforcements statutaires de la doctrine de la common law sur la négligence, vieille de plusieurs siècles, telle qu'appliquée spécifiquement à la vitesse des véhicules.
Vitesse excessive
Les conséquences des violations des lois fondamentales sont souvent classées dans les catégories suivantes : accidents à vitesse excessive ; par exemple, la principale cause d'accidents sur les autoroutes allemandes en 2012 était cette catégorie : 6 587 accidents dits « liés à la vitesse » ont coûté la vie à 179 personnes, ce qui représentait près de la moitié (46,3 %) des 387 décès sur les autoroutes en 2012. Cependant, « vitesse excessive » ne signifie pas nécessairement que la limite de vitesse a été dépassée (si elle existe), mais plutôt que la police a déterminé qu'au moins une partie a voyagé trop vite pour les conditions routières ou météorologiques existantes. Voici des exemples de conditions dans lesquelles les conducteurs peuvent se retrouver à conduire trop vite : routes mouillées (pluie, neige ou glace), visibilité réduite (brouillard ou neige « blanche »), routes inégales, zones de construction, virages, intersections, routes de gravier et circulation dense. Selon la distance parcourue, les conséquences d'une vitesse inappropriée sont plus fréquentes sur les routes à vitesse réduite et de moindre qualité ; aux États-Unis, par exemple, « le taux de mortalité par excès de vitesse sur les routes locales est trois fois supérieur à celui des autoroutes »
Les citations pour violations de la loi fondamentale sur la vitesse sans accident ont parfois été jugées injustement vagues ou arbitraires, d'où une violation de la procédure légale, du moins dans l'État du Montana. En Virginie, voyager à 20 mph au-dessus de la limite affichée ou à plus de 80 mph quelle que soit la limite constitue un délit criminel de classe 1. Même au sein des États, différentes juridictions (comtés et villes) choisissent de poursuivre des affaires similaires avec des approches différentes.
Limites de vitesse maximales
La plupart des routes publiques dans la plupart des pays ont une limite de vitesse maximale numérique légalement fixée qui s'applique sur toutes les routes, sauf indication contraire ; des limites de vitesse inférieures sont souvent indiquées sur un panneau au début de la section réglementée, bien que la présence de lampadaires ou la disposition physique de la route puissent parfois également être utilisées à la place. Une limite de vitesse affichée ne peut s'appliquer qu'à cette route ou à toutes les routes au-delà du panneau qui les définit, en fonction des lois locales. Dans l'Union européenne, de grands panneaux indiquant les limites de vitesse nationales (par défaut) du pays concerné sont généralement érigés immédiatement après le passage des frontières, avec un panneau répéteur environ 200 à après le premier panneau. Certains endroits prévoient une « zone de vitesse en avant » supplémentaire avant la restriction et des panneaux de rappel des limites de vitesse peuvent apparaître à intervalles réguliers et peuvent être peints sur la surface de la route.
Les panneaux sont normalement placés des deux côtés de la route et, à certains endroits, de petits drapeaux réfléchissants orange rectangulaires (moins de 1/4 de la taille du panneau) sont fixés aux deux coins supérieurs droits des deux panneaux. Le panneau de limitation de vitesse marquant la nouvelle zone de vitesse peut également comporter les drapeaux orange ; cette pratique peut être observée à New York sur les autoroutes où la limite de vitesse varie comme la New York State Route 17.
La signalisation dans de nombreux pays, notamment en Europe, est conforme à la Convention de Vienne sur la signalisation routière utilisant un texte noir avec un cercle rouge sur fond blanc.
Aux États-Unis, les panneaux sont généralement rectangulaires avec les mots « SPEED LIMIT » et les valeurs en noir sur fond blanc. Le manuel de la Federal Highway Administration des États-Unis sur les dispositifs uniformes de contrôle de la circulation fournit des lignes directrices pour l'apparence des panneaux de limitation de vitesse. En Alaska et en Californie, les limites de vitesse sont souvent étiquetées « VITESSE MAXIMALE ». Dans l'Oregon, la plupart des panneaux de limitation de vitesse indiquent simplement « VITESSE » et le numéro. Le Canada a des panneaux similaires portant la légende « MAXIMUM » et en km/h au lieu de mph. « Maximum » est utilisé à la place de « Speed ​​Limit » car sa signification est similaire en anglais et en français. Les panneaux australiens sont rectangulaires mais comportent un cercle rouge comme les panneaux de la Convention de Vienne.
La limite de vitesse est généralement fixée à ou en dessous du 85e centile de vitesse de fonctionnement (c'est-à-dire la vitesse que pas plus de 15 % du trafic ne dépasse) et aux États-Unis, elle est généralement fixée à 8 en dessous de cette vitesse. Ainsi, si la vitesse de fonctionnement du 85e centile mesurée par une [http://www.dmv.ca.gov/pubs/vctop/d01/vc627.htm Traffic and Engineering Survey] dépasse la vitesse de conception, une protection juridique est accordée aux automobilistes. voyager à de telles vitesses (la vitesse de conception est « basée sur des hypothèses prudentes concernant les caractéristiques du conducteur, du véhicule et de la route »). La théorie derrière les règles du 85e centile est qu’en tant que politique, la plupart des citoyens devraient être considérés comme raisonnables et prudents, et que les limites doivent être pratiques à appliquer. Cependant, dans certaines circonstances, les automobilistes n’ont pas tendance à prendre en compte tous les risques encourus et choisissent en masse une vitesse médiocre du 85e centile. Cette règle est en substance un processus de vote de la limitation de vitesse en conduisant ; et contrairement à la délégation de la limitation de vitesse à un expert en ingénierie.
La vitesse maximale autorisée par la loi, telle qu'affichée, est normalement basée sur des conditions de conduite idéales, et la règle de base en matière de vitesse s'applique toujours. La violation de la loi soulève généralement une présomption réfragable de négligence.
Limites de vitesse minimales
Certaines routes ont également des « limites de vitesse minimales », où des vitesses lentes peuvent gêner la circulation ou être dangereuses.
Les panneaux utilisent souvent des cercles bleus basés sur les panneaux obligatoires de la Convention de Vienne sur la signalisation routière. Un panneau de vitesse minimale japonais a le même design qu'un panneau de vitesse maximale, mais avec une ligne horizontale sous le numéro. Aux États-Unis d'Amérique, ils sont également identiques à leurs panneaux de limitation de vitesse maximale respectifs à l'exception du texte « VITESSE MINIMUM ».
Limites de vitesse variables
En 1965, les premières expériences connues de panneaux de limitation de vitesse variable ont eu lieu sur un tronçon de 30 km de l'autoroute allemande A8 entre Munich et la ville frontalière de Salzbourg, en Autriche. Des panneaux à messages mécaniques variables pourraient afficher des vitesses de 60, 80 et 100 km/h, « zone de danger » ou « accident ». Le personnel surveillait la circulation à l'aide de la technologie vidéo et contrôlait manuellement la signalisation. À partir des années 1970, d’autres systèmes avancés de contrôle du trafic ont été mis en service. Les systèmes modernes de contrôle des autoroutes peuvent fonctionner sans intervention humaine en utilisant différents types de capteurs pour mesurer le flux de circulation et les conditions météorologiques. En 2009, 1 300 km d'autoroutes allemandes étaient équipées de tels systèmes.
À la fin des années 1960, les portions très fréquentées de l'autoroute à péage du New Jersey ont commencé à utiliser des panneaux de limitation de vitesse variable, en combinaison avec des panneaux à messages variables. Les autorités peuvent ajuster la limite de vitesse en fonction de la météo, des conditions de circulation et des travaux. Plus généralement, des limites de vitesse variables sont utilisées sur les tronçons d'autoroute éloignés aux États-Unis, dans les zones présentant des changements extrêmes dans les conditions de conduite. Par exemple, des limites variables ont été introduites en octobre 2010 sur un tronçon de 52 milles de l'Interstate 80 dans le Wyoming, remplaçant la réduction de vitesse de 75 à celle en vigueur en hiver depuis 2008. Ce système de limite de vitesse variable s'est avéré efficace dans en termes de réduction de la fréquence des accidents et des fermetures de routes. De même, sur l'Interstate 90 à Snoqualmie Pass et dans d'autres cols de montagne de l'État de Washington, des limites de vitesse variables sont utilisées pour ralentir la circulation par temps hivernal rigoureux. En réponse aux collisions en chaîne induites par le brouillard impliquant 99 véhicules en 1990, un système de limitation de vitesse variable couvrant 30 km de l'Interstate 75 dans le Tennessee a été mis en œuvre dans les zones sujettes au brouillard autour de la rivière Hiwassee.
Une limitation de vitesse variable a été introduite sur une partie de l'autoroute britannique M25 en 1995 (sur le tronçon le plus fréquenté de 23 km, de la jonction 10 à 16). Les premiers résultats suggèrent des économies dans les temps de trajet, une circulation plus fluide, ainsi qu'une baisse du nombre d'accidents, et le programme est devenu permanent en 1997. Cependant, un rapport de 2004 de la National Audit Organization a noté que l'analyse de rentabilisation n'était pas prouvée ; les conditions sur le site de l'essai sur les limites de vitesse variables n'étaient pas stables avant ou pendant l'essai, et l'étude n'a pas été jugée correctement contrôlée ni fiable. Depuis décembre 2008, la section modernisée de la M1 entre la M25 et Luton est dotée de limitations de vitesse variables. En janvier 2010, des radars variables temporaires sur la M1 entre J25 et J28 sont devenus permanents.
La Nouvelle-Zélande a introduit des limitations de vitesse variables en février 2001. La première installation a eu lieu sur le tronçon de route à deux voies de Ngauranga Gorge sur la State Highway 1 avec un terrain escarpé, de nombreux virages, des volumes de trafic élevés et un taux d'accidents supérieur à la moyenne. La limite de vitesse est normalement de 80 km/h.
En 2006, l'Autriche a entrepris une expérience à court terme avec une configuration de limites variables qui pourrait augmenter les limites légales dans les conditions les plus favorables, mais aussi les réduire. En juin, un tronçon d'autoroute a été configuré avec des limitations de vitesse variables qui pourraient augmenter la limite générale des autoroutes autrichiennes de . Le ministre autrichien des Transports de l'époque, Hubert Gorbach, a qualifié l'expérience de « jalon dans la politique européenne des transports, malgré toutes les prédictions contraires » ; cependant, l'expérience a été interrompue.
En 2014, le ministère des Transports de Géorgie a installé des limitations de vitesse variables sur une partie de l'Interstate 285 autour d'Atlanta. Ces vitesses peuvent descendre jusqu'à 35 mph, mais sont généralement fixées à 65 mph.
Des routes sans limitation de vitesse
Un peu plus de la moitié des autoroutes allemandes n'ont qu'une limitation de vitesse consultative (appelée en allemand Richtgeschwindigkeit), 15 % ont des limitations de vitesse temporaires en raison des conditions météorologiques ou des conditions de circulation et 33 % ont des limitations de vitesse permanentes, selon les estimations de 2008. Bien que de nombreuses autoroutes fédérales allemandes aient des limites de vitesse générales, il n'y a pas de limite de vitesse générale sur les routes en dehors des villes qui sont soit à deux voies et/ou comportent au moins deux voies par direction. Les vitesses de déplacement ne sont pas régulièrement contrôlées en Allemagne ; cependant, un rapport de 2008 notait que sur l'autoroute de Niemegk (entre Leipzig et Berlin) « sensiblement plus de 60 % des usagers de la route dépassent 130 km/h. Plus de 30 % des automobilistes dépassent 150 km/h ». Avant la réunification allemande en 1990, les programmes de réduction des accidents dans les États d'Allemagne de l'Est étaient principalement axés sur une réglementation restrictive de la circulation. Deux ans après l'ouverture, la disponibilité de véhicules de grande puissance et une augmentation de 54 % du trafic motorisé ont conduit à un doublement des décès annuels sur les routes, malgré « des dispositions provisoires [qui] impliquaient le maintien de la limite de vitesse de 100 km/h sur sur les autoroutes et de 80 km/h en dehors des villes. Un vaste programme des quatre E (application de la loi, éducation, ingénierie et intervention d'urgence) a ramené le nombre de décès sur les routes aux niveaux d'avant l'unification après une décennie d'efforts tandis que les règles de circulation étaient conformes. aux normes occidentales (par exemple, limite recommandée de 130 km/h sur les autoroutes, 100 km/h sur les autres routes rurales et 0,05 milligramme d'alcoolémie).
Dans le Territoire du Nord de l'Australie, depuis septembre 2015, les limitations de vitesse ont été supprimées sur un tronçon de 336 km de l'autoroute Stuart entre Barrow Creek et Alice Springs pour un essai de 12 mois. Le Territoire du Nord n'avait pas de limites de vitesse générales en dehors des grandes villes jusqu'en janvier 2007, date à laquelle une limite de vitesse générale en zone rurale de 110 km/h a été introduite, bien que quatre autoroutes principales aient des zones de 130 km/h plus élevées. Les défenseurs des limitations de vitesse notent que le taux de mortalité par habitant en 2006 était le plus élevé de la zone OCDE et deux fois supérieur à la moyenne australienne. En 2009, le parti d'opposition Country Liberal Party a demandé en vain la suppression de la limite de 130 km/h sur trois des quatre autoroutes où elle s'appliquait, arguant que le nombre total de décès dans le Territoire du Nord avait considérablement augmenté au cours des deux premières années d'application de la limite de vitesse. . Pour s'opposer à la motion, le gouvernement a fourni des statistiques plus détaillées que celles normalement publiées. Ces statistiques ont montré une réduction du nombre de décès le long des autoroutes où des limites de 130 km/h ont été introduites. En 2011, l'opposition a plaidé pour un retour à des « limitations de vitesse ouvertes ».
. Pour les élections de 2012, la politique des transports des libéraux du pays promettait une approche fondée sur des données probantes. Après avoir gagné, la suppression des restrictions de Stuart Highway a été proposée; une levée de restriction prévue de 12 mois a été lancée le 1er février 2014. L'essai sur 200 km de l'autoroute Stuart a été étendu plus tard dans l'année à 72 km supplémentaires et s'est poursuivi indéfiniment en janvier 2015 lors d'un examen des premiers résultats depuis " Au cours des 11 premiers mois, aucun décès n’a été enregistré. »
L'île de Man n'a pas de limite de vitesse sur de nombreuses routes rurales ; une proposition de 2004 visant à introduire des limites de vitesse générales de 60 mph et de 70 mph sur Mountain Road pour des raisons de sécurité n'a pas progressé après consultation.
Les vitesses de déplacement mesurées sur l'île sont relativement faibles.
De nombreuses routes sans limite maximale ont été définitivement limitées à la suite de la crise pétrolière de 1973. Par exemple, la Suisse et l'Autriche n'avaient pas de restriction maximale avant 1973 sur les autoroutes et les routes rurales, mais imposaient une limite maximale temporaire de 100 km/h en réponse rapide à la hausse des prix des carburants ; la limite sur les autoroutes a été augmentée à 130 km/h plus tard en 1974.
Le Montana et le Nevada étaient les derniers États américains à s'appuyer exclusivement sur la règle de base, sans limite de vitesse numérique spécifique en milieu rural avant la loi nationale sur la vitesse maximale de 1974. Après l'abrogation des mandats fédéraux de vitesse en 1996, le Montana a été le seul État à revenir à la règle de base pour la régulation de la vitesse en milieu rural de jour. La Cour suprême du Montana a jugé que la règle de base était trop vague pour permettre la citation, la poursuite et la condamnation d'un conducteur ; en d'autres termes, l'application de la règle constituait une violation des exigences d'une procédure régulière de la Constitution du Montana ;[http://caselaw.lp .findlaw.com/scripts/getcase.pl?courtMT&vol
97&invol=486 FindLaw for Legal Professionals - Jurisprudence, ressources fédérales et étatiques, formulaires et code] en réponse, la législature du Montana a imposé une limite de 75 mph sur les autoroutes rurales en 1999.
Mise en vigueur
Le respect des limites de vitesse est l'action entreprise par les autorités dûment habilitées pour vérifier que les véhicules routiers respectent la limite de vitesse. Les méthodes utilisées comprennent des radars routiers installés et exploités par la police et des systèmes automatisés de radars routiers, qui peuvent intégrer l'utilisation d'un système de reconnaissance automatique des plaques d'immatriculation.
Efficacité
Un rapport de 1998 de la Federal Highway Administration des États-Unis cite un certain nombre d'études concernant les effets des réductions des limites de vitesse et les changements observés dans les excès de vitesse, les décès, les blessures et les dommages matériels qui en découlent : Tableau 3, J. Stuster et Z. Coffman, Synthesis of Safety. Recherche relative à la vitesse et à la gestion de la vitesse, FHWA-RD-98-154, juillet 1998
Des enquêtes annuelles sur la vitesse sur les routes inter-États du Dakota du Sud montrent que de 2000 à 2011, la vitesse moyenne est passée de 71 à 74 mph ; Le Dakota du Sud a augmenté sa limite de vitesse maximale de 65 à 75 mph (120 km/h) en 1996.
Le rapport Synthesis of Safety Research Related to Speed ​​and Speed ​​Limits, parrainé par la Federal Highway Administration et publié en 1998, a révélé que la modification des limites de vitesse sur les routes à vitesse faible et modérée ne semblait avoir aucun effet significatif sur la vitesse de la circulation ou sur le nombre d'accidents, tandis que sur les routes à vitesse élevée. Sur les routes à grande vitesse telles que les autoroutes, l'augmentation des limites de vitesse entraînait généralement des vitesses de circulation plus élevées et davantage d'accidents. Il indique que des preuves limitées suggèrent que les limites de vitesse ont un effet positif à l'échelle du système. Federal Highway Administration (1998) p. 2 « En général, la modification des limites de vitesse sur les routes à vitesse faible et modérée semble avoir peu ou pas d'effet sur la vitesse et donc peu ou pas d'effet sur les accidents, ce qui suggère que les conducteurs roulent à des vitesses qu'ils estiment raisonnables et sûres pour la route et la circulation. quelle que soit la limite affichée. Cependant, sur les autoroutes et autres routes à grande vitesse, les augmentations des limites de vitesse entraînent généralement des vitesses plus élevées et des accidents. Le changement de vitesse représente environ le quart du changement de vitesse limite. Les résultats d'études internationales suggèrent que pour chaque changement de vitesse de 1 mi/h, les accidents corporels changeront de 5 % (3 % pour chaque km/h). Toutefois, des preuves limitées suggèrent que l'effet net des limitations de vitesse pourrait être positif à l'échelle du système.
Des recherches menées en 1998 ont montré que la réduction des limites de vitesse de quelque 30 mph au Royaume-Uni à 20 mph n'avait entraîné qu'une baisse des vitesses de 1 mph et aucune réduction perceptible des accidents ; Les « zones de limitation de vitesse à 20 mph » qui utilisent un système d'apaisement automatique de la circulation ont permis d'obtenir des réductions de vitesse moyenne de 10 mph, les accidents d'enfants piétons ont été réduits de 70 % et les accidents d'enfants cyclistes de 48 %.
Les zones où la vitesse est fixée à 30 km/h (ou 20 mph) gagnent en popularité car elles s'avèrent efficaces pour réduire les accidents et accroître la cohésion communautaire.
Des études entreprises dans le cadre du passage de l'Australie de la limite de vitesse de 60 km/h à 50 km/h dans les zones bâties ont montré que cette mesure était efficace pour réduire la vitesse ainsi que la fréquence et la gravité des accidents.
Une étude de l'impact du remplacement des limites de vitesse de 60 km/h par des limites de vitesse de 50 km/h en Nouvelle-Galles du Sud, en Australie, a montré une baisse de seulement 0,5 km/h dans les zones urbaines et une baisse de 0,7 km/h dans les zones rurales. Le rapport note qu'une conformité généralisée de la communauté nécessiterait une combinaison de stratégies, notamment des traitements d'apaisement de la circulation.
Des campagnes d'information sont également utilisées par les autorités pour soutenir les limitations de vitesse, par exemple les excès de vitesse. Personne ne pense en grand à toi. campagne en Australie 2007.
Justification
Les limites de vitesse sont fixées principalement pour équilibrer les préoccupations en matière de sécurité routière et leurs effets sur la durée du trajet et la mobilité. Les limitations de vitesse sont également parfois utilisées pour réduire la consommation de carburant ou en réponse à des préoccupations environnementales.
Sécurité routière
Selon un rapport de 2004 de l'Organisation mondiale de la santé, 22 % de l'ensemble des « décès par traumatisme » dans le monde étaient dus aux accidents de la route en 2002Organisation mondiale de la santé (2004) p. 34 fig 2.1 et sans « efforts accrus et nouvelles initiatives », les taux de victimes augmenteraient de 65 % entre 2000 et 2020. Organisation mondiale de la santé (2004) p. 3 Le rapport identifie que la vitesse des véhicules est « au cœur du problème » Organisation Mondiale de la Santé (2004) p. 76 et a déclaré que les limites de vitesse devraient être fixées de manière appropriée pour la fonction et la conception de la route, ainsi que des mesures physiques liées à la route et au véhicule et une application efficace par la police. Organisation mondiale de la santé (2004) p. 127 Les accidents de la route seraient la principale cause de décès chez les enfants de 10 à 19 ans (260 000 enfants meurent chaque année, 10 millions sont blessés). Ils visent également occasionnellement à réduire les émissions des véhicules ou la consommation de carburant.
Les limites de vitesse maximale imposent une limite supérieure au choix de vitesse et, si elles sont respectées, peuvent réduire les différences de vitesse des véhicules entre les conducteurs empruntant la même route en même temps. Federal Highway Administration (1998) p. 2 Les ingénieurs de la circulation observent que la probabilité qu'un accident se produise est considérablement plus élevée si les véhicules roulent à des vitesses plus rapides ou plus lentes que la vitesse moyenne de la circulation ; Ministère des Transports de la Colombie-Britannique (2003), p. v « La probabilité qu'un accident se produise est nettement plus élevée pour les automobilistes roulant à des vitesses plus lentes et plus rapides que
"la vitesse moyenne du trafic" lorsque la gravité est prise en compte, le risque est le plus faible pour ceux qui voyagent à la vitesse médiane ou en dessous et "augmente de façon exponentielle pour les automobilistes voyageant beaucoup plus vite". Federal Highway Administration (1998) p. 2 « Lorsque les conséquences des accidents sont prises en compte, le risque d'être impliqué dans un accident corporel est le plus faible pour les véhicules qui roulent à une vitesse proche de la vitesse médiane ou plus lentement et augmente de façon exponentielle pour les automobilistes qui roulent beaucoup plus vite. »
Il est souhaitable de tenter de réduire la vitesse des véhicules routiers dans certaines circonstances, car l'énergie cinétique impliquée dans une collision automobile est proportionnelle au carré de la vitesse au moment de l'impact. La probabilité de décès est, pour des vitesses de collision typiques, corrélée empiriquement à la puissance quatrième de la différence de vitesse (selon le type de collision, pas nécessairement la même que la vitesse de déplacement) à l'impact, augmentant beaucoup plus vite que l'énergie cinétique.
En règle générale, les autoroutes ont des limites de vitesse plus élevées que les routes conventionnelles, car elles présentent des caractéristiques qui diminuent le risque de collisions et la gravité des impacts. Par exemple, les autoroutes séparent le trafic opposé et le trafic traversant, emploient des barrières de circulation et interdisent les utilisateurs les plus vulnérables tels que les piétons et les cyclistes. L'expérience allemande en matière d'accidents illustre l'efficacité relative de ces stratégies sur la gravité des accidents : sur les autoroutes, 22 personnes sont mortes pour 1 000 accidents corporels, un taux inférieur aux 29 décès pour 1 000 accidents corporels sur les routes rurales conventionnelles ; cependant, le risque en milieu rural est cinq fois plus élevé que sur les routes urbaines – les vitesses sont plus élevées sur les routes rurales et les autoroutes que sur les routes urbaines, ce qui augmente le potentiel de gravité d'un accident. L'effet net des vitesses, de la probabilité d'accident et des stratégies d'atténuation des impacts peut être mesuré par le taux de décès par milliard de kilomètres parcourus : le taux de mortalité sur les autoroutes est de 2 décès par milliard de kilomètres parcourus, soit un taux inférieur au taux de 8,7 dans les zones rurales. les routes ou le tarif 5,3 en zone urbaine ; le taux de mortalité national global était de 5,6, légèrement supérieur au taux urbain et plus de deux fois supérieur à celui des autoroutes.
Le rapport technique de 2009 An Analysis of Speeding-Related Crashes:Definitions and the Effects of Road Environments par la National Highway Traffic Safety Administration a montré qu'environ 55 pour cent de tous les accidents liés à la vitesse dans les accidents mortels avaient «dépassé les limites de vitesse affichées» parmi leurs accidents. facteurs d'accident, et 45 pour cent avaient « la conduite trop rapide pour les conditions » parmi leurs facteurs d'accident. Cependant, les auteurs du rapport n'ont pas tenté de déterminer si les facteurs étaient réellement une cause de l'accident, un contributeur ou un facteur sans rapport. En outre, des recherches distinctes révèlent que seulement 1,6 % des accidents sont « causés » par des conducteurs qui dépassent la limite de vitesse affichée. Enfin, le dépassement de la limite affichée n'est peut-être pas un facteur remarquable dans l'analyse des accidents, car il existe des routes où pratiquement tous les automobilistes sont en violation technique de la loi.
La limite de vitesse prendra également en compte la vitesse à laquelle la route a été conçue pour être conduite (la vitesse de conception), qui est définie aux États-Unis comme « une vitesse sélectionnée utilisée pour déterminer les diverses caractéristiques géométriques de la chaussée ». Cependant, les ingénieurs de la circulation reconnaître que « les vitesses de fonctionnement et même les limites de vitesse affichées peuvent être supérieures aux vitesses de conception sans nécessairement compromettre la sécurité » puisque la vitesse de conception est « fondée sur des hypothèses prudentes concernant les caractéristiques du conducteur, du véhicule et de la route ».
Vision Zéro, qui envisage de réduire à zéro le nombre de tués et de blessés graves sur la route d'ici 2020, suggère les « vitesses de déplacement maximales possibles à long terme liées à l'infrastructure, compte tenu des meilleures pratiques en matière de conception des véhicules et d'utilisation à 100 % des dispositifs de retenue » :
Les « routes sans possibilité de choc latéral ou frontal » sont parfois désignées comme type 1 (autoroutes/autoroutes/autoroutes), type 2 (« 2+2 routes ») ou type 3 (« 2+1 routes »). Ces routes sont dotées de barrières de sécurité séparant la circulation opposée, d'un accès limité, de sauts-de-mouton et d'interdictions pour les usagers de la route plus lents et plus vulnérables. Les routes rurales non divisées peuvent être très dangereuses, même avec des limitations de vitesse qui semblent faibles en comparaison. Par exemple, en 2011, les routes rurales allemandes, limitées, présentaient un taux de mortalité de 8,7 décès par milliard de kilomètres parcourus, soit plus de quatre fois supérieur au taux de 2 décès sur les autoroutes. Les autoroutes représentaient 31 % des déplacements routiers allemands en 2011, mais seulement 11 % (453 sur 4 009) des décès sur les routes.
La consommation de carburant
Le rendement énergétique affecte parfois la sélection des limites de vitesse. Les États-Unis ont institué une loi nationale sur la vitesse maximale de 55 mph dans le cadre de l'Emergency Highway Energy Conservation Act en réponse à la crise pétrolière de 1973 afin de réduire la consommation de carburant. Selon un rapport publié en 1986 par The Heritage Foundation, un groupe de défense conservateur, la loi a été largement ignorée par les automobilistes et n'a pratiquement pas réduit la consommation. En 2009, les associations américaines de camionnage ont réclamé une limite de vitesse à 65 mph ainsi que des normes nationales d'économie de carburant, affirmant que la limite de vitesse inférieure n'était pas efficace pour économiser du carburant.
Des études européennes ont affirmé que, même si les effets de programmes spécifiques de réduction de vitesse sur les émissions de particules des camions sont ambigus, des vitesses maximales plus faibles pour les camions entraînent systématiquement une réduction des émissions de CO2 et un meilleur rendement énergétique.
Considérations environnementales
Les limitations de vitesse peuvent également être utilisées pour améliorer les problèmes locaux de qualité de l'air ou d'autres facteurs affectant la qualité de l'environnement.
par exemple les « limites de vitesse environnementales » aux États-Unis, dont une dans une région du Texas.
L'Union européenne recourt également de plus en plus aux limitations de vitesse en réponse à des préoccupations environnementales.
Plaidoyer
Les limitations de vitesse, et notamment certaines des méthodes utilisées pour tenter de les faire respecter, ont toujours été controversées. Il existe une variété d'organisations et d'individus notables qui, pour diverses opinions souvent passionnées, s'opposent ou soutiennent l'utilisation des limitations de vitesse ou la manière dont elles sont appliquées.
Opposition
Les limitations de vitesse et leur application se sont heurtées à l'opposition de divers groupes et pour diverses raisons depuis leur création. Historiquement, l'AA a été créée en 1905, initialement pour avertir ses membres des radars.
Plus récemment, certains groupes de défense cherchent à faire supprimer certaines limites de vitesse ainsi que d'autres mesures. Par exemple, l'application automatisée des caméras a été critiquée par des groupes de défense de l'automobile, l'Association of British Drivers, la North American National Motorists Association et le German Auto Club.
Les arguments avancés par ceux qui préconisent un assouplissement des limitations de vitesse ou leur suppression comprennent :
* Un article évalué par des pairs de Charles A. Lave et al. intitulé La limite de vitesse à 65 mph a-t-elle sauvé des vies ? a déclaré que la preuve qu'une limite de vitesse plus élevée peut être positive sur l'ensemble du système aux États-Unis en déplaçant davantage de trafic vers ces routes plus sûres.
* Un rapport de 1998 paru dans le Wall Street Journal intitulé "Les autoroutes sont sûres à n'importe quelle vitesse" indiquait que lorsque les limites de vitesse sont fixées artificiellement basses, le talonnage, le zigzag et la variation de vitesse (le problème de certaines voitures roulant beaucoup plus vite que d'autres) rendent les routes moins sûres. .
* En 2010, l'Auto Club allemand (une importante organisation automobile) a fait valoir qu'une limitation de vitesse sur autoroute n'était pas nécessaire car de nombreux pays ayant une limitation de vitesse générale sur autoroute avaient des résultats de sécurité pires que l'Allemagne, par exemple le Danemark, la Belgique, l'Autriche et les États-Unis.
* En 2008, l'Association des constructeurs automobiles allemands a qualifié les limites générales de « condescendantes », plaidant plutôt en faveur de limites de vitesse variables. L'Association a également déclaré que « l'augmentation des limites de vitesse au Danemark (en 2004, de 110 km/h à 130 km/h) et en Italie (en 2003, augmentation des limitations de vitesse sur les autoroutes à six voies de 130 km/h à 150 km/h) n'a eu aucun effet négatif. impact sur la sécurité routière. Le nombre de décès accidentels a même diminué".
* Safe Speed, une organisation britannique de défense des droits de l'homme, fait campagne pour une vitesse plus élevée