Quel nom a été donné aux ports flottants utilisés le jour J ?
Mulberries
Le 2 septembre 1943, l'état-major combiné estime que les ports artificiels (Mulberries) auraient besoin de manutentionner 12 000 tonnes par jour, hors transport automobile et par tous les temps. Le 4 septembre, le feu vert a été donné pour démarrer immédiatement les travaux sur les ports. Cependant, les luttes intestines entre le War Office et l'Amirauté sur la responsabilité ne furent résolues que le 15 décembre 1943 par l'intervention des vice-chefs d'état-major. La décision fut que l'Amirauté gérait les blockships, les bombardiers et l'assemblage de toutes les parties constitutives sur la côte sud de l'Angleterre. De plus, l'Amirauté entreprendrait tous les travaux nécessaires pour enquêter, localiser, remorquer et marquer la navigation. Des troupes de l'American Ghost Army se sont rendues en Normandie deux semaines après le jour J pour simuler un faux port Mulberry. La tromperie a été créée de telle manière que la nuit, ses lumières éloignaient les tirs allemands des véritables Mulberries.
Les ports Mulberry étaient des ports portables temporaires développés par les Britanniques pendant la Seconde Guerre mondiale pour faciliter le déchargement rapide des marchandises sur les plages lors de l'invasion alliée de la Normandie en juin 1944. Après avoir réussi à maintenir les têtes de pont après le jour J, deux ports préfabriqués ont été pris en sections à travers la Manche depuis la Grande-Bretagne avec l'armée d'invasion et rassemblée au large d'Omaha (Mulberry "A") et de Gold Beach (Mulberry "B").
Les ports Mulberry devaient être utilisés jusqu'à ce que les Alliés puissent capturer un port français, ce qui était initialement estimé à environ trois mois. Cependant, ce n'est que six mois après le jour J, lorsque le port belge d'Anvers a été capturé, que l'utilisation du port de Gold Beach a diminué. Il a été utilisé pendant 10 mois après le jour J et plus de 2,5 millions d'hommes, 500 000 véhicules et 4 millions de tonnes de fournitures ont été débarqués en l'utilisant avant qu'il ne soit complètement mis hors service. Le port Mulberry d'Omaha Beach avait été gravement endommagé lors d'une tempête fin juin 1944 et abandonné.
Arrière-plan
Le raid de Dieppe en 1942 avait montré que les Alliés ne pouvaient pas compter sur leur capacité à pénétrer le mur de l’Atlantique pour s’emparer d’un port sur la côte nord de la France. Le problème était que les grands navires océaniques du type nécessaire au transport de marchandises et de provisions lourdes et volumineuses avaient besoin d'une profondeur d'eau suffisante sous leurs quilles, ainsi que de grues à quai, pour décharger leur cargaison et cela n'était disponible qu'à l'heure actuelle. ports français fortement défendus. Ainsi, les Mulberry ont été créés pour fournir les installations portuaires nécessaires au déchargement des milliers d'hommes et de véhicules, ainsi que les tonnes de fournitures nécessaires au maintien de l'opération Overlord et de la bataille de Normandie. Les ports étaient constitués de tous les éléments que l’on peut attendre d’un port : brise-lames, jetées, chaussées, etc.
Design et développement
Une des premières idées de ports temporaires a été esquissée par Winston Churchill dans une note de 1917 adressée à Lloyd George. Ce mémo visait à créer des ports artificiels au large de l'île allemande de Borkum et de l'île danoise de Sylt. Aucune autre enquête n'a été menée et la note a été classée. En 1940, l'ingénieur civil Guy Maunsell écrivit au War Office avec une proposition de port artificiel, mais l'idée ne fut pas adoptée dans un premier temps.
Winston Churchill a publié son célèbre mémo « Jetées à utiliser sur les plages » le 30 mai 1942, apparemment frustré par le manque de progrès dans la recherche d'une solution au problème temporaire du port. Entre le 17 juin et le 6 août 1942, Hugh Iorys Hughes soumit un concept de ports artificiels au War Office.
Lors d'une réunion à la suite du raid sur Dieppe du 19 août 1942, le vice-amiral John Hughes-Hallett (commandant naval du raid sur Dieppe) déclara que si un port ne pouvait pas être capturé, il fallait alors traverser la Manche. Hughes-Hallett avait le soutien de Churchill. Le concept des ports Mulberry a commencé à prendre forme lorsque Hughes-Hallett est devenu chef d'état-major naval des planificateurs d'Overlord.
À l'automne 1942, le chef des opérations combinées, le vice-amiral Lord Louis Montbatten, a souligné la nécessité de jetées d'au moins un mile de long sur lesquelles un flux continu de fournitures pourrait être manipulé, y compris une tête de jetée capable de gérer des navires de 2 000 tonnes. .
Essais
En 1943, un essai de trois modèles concurrents de jetées de manutention de marchandises fut mis en place :
* Hugh Iorys Hughes (ingénieur civil) qui a développé ses piles « Hippo » et ses travées de pont « Crocodile » ;
* Ronald Hamilton (travaillant au Département de Développement d'Armes Diverses) qui a conçu le "Swiss Roll" qui consistait en une chaussée flottante faite de toile imperméabilisée rigidifiée par des lattes et tendue par des câbles ;
* Le lieutenant-colonel William T Everall et le major Allan Beckett (du « Transportation 5 Department » (Tn5) du War Office) qui ont conçu un pont flottant relié à une tête de jetée (cette dernière avait des pattes « spud » intégrées qui étaient levées et abaissées avec le marée).
Des prototypes de chacun des modèles ont été construits et testés à Rigg Bay sur le Solway Firth. Les tests ont révélé divers problèmes (le "Swiss Roll" n'emportait au maximum qu'un camion de 7 tonnes dans la houle de l'Atlantique). Cependant, le choix final de la conception a été déterminé par une tempête au cours de laquelle les "Hippos" ont été minés, provoquant la rupture des travées du pont "Crocodile" et le Swiss Roll a été emporté. La conception du Tn5 s'est avérée la plus réussie et la route flottante de Beckett (appelée par la suite « Baleine ») a survécu sans dommage ; la conception a été adoptée et 10 milles de route des baleines ont été fabriqués sous la direction de J. D. Bernal et du brigadier Bruce White, directeur des ports et du transport fluvial au War Office.
Préparation
La planification de l'opération Overlord étant déjà bien avancée à l'été 1943, il fut admis que les ports artificiels proposés devraient être préfabriqués au Royaume-Uni, puis remorqués à travers la Manche.
La nécessité de deux ports artificiels distincts - un américain et un anglo-canadien - fut convenue lors de la Conférence de Québec en août 1943. Un sous-comité des ports artificiels fut créé sous la présidence de l'ingénieur civil Colin R White (le frère de Sir Bruce White ) donner des conseils sur l'emplacement du port et la forme du brise-lames ; la première réunion du Sous-Comité a eu lieu à l'Institution of Civil Engineers (ICE) le 4 août 1943. Les procès-verbaux des réunions du Sous-Comité montrent qu'il a été initialement envisagé d'utiliser des brise-lames à bulles, puis des navires-blocs ont été proposés et enfin , en raison du nombre insuffisant de navires-blocs disponibles, un mélange de navires-blocs et d'unités à caissons en béton spécialement conçues.
Le 2 septembre 1943, l'état-major combiné estime que les ports artificiels (Mulberries) auraient besoin de manutentionner 12 000 tonnes par jour, hors transport automobile et par tous les temps. Le 4 septembre, le feu vert a été donné pour démarrer immédiatement les travaux sur les ports. Cependant, les luttes intestines entre le War Office et l'Amirauté sur la responsabilité ne furent résolues que le 15 décembre 1943 par l'intervention des vice-chefs d'état-major. La décision fut que l'Amirauté gérait les blockships, les bombardiers et l'assemblage de toutes les parties constitutives sur la côte sud de l'Angleterre. De plus, l'Amirauté entreprendrait tous les travaux nécessaires pour enquêter, localiser, remorquer et marquer la navigation.
Le War Office fut chargé de construire le caisson en béton (Phoenix), les routes (Baleines) et la protection via des installations anti-aériennes. Une fois sur place, l'armée se charge de couler les caissons et de rassembler toutes les autres unités du port.
Pour le Mulberry A à Omaha Beach, le Corps naval des ingénieurs civils construirait le port à partir des pièces préfabriquées.
Les ports proposés nécessitaient de nombreux énormes caissons de diverses sortes pour construire des brise-lames, des jetées et des structures de liaison pour fournir les routes. Les caissons ont été construits à plusieurs endroits, principalement dans des installations de construction navale existantes ou sur de grandes plages comme Conwy Morfa autour de la côte britannique. Les travaux ont été confiés à des entreprises de construction commerciale, notamment Balfour Beatty, Henry Boot, Bovis & Co, Cochrane & Sons, Costain, Cubitts, French, Holloway Brothers, John Laing & Son, Peter Lind & Company, Sir Robert McAlpine, Melville Dundas & Whitson, Mowlem, Nuttall, Parkinson, Pauling & Co. et Taylor Woodrow. Une fois terminés, ils ont été remorqués à travers la Manche par des remorqueurs jusqu'à la côte normande à seulement 4,3 nœuds (8 km/h ou 5 mph), construits, exploités et entretenus par le Corps of Royal Engineers, sous la direction de Reginald D. Gwyther, qui a été nommé CBE pour ses efforts.
Enquêtes sur les plages
Les deux emplacements des ports temporaires nécessitaient des informations détaillées concernant la géologie, l’hydrographie et l’état de la mer. Pour collecter ces données, une équipe spéciale d'hydrographes fut créée en octobre 1943. La 712e flottille d'enquête, opérée depuis la base navale HMS Tormentor à Hamble, fut chargée de collecter des sondages au large des côtes ennemies. Entre novembre 1943 et janvier 1944, cette équipe utilisa un Landing Craft Personnel (Large), ou LCP(L), pour étudier la côte normande.
Le LCP(L) spécial était piloté par un équipage de la Royal Navy et un petit groupe d'hydrographes. La première sortie, l'opération KJF, a eu lieu dans la nuit du 26 au 27 novembre, lorsque trois LCP(L) ont effectué des mesures au large du port d'Arromanches, lieu de Mulberry B. Une mission de suivi, l'opération KJG, a été effectuée vers l'emplacement proposé pour Mulberry A s'est produit le 1/2 décembre, mais un échec de navigation a obligé l'équipe à sonder une zone située à 2 250 mètres à l'ouest de la zone correcte.
Deux tentatives ont dû être faites pour réaliser des sondages à la Pointe de Ver. La première sortie, l'opération Bellpush Able, les 25 et 26 décembre, a eu des problèmes avec son équipement et est revenue les 28 et 29 décembre pour terminer la tâche.
La veille du Nouvel An 1943, une équipe de pilotage d'opérations combinées (COPP) quitta Gosport pour la région de Gold Beach à Luc-sur-Mer. Deux soldats des Royal Engineers, le major Scott-Bowden et le sergent Ogden-Smith, ont été débarqués sur la plage la nuit dans le cadre de l'opération Postage Able et ont prélevé des échantillons de sable. Ces éléments étaient cruciaux pour déterminer si les véhicules blindés seraient capables d’opérer sur la plage ou de s’enliser. L'enquête finale, l'Opération Bellpush Charlie, a eu lieu dans la nuit du 30 au 31 janvier, mais des informations limitées ont été recueillies en raison du brouillard et les vigies allemandes ont entendu l'engin. D'autres sorties ont été abandonnées.
Déploiement
Dans l'après-midi du 6 juin 1944 (jour J), plus de 400 éléments remorqués (pesant environ 1,5 million de tonnes) appareillèrent pour créer les deux ports Mulberry. Il comprenait tous les blockships (nom de code Corncobs) pour créer le brise-lames extérieur (Gooseberries) et 146 caissons en béton (Phoenixes).
Mûrier d'Arromanches
À Arromanches, le premier Phoenix fut coulé à l'aube du 9 juin 1944. Le 15 juin, 115 autres avaient été coulés pour créer un arc de cinq milles de long entre Tracy-sur-Mer à l'ouest et Asnelles à l'est. Pour protéger le nouveau mouillage, les superstructures des blockships (restées au-dessus du niveau de la mer) et les caissons en béton furent festonnés de canons anti-aériens et de ballons de barrage.
Mûrier d'Omaha
Les Bombardons sont arrivés les premiers le jour J, suivis un jour plus tard par le premier blockship. Le premier Phoenix a été coulé le 9 juin et le Gooseberry a été achevé le 11 juin. Le 18 juin, deux piles et quatre têtes de pile étaient en service. Bien que ce port ait été abandonné fin juin (voir ci-dessous), la plage a continué à être utilisée pour le débarquement de véhicules et de magasins utilisant des réservoirs de navires de débarquement (LST). Grâce à cette méthode, les Américains ont pu décharger un tonnage de ravitaillement plus élevé qu'à Arromanches. Les parties récupérables du port artificiel furent envoyées à Arromanches pour y réparer le Mulberry.
La tempête du 19 juin 1944
Les deux ports étaient presque entièrement fonctionnels lorsque, le 19 juin, une importante tempête du nord-est de force 6 à 8 a soufflé sur la Normandie et a dévasté le port Mulberry d'Omaha Beach. Les ports avaient été conçus en tenant compte des conditions météorologiques estivales, mais il s'agit de la pire tempête qui ait frappé les côtes normandes depuis 40 ans.
La destruction à Omaha fut si grave que le port tout entier fut jugé irréparable. 21 des 28 caissons Phoenix ont été complètement détruits et les Bombardons ont été jetés à la dérive et les chaussées et les piliers ont été brisés.
A Arromanches, le Mûrier y était plus protégé et, bien qu'abîmé, il restait intact. Ce Mulberry "B" survivant est devenu connu sous le nom de Port Winston. Alors que le port d'Omaha a été détruit plus tôt que prévu, Port Winston a été fortement utilisé pendant huit mois, bien qu'il ait été conçu pour ne durer que trois mois. Dans les 10 mois qui ont suivi le jour J, il a été utilisé pour débarquer plus de 2,5 millions d'hommes, 500 000 véhicules et 4 millions de tonnes de fournitures fournissant des renforts indispensables en France. En réponse à cette utilisation plus longue que prévue, le brise-lames Phoenix a été renforcé par l'ajout d'un caisson spécialement renforcé.
Les Royal Engineers ont construit un port Mulberry complet avec 600 000 tonnes de béton entre 33 jetées et disposaient de 16 km de routes flottantes pour faire atterrir les hommes et les véhicules sur la plage. Port Winston est généralement considéré comme l'un des meilleurs exemples d'ingénierie militaire. Ses vestiges sont encore visibles aujourd'hui depuis les plages d'Arromanches.
Éléments du port et noms de code
Vous trouverez ci-dessous une liste de brefs détails sur les principaux éléments des ports ainsi que leurs noms de code militaires associés.
Mûre
Mulberry était le nom de code de toutes les différentes structures qui allaient créer les ports artificiels. Ce furent les « Groseilles » qui se métamorphosèrent en ports à part entière. Il y avait deux ports, Mulberry « A » et Mulberry « B ». Les ports "Mulberry" étaient constitués d'un brise-lames extérieur flottant appelé "Bombardons", d'un brise-lames statique composé de "Corncobs" et de caissons en béton armé appelés "Phoenix", de jetées flottantes ou de chaussées nommées "Baleines" et "" Coléoptères " et de têtes de jetées nommées de code "Spuds". Ces ports étaient tous deux de taille similaire à celle du port de Douvres. Dans la planification de l'opération Neptune, le terme Mulberry "B" était défini comme "un port artificiel devant être construit en Angleterre et remorqué jusqu'aux plages britanniques d'Arromanches". "
Mûrier "A"
Le port Mulberry assemblé sur la plage d'Omaha à Saint-Laurent-sur-Mer était destiné aux forces d'invasion américaines. Mulberry "A" (américain) n'était pas solidement ancré au fond de la mer comme Mulberry "B" l'avait été par les Britanniques, ce qui causa des dommages si graves lors des tempêtes de la Manche de la fin juin 1944 qu'il fut considéré comme irréparable et son assemblage ultérieur a cessé. Il était commandé par Augustus Dayton Clark.
Mûrier "B"
Mulberry « B » (britannique) était le port assemblé sur Gold Beach à Arromanches pour être utilisé par les forces d'invasion britanniques et canadiennes. Le port a été officieusement nommé « Port Winston » et a été désaffecté six mois après le jour J, les forces alliées ayant pu utiliser le port d'Anvers récemment capturé pour décharger des troupes et des fournitures.
Brise-lames
Épis de maïs et groseilles (blocs de navires)
Les épis de maïs étaient des navires-blocs qui traversaient la Manche soit par leurs propres moyens, soit remorqués puis sabordés pour créer des eaux abritées sur les cinq plages du débarquement. Une fois en position, les épis de maïs ont créé les eaux abritées connues sous le nom de groseilles à maquereau.
Les navires utilisés pour chaque plage étaient :
* Utah Beach (Goseberry 1) : Benjamin Contee, David O. Saylor, George S. Wasson, Matt W. Ransom, , , , Willis A. Slater, Victory Sword et Vitruvius.
* Omaha Beach (Gooseberry 2) : Artemas Ward, , Baialoide, , Courageous, Flight-Command, Galveston, George W. Childs, James W. Marshall, James Iredell, Illinoian, Olambala, Potter et Wilscox.
* Gold Beach (Goseberry 3) : Alynbank, Alghios Spyridon, Elswick Park, Flowergate, Giorgios P., Ingman, Innerton, Lynghaug, Modlin, Njegos, Parkhaven, Parklaan, Saltersgate, Sirehei, Vinlake et Winha.
* Juno Beach (Gooseberry 4) : Belgique, Bendoran, , Empire Flamingo, Empire Moorhen, Empire Waterhen, Formigny, Manchester Spinner, Mariposa, Panos et Vera Radcliffe.
* Sword Beach (Gooseberry 5) : Becheville, Courbet, Dover Hill, , , Empire Tamar, Empire Tana, Forbin et HNLMS Sumatra.
Deux des « groseilles » sont devenues des « mûres », les ports artificiels. "
Caisson Phénix
Les phénix étaient des caissons en béton armé construits par des entrepreneurs en génie civil autour des côtes britanniques, collectés et coulés à Dungeness et Pagham avant le jour J. Il y avait six tailles de caisson différentes (d'environ 2 000 tonnes à 6 000 tonnes chacune) et chaque unité était remorquée jusqu'en Normandie par deux remorqueurs à environ trois nœuds. Les caissons ont d'abord été coulés en attendant le jour J, puis les ingénieurs ont renfloué (« ressuscité », d'où le nom) les Phoenix et le capitaine de la marine américaine (plus tard contre-amiral) Edward Ellsberg, déjà bien connu pour avoir rapidement renfloué des navires sabordés à Massawa et Oran, a été amené à accomplir la tâche, non sans obtenir l'intervention de Churchill pour retirer la tâche aux Royal Engineers et la confier à la Royal Navy. Les Phoenix, une fois renfloués, ont été remorqués à travers le canal pour former les brise-lames du port « Mulberry » avec les navires blocs « Gooseberry ». Ellsberg a monté l'un des caissons en béton jusqu'en Normandie ; Une fois sur place, il a aidé à débloquer les péniches de débarquement et les véhicules naufragés sur la plage.
Bombardons
Les Bombardons étaient de grands brise-lames flottants en forme de croix de 200 pieds sur 25 pieds, fabriqués en acier et ancrés à l'extérieur des brise-lames principaux constitués de groseilles (navires en bloc) et de phénix (caissons en béton). 24 unités de bombardement, attachées les unes aux autres avec des cordes de chanvre, créeraient un brise-lames de 1 mile. Lors des tempêtes de la fin juin 1944, certains Bombardons se brisèrent et coulèrent tandis que d'autres écartèrent leurs ancres et dérivèrent vers les ports, causant peut-être plus de dégâts aux ports que la tempête elle-même. La conception des Bombardons relevait de la responsabilité de la Royal Navy tandis que les Royal Engineers étaient responsables de la conception du reste de l'équipement du port Mulberry.
Routes
Baleines
Les quais du quai portaient le nom de code Whales. Ces piliers étaient les routes flottantes qui reliaient les têtes de piliers « Spud » à la terre. Conçues par Allan Beckett, les chaussées étaient constituées d'unités de pont innovantes et flexibles en torsion d'une portée de 80 pieds, montées sur des unités de pontons en acier ou en béton appelées « Coccinelles ». Après la guerre, de nombreuses travées de ponts « Baleine » d'Arromanches furent utilisées pour réparer des ponts bombardés en France, en Belgique et aux Pays-Bas. De telles unités sont encore visibles comme un pont sur la Meuse à Vacherauville (Meuse), comme un pont sur la Moselle sur la route D56 entre Cattenom et Kœnigsmacker (Moselle) et à Vierville-sur-Mer (Calvados) le long de la route D517. Une travée Whale de Mulberry B réutilisée après la guerre à Pont-Farcy a été sauvée de la destruction en 2008 par Les Amis du Pont Bailey, un groupe de bénévoles anglais et français. Cherchant une résidence permanente pour la travée Whale, le groupe l'a offerte à l'Imperial War Museum et elle a été restituée en Angleterre en juillet 2015. Après des travaux de conservation, la travée fait désormais partie de l'exposition Land Warfare à l'Imperial War Museum Duxford.
Coléoptères
Les coléoptères étaient des pontons qui soutenaient les jetées des baleines. Ils étaient amarrés en position à l'aide de fils attachés à des ancres "Kite" également conçues par Allan Beckett. Ces ancres avaient une telle puissance de maintien que très peu d’entre elles purent être récupérées à la fin de la guerre. La Marine a rejeté les affirmations de Beckett concernant la capacité de retenue de son ancre, de sorte que les ancres Kite n'ont pas été utilisées pour amarrer les bombardons. La seule ancre de cerf-volant connue est exposée dans un musée privé à Vierville-sur-Mer, bien qu'une réplique grandeur nature fasse partie d'un mémorial dédié à Beckett à Arromanches.
Piliers de patate
Têtes de jetée ou quais de débarquement sur lesquels les navires étaient déchargés. Chacun d'eux consistait en un ponton à quatre pieds qui reposait sur le fond marin pour ancrer le ponton, tout en lui permettant de flotter librement de haut en bas avec la marée.
Vestiges survivants au Royaume-Uni
Les sections de la caisse Phoenix peuvent être trouvées à l'adresse suivante :
* Thorpe Bay, Southend-on-Sea – alors qu'il était remorqué d'Immingham à Southsea, le caisson a commencé à fuir et s'est échoué intentionnellement sur un banc de sable dans l'estuaire de la Tamise. Il est accessible à marée basse.
* Pagham, West Sussex – connu sous le nom de The Far Mulberry, il a coulé au large de la côte, s'est déposé et s'est fissuré et repose maintenant à environ 10 m sous l'eau.
* Littlestone-on-Sea, Kent – ​​le caisson n'a pas pu être renfloué.
* Port de Langstone, île Hayling – caisson défectueux laissé sur place sur le lieu de construction.
Équivalent allemand de Mulberry
Entre le report et l'annulation de l'opération Sea Lion, l'invasion du Royaume-Uni, l'Allemagne a développé des prototypes de jetées préfabriquées dans un objectif similaire. Aurigny en guerre. Brian Bonnard. 1993. ISBN0-7509-0343-0. pp106-108. Éditions Alan Sutton Limitée. On pouvait les voir à Aurigny jusqu'à leur démolition en 1978. Les fondations restantes de la jetée d'Aurigny faisaient obstacle au projet d'extension du quai commercial réalisé en 2008-2009.
Mots croisés du Daily Telegraph
"Mulberry" et les noms de toutes les plages étaient des mots apparaissant dans les mots croisés du Daily Telegraph le mois précédant l'invasion. Les compilateurs de mots croisés, Melville Jones et Leonard Dawe, ont été interrogés par le MI5 qui a déterminé que l'apparence des mots était innocente, mais plus de soixante ans plus tard, un ancien élève a rapporté que Dawe demandait fréquemment des mots à ses étudiants, dont beaucoup étaient des enfants du même zone que le personnel militaire américain.
Tromperie
Des troupes de l'American Ghost Army se sont rendues en Normandie deux semaines après le jour J pour simuler un faux port Mulberry. La tromperie a été créée de telle manière que la nuit, ses lumières éloignaient les tirs allemands des véritables Mulberries.