En février 1987, quelle compagnie aérienne britannique a été privatisée et cotée à la Bourse de Londres ?
British Airways
Il y a également eu une tendance à la privatisation de ces compagnies aériennes nationales elles-mêmes, comme ce fut le cas pour Aer Lingus et British Airways. D'autres compagnies aériennes nationales, dont l'italienne Alitalia, ont souffert, notamment avec la hausse rapide des prix du pétrole début 2008.
Une compagnie aérienne est une entreprise qui fournit des services de transport aérien pour les passagers et le fret. Les compagnies aériennes utilisent des avions pour fournir ces services et peuvent former des partenariats ou des alliances avec d'autres compagnies aériennes pour des accords de partage de code. Généralement, les compagnies aériennes sont reconnues par un certificat ou une licence d'exploitation aérienne délivré par un organisme gouvernemental de l'aviation.
La taille des compagnies aériennes varie, allant des petites compagnies aériennes nationales aux compagnies aériennes internationales à service complet. Les services aériens peuvent être classés comme étant intercontinentaux, nationaux, régionaux ou internationaux, et peuvent être exploités sous forme de services réguliers ou d'affrètement. La plus grande compagnie aérienne est actuellement American Airlines Group.
Histoire
Les premières compagnies aériennes
DELAG, Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft fut la première compagnie aérienne au monde. Elle a été fondée le 16 novembre 1909 avec l'aide du gouvernement et exploitait des dirigeables fabriqués par The Zeppelin Corporation. Son siège était à Francfort. Le premier service aérien régulier à voilure fixe a été lancé le 1er janvier 1914 de Saint-Pétersbourg, en Floride, à Tampa, en Floride. Les quatre plus anciennes compagnies aériennes non dirigeables qui existent encore sont KLM aux Pays-Bas (1919), Avianca en Colombie (1919), Qantas en Australie (1921) et Czech Airlines en République tchèque (1923).
Industrie aérienne européenne
Les débuts
La première compagnie aérienne à voilure fixe d'Europe fut Aircraft Transport and Travel, créée par George Holt Thomas en 1916. Utilisant une flotte d'anciens biplans militaires Airco DH.4A qui avaient été modifiés pour transporter deux passagers dans le fuselage, elle effectuait des vols de secours entre Folkestone et Gand. Le 15 juillet 1919, la compagnie effectue un vol d'essai à travers la Manche, malgré le manque de soutien du gouvernement britannique. Piloté par le lieutenant H Shaw dans un Airco DH.9 entre la RAF Hendon et l'aéroport de Paris - Le Bourget, le vol a duré 2 heures et 30 minutes à 21 £ par passager.
Le 25 août 1919, la société utilisa des DH.16 pour lancer un service régulier entre l'aérodrome de Hounslow Heath et Le Bourget, le premier service international régulier au monde. La compagnie aérienne a rapidement acquis une réputation de fiabilité, malgré les problèmes liés au mauvais temps, et a commencé à attirer la concurrence européenne. En novembre 1919, elle remporta le premier contrat de courrier aérien civil britannique. Six avions Airco DH.9A de la Royal Air Force ont été prêtés à la société pour exploiter le service postal aérien entre Hawkinge et Cologne. En 1920, ils furent réintégrés dans la Royal Air Force.
D'autres concurrents britanniques n'ont pas tardé à suivre : Handley Page Transport a été créé en 1919 et a utilisé les bombardiers de guerre Type O/400 convertis de la société, d'une capacité de 19 passagers, pour assurer un service de passagers Londres-Paris.
La première compagnie aérienne française fut la Société des lignes Latécoère, plus tard connue sous le nom d'Aéropostale, qui lança son premier service fin 1918 vers l'Espagne. La Société Générale des Transports Aériens a été créée fin 1919 par les frères Farman et l'avion Farman F.60 Goliath effectuait des vols réguliers de Toussus-le-Noble à Kenley, près de Croydon, en Angleterre. Une autre des premières compagnies aériennes françaises était la Compagnie des Messageries Aériennes, créée en 1919 par Louis-Charles Breguet, offrant un service de courrier et de fret entre l'aéroport du Bourget, Paris et l'aéroport de Lesquin, Lille.
La première compagnie aérienne allemande à utiliser des avions plus lourds que l'air fut la Deutsche Luft-Reederei, créée en 1917, qui commença à fonctionner en février 1919. Au cours de sa première année, la D.L.R. opéré des vols réguliers sur des routes d'une longueur combinée de près de 1 000 milles. En 1921, le D.L.R. Le réseau mesurait plus de 3 000 km (1 865 miles) de long et comprenait des destinations aux Pays-Bas, en Scandinavie et dans les républiques baltes. Une autre compagnie aérienne allemande importante était Junkers Luftverkehr, qui a commencé ses activités en 1921. Il s'agissait d'une division du constructeur aéronautique Junkers, qui est devenue une société distincte en 1924. Elle exploitait des compagnies aériennes en coentreprise en Autriche, au Danemark, en Estonie, en Finlande, en Hongrie et en Lettonie. , Norvège, Pologne, Suède et Suisse.
La compagnie aérienne néerlandaise KLM a effectué son premier vol en 1920 et est la plus ancienne compagnie aérienne en activité au monde. Créé par l'aviateur Albert Plesman, il a immédiatement reçu le qualificatif « Royal » de la reine Wilhelmine. Son premier vol a eu lieu de l'aéroport de Croydon, à Londres, à Amsterdam, à l'aide d'un avion de transport et de voyage DH-16 loué, et transportant deux journalistes britanniques et un certain nombre de journaux. En 1921, KLM lance des services réguliers.
En Finlande, la charte créant Aero O/Y (aujourd'hui Finnair) a été signée dans la ville d'Helsinki le 12 septembre 1923. Le Junkers F.13 D-335 est devenu le premier avion de la société, lorsqu'Aero en a pris livraison en mars. 14 mars 1924. Le premier vol a eu lieu entre Helsinki et Tallinn, capitale de l'Estonie, et a eu lieu le 20 mars 1924, une semaine plus tard.
En Union soviétique, l'administration principale de la flotte aérienne civile a été créée en 1921. L'un de ses premiers actes a été de contribuer à la création de la Deutsch-Russische Luftverkehrs A.G. (Deruluft), une coentreprise germano-russe chargée d'assurer le transport aérien de la Russie vers l'Union soviétique. Ouest. Le service aérien intérieur a commencé à peu près à la même époque, lorsque Dobrolyot a commencé ses opérations le 15 juillet 1923 entre Moscou et Nijni Novgorod. Depuis 1932, toutes les opérations étaient réalisées sous le nom d'Aeroflot.
Les premières compagnies aériennes européennes ont tendance à privilégier le confort – les cabines passagers étaient souvent spacieuses et dotées d’intérieurs luxueux – plutôt que la vitesse et l’efficacité. Les capacités de navigation relativement basiques des pilotes à l'époque signifiaient également que les retards dus aux conditions météorologiques étaient monnaie courante.
Rationalisation
Au début des années 1920, les petites compagnies aériennes avaient du mal à être compétitives et on assistait à une tendance vers une rationalisation et une consolidation accrues. En 1924, Imperial Airways est née de la fusion d'Instone Air Line Company, British Marine Air Navigation, Daimler Airway et Handley Page Transport Co Ltd., pour permettre aux compagnies aériennes britanniques de rivaliser avec la concurrence féroce des compagnies aériennes françaises et allemandes qui bénéficiaient d'un gouvernement lourd. subventions. La compagnie aérienne a été pionnière dans l'étude et l'ouverture de routes aériennes à travers le monde afin de desservir des régions reculées de l'Empire britannique et de renforcer le commerce et l'intégration.
Le premier nouvel avion de ligne commandé par Imperial Airways fut le Handley Page W8f City of Washington, livré le 3 novembre 1924. Au cours de la première année d'exploitation, la compagnie transporta 11 395 passagers et 212 380 lettres. En avril 1925, le film Le Monde Perdu est devenu le premier film à être projeté pour les passagers d'un vol régulier d'un avion de ligne lors de sa projection sur la route Londres-Paris.
Deux compagnies aériennes françaises ont également fusionné pour former Air Union le 1er janvier 1923. Celle-ci a ensuite fusionné avec quatre autres compagnies aériennes françaises pour devenir Air France, la compagnie aérienne phare du pays à ce jour, le 7 octobre 1933.
La société allemande Deutsche Luft Hansa a été créée en 1926 par la fusion de deux compagnies aériennes, dont Junkers Luftverkehr. Luft Hansa, en raison de l'héritage Junkers et contrairement à la plupart des autres compagnies aériennes de l'époque, est devenue un investisseur majeur dans les compagnies aériennes en dehors de l'Europe, fournissant des capitaux à Varig et Avianca. Les avions de ligne allemands construits par Junkers, Dornier et Fokker étaient alors parmi les plus avancés au monde.
Expansion mondiale
En 1926, Alan Cobham a étudié une route aérienne entre le Royaume-Uni et Cape Town, en Afrique du Sud, suivi d'un autre vol d'essai à destination de Melbourne, en Australie. D'autres routes vers l'Inde britannique et l'Extrême-Orient ont également été cartographiées et démontrées à cette époque. Les services réguliers vers Le Caire et Bassorah ont commencé en 1927 et ont été étendus à Karachi en 1929. Le service Londres-Australie a été inauguré en 1932 avec les avions de ligne Handley Page HP 42. D'autres services furent ouverts vers Calcutta, Rangoon, Singapour, Brisbane et Hong Kong. Les passagers quittèrent Londres le 14 mars 1936 suite à la création d'une succursale de Penang à Hong Kong.
Les avions d'Imperial étaient petits, la plupart pouvant accueillir moins de vingt passagers et s'adressaient aux riches - seulement environ 50 000 passagers utilisaient Imperial Airways dans les années 1930. La plupart des passagers sur les routes intercontinentales ou sur les services à l'intérieur et entre les colonies britanniques étaient des hommes travaillant dans l'administration coloniale, les affaires ou la recherche.
Comme Imperial Airways, la croissance initiale d'Air France et de KLM dépendait fortement de la nécessité d'assurer des liaisons avec des possessions coloniales lointaines (Afrique du Nord et Indochine pour les Français et Indes orientales pour les Néerlandais). La France a lancé un service de courrier aérien vers le Maroc en 1919, qui a été racheté en 1927, rebaptisé Aéropostale et injecté de capitaux pour devenir un transporteur international majeur. En 1933, l'Aéropostale fait faillite, est nationalisée et fusionne avec Air France.
Même si l’Allemagne manquait de colonies, elle commença également à étendre ses services à l’échelle mondiale. En 1931, le dirigeable Graf Zeppelin a commencé à offrir un service passagers régulier entre l'Allemagne et l'Amérique du Sud, généralement toutes les deux semaines, qui s'est poursuivi jusqu'en 1937. En 1936, le dirigeable Hindenburg est entré en service passagers et a traversé avec succès l'Atlantique 36 fois avant de s'écraser à Lakehurst, New Jersey le 6 mai 1937.
De février 1934 jusqu'au début de la Seconde Guerre mondiale en 1939, Deutsche Lufthansa exploitait un service postal aérien depuis Stuttgart, en Allemagne, via l'Espagne, les îles Canaries et l'Afrique de l'Ouest jusqu'à Natal au Brésil. C'était la première fois qu'une compagnie aérienne survolait un océan.
À la fin des années 1930, Aeroflot était devenue la plus grande compagnie aérienne du monde, employant plus de 4 000 pilotes et 60 000 autres personnels de service et exploitant environ 3 000 avions (dont 75 % étaient considérés comme obsolètes selon ses propres normes). À l’époque soviétique, Aeroflot était synonyme d’aviation civile russe, car c’était le seul transporteur aérien. Elle est devenue la première compagnie aérienne au monde à exploiter des services réguliers d'avions à réaction le 15 septembre 1956 avec le Tupolev Tu-104.
Déréglementation du transport aérien dans l'UE
La déréglementation de l'espace aérien de l'Union européenne au début des années 1990 a eu un effet considérable sur la structure de l'industrie dans ce pays. L'évolution vers des compagnies aériennes « économiques » sur des liaisons plus courtes a été significative. Les compagnies aériennes telles qu’EasyJet et Ryanair se sont souvent développées aux dépens des compagnies aériennes nationales traditionnelles.
Il y a également eu une tendance à la privatisation de ces compagnies aériennes nationales elles-mêmes, comme ce fut le cas pour Aer Lingus et British Airways. D'autres compagnies aériennes nationales, dont l'italienne Alitalia, ont souffert, notamment avec la hausse rapide des prix du pétrole début 2008.
Industrie aérienne américaine
Développement précoce
Tony Jannus a effectué le premier vol régulier d'une compagnie aérienne commerciale aux États-Unis le 1er janvier 1914 pour la ligne d'hydroglisseurs Saint-Pétersbourg-Tampa. Le vol de 23 minutes a voyagé entre Saint-Pétersbourg, en Floride, et Tampa, en Floride, passant à environ 50 pieds au-dessus de Tampa Bay dans le bois Benoist XIV de Jannus et l'hydravion biplan en mousseline. Son passager était un ancien maire de Saint-Pétersbourg, qui a payé 400 dollars pour avoir le privilège de s'asseoir sur un banc en bois dans le cockpit ouvert. La ligne Airboat a fonctionné pendant environ quatre mois, transportant plus de 1 200 passagers payant 5 $ chacun. Chalk's International Airlines a commencé son service entre Miami et Bimini aux Bahamas en février 1919. Basée à Fort. Lauderdale, Chalk's prétendait être la plus ancienne compagnie aérienne en activité aux États-Unis jusqu'à sa fermeture en 2008.
Après la Première Guerre mondiale, les États-Unis se sont retrouvés submergés d’aviateurs. Beaucoup ont décidé d'emmener leurs avions excédentaires de guerre dans des campagnes de bombardement, effectuant des manœuvres acrobatiques pour séduire les foules. En 1918, le service postal des États-Unis a obtenu le soutien financier du Congrès pour commencer à expérimenter le service de courrier aérien, en utilisant initialement des avions Curtiss Jenny qui avaient été achetés par le service aérien de l'armée des États-Unis. Les opérateurs privés ont été les premiers à transporter le courrier par avion, mais en raison de nombreux accidents, l'armée américaine a été chargée de la distribution du courrier. Au cours de l'implication de l'armée, ils se sont révélés trop peu fiables et ont perdu leurs fonctions de courrier aérien. Au milieu des années 1920, le service postal avait développé son propre réseau de courrier aérien, basé sur une infrastructure transcontinentale entre New York et San Francisco. Pour supplanter ce service, ils ont proposé douze contrats pour des routes secondaires à des soumissionnaires indépendants. Certains des transporteurs qui ont remporté ces routes allaient, au fil du temps et des fusions, évoluer vers Pan Am, Delta Air Lines, Braniff Airways, American Airlines, United Airlines (à l'origine une division de Boeing), Trans World Airlines, Northwest Airlines et Eastern Air. Lignes.
Au début des années 1920, le service était sporadique : à l'époque, la plupart des compagnies aériennes se concentraient sur le transport de sacs de courrier. En 1925, cependant, la Ford Motor Company rachète la Stout Aircraft Company et commence la construction du Ford Trimotor entièrement métallique, qui devient le premier avion de ligne américain à succès. Avec une capacité de 12 passagers, le Trimotor a rendu le service passagers potentiellement rentable. Le service aérien était considéré comme un complément au service ferroviaire dans le réseau de transport américain.
Au même moment, Juan Trippe lançait une croisade pour créer un réseau aérien qui relierait l'Amérique au monde, et il a atteint cet objectif grâce à sa compagnie aérienne, Pan American World Airways, avec une flotte d'hydravions qui reliait Los Angeles à Shanghai et Boston à Londres. Pan Am et Northwest Airways (qui ont lancé des vols vers le Canada dans les années 1920) ont été les seules compagnies aériennes américaines à s'internationaliser avant les années 1940.
Avec l’introduction du Boeing 247 et du Douglas DC-3 dans les années 1930, l’industrie aérienne américaine était généralement rentable, même pendant la Grande Dépression. Cette tendance s'est poursuivie jusqu'au début de la Seconde Guerre mondiale.
Développement depuis 1945
Alors que les gouvernements se réunissaient pour fixer les normes et les possibilités d’une industrie aérienne civile émergente vers la fin de la guerre, les États-Unis ont adopté une position de liberté opérationnelle maximale ; Les compagnies aériennes américaines n’ont pas été aussi durement touchées que les compagnies européennes et les quelques compagnies asiatiques. Cette préférence pour les régimes opérationnels « à ciel ouvert » perdure encore aujourd’hui, avec certaines limites.
La Seconde Guerre mondiale, comme la Première Guerre mondiale, a donné un nouveau souffle à l’industrie aérienne. De nombreuses compagnies aériennes des pays alliés étaient affranchies des contrats de location avec l'armée et prévoyaient une future demande explosive de transport aérien civil, tant pour les passagers que pour le fret. Ils étaient impatients d’investir dans les nouveaux fleurons émergents du transport aérien tels que le Boeing Stratocruiser, le Lockheed Constellation et le Douglas DC-6. La plupart de ces nouveaux avions étaient basés sur des bombardiers américains comme le B-29, qui avait été le fer de lance de la recherche sur de nouvelles technologies comme la pressurisation. La plupart offraient une efficacité accrue grâce à une vitesse accrue et une charge utile plus importante.
Dans les années 1950, le De Havilland Comet, le Boeing 707, le Douglas DC-8 et la Sud Aviation Caravelle sont devenus les premiers fleurons de l'ère des avions à réaction en Occident, tandis que le bloc de l'Est comptait dans ses flottes des Tupolev Tu-104 et des Tupolev Tu-124. de compagnies aériennes publiques telles que la Tchécoslovaque ČSA, l'Aeroflot soviétique et l'Interflug est-allemande. Le Vickers Viscount et le Lockheed L-188 Electra ont inauguré le transport à turbopropulseurs.
Le prochain grand coup de pouce pour les compagnies aériennes viendrait dans les années 1970, lorsque le Boeing 747, le McDonnell Douglas DC-10 et le Lockheed L-1011 inauguraient le service gros-porteurs (« jumbo jet »), qui est toujours la norme dans les voyages internationaux. Le Tupolev Tu-144 et son homologue occidental, le Concorde, ont fait du voyage supersonique une réalité. Le Concorde a volé pour la première fois en 1969 et a fonctionné jusqu'en 2003. En 1972, Airbus a commencé à produire la gamme d'avions de ligne la plus prospère d'Europe à ce jour. Les gains d'efficacité de ces avions ne résidaient souvent pas dans la vitesse, mais dans la capacité en passagers, la charge utile et l'autonomie. Airbus dispose également de cockpits électroniques modernes qui étaient communs à tous ses avions pour permettre aux pilotes de piloter plusieurs modèles avec un minimum de formation croisée.
Déréglementation des compagnies aériennes américaines
La déréglementation de l'industrie aérienne américaine en 1978 a abaissé les barrières contrôlées par le gouvernement fédéral pour les nouvelles compagnies aériennes, au moment même où se produisait un ralentissement de l'économie nationale. De nouvelles start-ups sont apparues pendant la récession, période durant laquelle elles ont trouvé des avions et des financements, sous-traité des services de hangar et de maintenance, formé de nouveaux employés et recruté du personnel licencié dans d'autres compagnies aériennes.
Les grandes compagnies aériennes ont dominé leurs liaisons grâce à des tarifs agressifs et à des offres de capacité supplémentaires, submergeant souvent les nouvelles entreprises en démarrage. À la place des barrières à l’entrée élevées imposées par la réglementation, les grandes compagnies aériennes ont mis en place une barrière tout aussi élevée appelée tarification d’appel. Dans cette stratégie, une compagnie aérienne déjà établie et dominante écrase sa concurrence en abaissant les tarifs aériens sur des routes spécifiques, en dessous du coût d'exploitation sur cette compagnie, étouffant ainsi toute chance qu'une compagnie aérienne en démarrage pourrait avoir. L’effet secondaire de l’industrie est une baisse globale des revenus et de la qualité du service. Depuis la déréglementation de 1978, le prix moyen des billets intérieurs a chuté de 40 %. Il en va de même pour la rémunération des employés des compagnies aériennes. En subissant des pertes massives, les compagnies aériennes américaines s'appuient désormais sur le fléau des procédures de faillite cycliques (chapitre 11) pour poursuivre leurs activités. America West Airlines (qui a depuis fusionné avec US Airways) est restée un survivant important de cette ère de nouveaux entrants, alors que des dizaines, voire des centaines, ont disparu.
À bien des égards, le plus grand gagnant de l’environnement déréglementé a été le passager aérien. Bien que cela ne soit pas exclusivement imputable à la déréglementation, les États-Unis ont en effet connu une croissance explosive de la demande de transport aérien. Des millions de personnes qui n'avaient jamais ou rarement pris l'avion auparavant sont devenues des voyageurs réguliers, rejoignant même des programmes de fidélité pour voyageurs fréquents et recevant des vols gratuits et d'autres avantages grâce à leurs vols. De nouveaux services et des fréquences plus élevées signifiaient que les voyageurs d'affaires pouvaient se rendre dans une autre ville, faire des affaires et revenir le même jour, depuis presque n'importe quel point du pays. Les avantages du transport aérien mettent sous pression les transports ferroviaires interurbains longue distance et les lignes de bus, la plupart de ces dernières ayant disparu, tandis que les premières sont toujours protégées par la nationalisation grâce à l'existence continue d'Amtrak.
Dans les années 1980, près de la moitié du total des vols dans le monde avaient lieu aux États-Unis, et aujourd'hui, l'industrie nationale assure plus de 10 000 départs quotidiens à l'échelle nationale.
Vers la fin du siècle, un nouveau style de compagnie aérienne à bas prix est apparu, proposant un produit sans fioritures à un prix inférieur. Southwest Airlines, JetBlue, AirTran Airways, Skybus Airlines et d'autres compagnies à bas prix ont commencé à représenter un défi sérieux pour les soi-disant « compagnies aériennes historiques », tout comme leurs homologues à bas prix dans de nombreux autres pays. Leur viabilité commerciale représentait une sérieuse menace concurrentielle pour les transporteurs historiques. Cependant, parmi ceux-ci, ATA et Skybus ont depuis cessé leurs activités.
De plus en plus depuis 1978, les compagnies aériennes américaines ont été réincorporées et scindées par des sociétés de gestion nouvellement créées et dirigées en interne, et ne sont ainsi devenues rien d'autre que des unités opérationnelles et des filiales avec un contrôle financier limité. Parmi certaines de ces sociétés holding et sociétés mères relativement bien connues, citons la UAL Corporation, ainsi que l'AMR Corporation, parmi une longue liste de sociétés holding aériennes parfois reconnues dans le monde entier. Moins reconnues sont les sociétés de capital-investissement qui prennent souvent le contrôle de la direction, des finances et du conseil d'administration de compagnies aériennes en difficulté en investissant temporairement de grosses sommes d'argent dans les transporteurs aériens, en restructurant les actifs d'une compagnie aérienne en une organisation rentable ou en liquidant un transporteur aérien de ses activités. des itinéraires et des opérations commerciales rentables et rentables.
Ainsi, les 50 dernières années de l’industrie du transport aérien ont varié de raisonnablement rentable à une dépression catastrophique. En tant que premier grand marché à déréglementer l’industrie en 1978, les compagnies aériennes américaines ont connu plus de turbulences que presque n’importe quel autre pays ou région. En fait, aucun opérateur historique américain n’a survécu sans faillite. Parmi les critiques virulents de la déréglementation, l’ancien PDG d’American Airlines, Robert Crandall, a déclaré publiquement :
"Le dépôt de bilan en vertu du chapitre 11 montre que la déréglementation du secteur aérien était une erreur."
Le sauvetage du secteur aérien
Le Congrès a adopté la [http://ostpxweb.ost.dot.gov/aviation/Data/stabilizationact.pdf Loi sur la sécurité du transport aérien et la stabilisation du système] (P.L. 107-42) en réponse à une grave crise de liquidité à laquelle est confrontée la compagnie aérienne déjà en difficulté. l'industrie au lendemain des attentats terroristes du 11 septembre. Par l'intermédiaire de l'ATSB, le Congrès a cherché à fournir des injections de liquidités aux transporteurs à la fois pour couvrir le coût de la fermeture fédérale des compagnies aériennes pendant quatre jours et les pertes supplémentaires subies jusqu'au 31 décembre 2001 à la suite des attaques terroristes. Cela a abouti au premier plan de sauvetage gouvernemental du 21e siècle. Entre 2000 et 2005, les compagnies aériennes américaines ont perdu 30 milliards de dollars, avec des réductions de salaires de plus de 15 milliards de dollars et le licenciement de 100 000 employés.
Reconnaissant le rôle économique national essentiel d'un système aérien sain, le Congrès a autorisé une compensation partielle pouvant aller jusqu'à 5 milliards de dollars en espèces, sous réserve d'un examen par le ministère des Transports, et jusqu'à 10 milliards de dollars en garanties de prêt, sous réserve d'un examen par un ministère des Transports aériens nouvellement créé. Conseil de stabilisation (ATSB). Les demandes de remboursement adressées au DOT ont été soumises à des examens pluriannuels rigoureux non seulement par le personnel du programme du DOT, mais également par le Government Accountability Office et l'inspecteur général du DOT.
En fin de compte, le gouvernement fédéral a versé 4,6 milliards de dollars en paiements uniques, soumis à l'impôt sur le revenu, à 427 transporteurs aériens américains, sans aucune disposition de remboursement, ce qui constitue essentiellement un cadeau des contribuables. (Les transporteurs de passagers exploitant des services réguliers ont reçu environ 4 milliards de dollars, soumis aux taxes.) En outre, l'ATSB a approuvé des garanties de prêt à six compagnies aériennes totalisant environ 1,6 milliard de dollars. Les données du Département du Trésor américain montrent que le gouvernement a récupéré 1,6 milliard de dollars et un bénéfice de 339 millions de dollars grâce aux frais, aux intérêts et à l'achat d'actions à prix réduit des compagnies aériennes associées aux garanties de prêt.
Industrie aérienne asiatique
Bien que Philippine Airlines (PAL) ait été officiellement fondée le 26 février 1941, sa licence d'exploitation en tant qu'avion de ligne provenait de la fusion de la Philippine Aerial Taxi Company (PATCO) créée par le magnat des mines Emmanuel N. Bachrach le 3 décembre 1930, ce qui en faisait le numéro un en Asie. le plus ancien transporteur régulier encore en activité. Le service aérien commercial a commencé trois semaines plus tard de Manille à Baguio, ce qui en fait la première route aérienne d'Asie. La mort de Bachrach en 1937 a ouvert la voie à sa fusion éventuelle avec Philippine Airlines en mars 1941 et en a fait la plus ancienne compagnie aérienne d'Asie. C'est également la plus ancienne compagnie aérienne d'Asie encore en activité sous son nom actuel. La part majoritaire de Bachrach dans PATCO a été achetée par le magnat de la bière Andres R. Soriano en 1939 sur les conseils du général Douglas MacArthur et a ensuite fusionné avec la nouvelle Philippine Airlines avec PAL comme entité survivante. Soriano détenait une participation majoritaire dans les deux compagnies aériennes avant la fusion. PAL a repris le service le 15 mars 1941 avec un seul avion Beech Model 18 NPC-54, qui a commencé ses services quotidiens entre Manille (depuis Nielson Field) et Baguio, pour s'étendre plus tard avec des avions plus gros tels que le DC-3 et le Vickers Viscount.
L’Inde a également été l’un des premiers pays à adopter l’aviation civile. L'une des premières compagnies aériennes d'Asie occidentale fut Air India, qui a fait ses débuts sous le nom de Tata Airlines en 1932, une division de Tata Sons Ltd. (aujourd'hui Tata Group). La compagnie aérienne a été fondée par le principal industriel indien, JRD Tata. Le 15 octobre 1932, J. R. D. Tata lui-même pilotait un monomoteur De Havilland Puss Moth transportant du courrier aérien (courrier postal d'Imperial Airways) de Karachi à Bombay via Ahmedabad. L'avion a continué vers Madras via Bellary piloté par le pilote de la Royal Air Force Nevill Vintcent. Tata Airlines a également été l'une des premières grandes compagnies aériennes au monde à démarrer ses opérations sans aucun soutien du gouvernement.
Avec le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, la présence des compagnies aériennes en Asie s'est relativement arrêtée, de nombreuses nouvelles compagnies aériennes faisant don de leurs avions pour l'aide militaire et à d'autres fins. Après la fin de la guerre en 1945, le service commercial régulier fut rétabli en Inde et Tata Airlines devint une société anonyme le 29 juillet 1946 sous le nom d'Air India. Après l'indépendance de l'Inde, 49 % de la compagnie aérienne a été acquise par le gouvernement indien. En échange, la compagnie aérienne a obtenu le statut de transporteur national désigné sous le nom d'Air India International pour exploiter des services internationaux depuis l'Inde.
Le 31 juillet 1946, un DC-4 affrété par Philippine Airlines (PAL) a transporté 40 militaires américains à Oakland, en Californie, depuis l'aéroport Nielson de Makati City avec des escales à Guam, Wake Island, l'atoll de Johnston et Honolulu, Hawaï, faisant de PAL le premier. Une compagnie aérienne asiatique va traverser l'océan Pacifique. Un service régulier entre Manille et San Francisco a démarré en décembre. C'est au cours de cette année que la compagnie aérienne a été désignée comme transporteur national des Philippines.
À l’époque de la décolonisation, les nouveaux pays asiatiques ont commencé à adopter le transport aérien. Parmi les premiers transporteurs asiatiques de l'époque figuraient Cathay Pacific de Hong Kong (fondée en septembre 1946), Orient Airways (plus tard Pakistan International Airlines ; fondée en octobre 1946), Air Ceylon (plus tard SriLankan Airlines ; fondée en 1947), Malayan Airways Limited. en 1947 (plus tard Singapore et Malaysia Airlines), El Al en Israël en 1948, Garuda Indonesia en 1948, Japan Airlines en 1951, Thai Airways International en 1960 et Korean National Airlines en 1947.
Industrie aérienne latino-américaine
Parmi les premiers pays à avoir des compagnies aériennes régulières en Amérique Latine, citons la Bolivie avec Lloyd Aéreo Boliviano, Cuba avec Cubana de Aviación, la Colombie avec Avianca, l'Argentine avec Aerolineas Argentinas, le Chili avec LAN Chile (aujourd'hui LAN Airlines), le Brésil avec Varig, la République Dominicaine avec Dominicaine de Aviación, Mexique avec Mexicana de Aviación, Trinidad et Tobago avec BWIA West Indies Airways (aujourd'hui Caribbean Airlines), Venezuela avec Aeropostal, et TACA basée au Salvador et représentant plusieurs compagnies aériennes d'Amérique Centrale (Costa Rica, Guatemala, Honduras et Nicaragua). ). Toutes les compagnies aériennes précédentes ont commencé leurs opérations régulières bien avant la Seconde Guerre mondiale.
Le marché du transport aérien a évolué rapidement ces dernières années en Amérique latine. Certaines estimations de l'industrie indiquent que plus de 2 000 nouveaux avions entreront en service au cours des cinq prochaines années dans cette région.
Ces compagnies aériennes assurent des vols intérieurs dans leur pays, ainsi que des liaisons en Amérique latine ainsi que des vols outre-mer vers l'Amérique du Nord, l'Europe, l'Australie et l'Asie.
Seules trois compagnies aériennes : Avianca, LAN et TAM Airlines possèdent des filiales internationales et couvrent de nombreuses destinations en Amérique ainsi que des hubs majeurs sur d'autres continents. LAN avec le Chili comme opération centrale avec le Pérou, l'Équateur, la Colombie et l'Argentine et quelques opérations en République Dominicaine. Le groupe AviancaTACA, récemment formé, contrôle Avianca Brésil, VIP Equateur et une alliance stratégique avec AeroGal. Et TAM avec sa base du Mercosur à Asuncion, au Paraguay. Depuis 2010, les discussions sur l'unification de LAN et TAM se sont fortement développées pour créer une compagnie aérienne commune nommée LATAM.
Considérations réglementaires
National
De nombreux pays disposent de compagnies aériennes nationales que le gouvernement possède et exploite. Les compagnies aériennes entièrement privées sont soumises à de nombreuses réglementations gouvernementales pour des raisons économiques, politiques et de sécurité. Par exemple, les gouvernements interviennent souvent pour mettre fin aux actions des travailleurs des compagnies aériennes afin de protéger la libre circulation des personnes, des communications et des marchandises entre différentes régions sans compromettre la sécurité.
Les États-Unis, l'Australie et, dans une moindre mesure, le Brésil, le Mexique, l'Inde, le Royaume-Uni et le Japon ont « déréglementé » leurs compagnies aériennes. Dans le passé, ces gouvernements dictaient les tarifs aériens, les réseaux de routes et d'autres exigences opérationnelles pour chaque compagnie aérienne. Depuis la déréglementation, les compagnies aériennes sont largement libres de négocier leurs propres accords d'exploitation avec différents aéroports, d'entrer et de sortir facilement des itinéraires, de fixer les tarifs aériens et de proposer des vols en fonction de la demande du marché.
Les barrières à l’entrée pour les nouvelles compagnies aériennes sont plus faibles dans un marché déréglementé, et c’est pourquoi les États-Unis ont vu des centaines de compagnies aériennes démarrer (parfois pour une brève période d’exploitation). Cela a donné lieu à une concurrence bien plus forte qu’avant la déréglementation sur la plupart des marchés. La concurrence accrue, conjuguée à la liberté de tarification, signifie que les nouveaux entrants prennent souvent des parts de marché avec des tarifs très réduits que, dans une certaine mesure, les compagnies aériennes à service complet doivent égaler. Il s’agit d’une contrainte majeure sur la rentabilité des transporteurs établis, dont la base de coûts est généralement plus élevée.
En conséquence, la rentabilité sur un marché déréglementé est inégale pour la plupart des compagnies aériennes. Ces forces ont provoqué la faillite de certaines grandes compagnies aériennes, ainsi que de la plupart des nouveaux entrants mal établis.
Aux États-Unis, le secteur du transport aérien est dominé par quatre grandes entreprises. En raison de la consolidation du secteur, après la chute considérable des prix du carburant en 2015, très peu d’économies ont été répercutées sur les consommateurs.
International
Des groupes tels que l'Organisation de l'aviation civile internationale établissent des normes mondiales en matière de sécurité et d'autres préoccupations vitales. La majeure partie du trafic aérien international est réglementée par des accords bilatéraux entre pays, qui désignent des transporteurs spécifiques pour opérer sur des routes spécifiques. Le modèle d’un tel accord était l’accord des Bermudes entre les États-Unis et le Royaume-Uni après la Seconde Guerre mondiale, qui désignait les aéroports destinés aux vols transatlantiques et donnait à chaque gouvernement le pouvoir de désigner des transporteurs pour exploiter des routes.
Les accords bilatéraux reposent sur les « libertés aériennes », un ensemble de droits de trafic généralisés allant de la liberté de survoler un pays à la liberté d'assurer des vols intérieurs à l'intérieur d'un pays (un droit très rarement accordé connu sous le nom de cabotage). La plupart des accords autorisent les compagnies aériennes à voler depuis leur pays d'origine vers des aéroports désignés dans l'autre pays : certains étendent également la liberté de fournir un service continu vers un pays tiers ou vers une autre destination dans l'autre pays tout en transportant des passagers en provenance de l'étranger.
Dans les années 1990, les accords de « ciel ouvert » sont devenus plus courants. Ces accords privent les gouvernements des États d’un grand nombre de ces pouvoirs réglementaires et ouvrent des voies internationales à une concurrence accrue. Les accords de ciel ouvert ont suscité certaines critiques, notamment au sein de l'Union européenne, dont les compagnies aériennes seraient comparativement désavantagées par rapport à celles des États-Unis en raison des restrictions sur le cabotage.
Considérations économiques
Historiquement, le transport aérien a survécu en grande partie grâce au soutien de l’État, que ce soit sous forme de capitaux propres ou de subventions. L’industrie du transport aérien dans son ensemble a enregistré une perte cumulée au cours de ses 100 ans d’histoire, une fois que les coûts incluent les subventions au développement des avions et à la construction des aéroports.
Un argument est que les externalités positives, telles qu’une croissance plus élevée due à la mobilité mondiale, compensent les pertes microéconomiques et justifient la poursuite de l’intervention gouvernementale. Un niveau historiquement élevé d’intervention gouvernementale dans le secteur du transport aérien peut être considéré comme faisant partie d’un consensus politique plus large sur les formes stratégiques de transport, telles que les autoroutes et les chemins de fer, qui reçoivent tous deux des financements publics dans la plupart des régions du monde.
Bien que de nombreux pays continuent d’exploiter des compagnies aériennes publiques ou paraétatiques, de nombreuses grandes compagnies aériennes appartiennent aujourd’hui à des intérêts privés et sont donc régies par des principes microéconomiques visant à maximiser les profits des actionnaires.
Principaux groupes de compagnies aériennes par chiffre d'affaires
pour 2010, source : Airline Business août 2011, Flightglobal Data Research
Revenus des billets
Les compagnies aériennes fixent des prix à leurs services dans le but de maximiser la rentabilité. La tarification des billets d'avion est devenue de plus en plus complexe au fil des années et est désormais largement déterminée par des systèmes informatisés de gestion du rendement.
En raison des complications liées à la planification des vols et au maintien de la rentabilité, les compagnies aériennes disposent de nombreuses failles qui peuvent être exploitées par le voyageur averti. Beaucoup de ces secrets sur les tarifs aériens sont de plus en plus connus du grand public, ce qui oblige les compagnies aériennes à procéder à des ajustements constants.
La plupart des compagnies aériennes ont recours à une tarification différenciée, une forme de discrimination par les prix, pour vendre simultanément des services aériens à des prix variables à différents segments. Les facteurs influençant le prix comprennent les jours restants avant le départ, le coefficient de remplissage réservé, la prévision de la demande totale par niveau de prix, les tarifs compétitifs en vigueur et les variations selon le jour de la semaine de départ et selon l'heure de la journée. Les transporteurs y parviennent souvent en divisant chaque cabine de l'avion (d'abord, affaires et économique) en un certain nombre de classes de voyage à des fins de tarification.
Un facteur qui complique la situation est celui du contrôle origine-destination (« contrôle O&D »). Quelqu'un qui achète un billet de Melbourne à Sydney (à titre d'exemple) pour 200 AUD est en concurrence avec quelqu'un d'autre qui souhaite voyager de Melbourne à Los Angeles via Sydney sur le même vol et qui est prêt à payer 1 400 AUD. chou