À quelle date en 1969 Neil Armstrong a-t-il posé pour la première fois le pied sur la Lune ?
20 juillet
Neil Armstrong est né le 5 août 1930 de Stephen Koenig Armstrong et de Viola Louise Engel dans le comté d'Auglaize, près de Wapakoneta, Ohio. Hansen 2005, p. 49-50. Il était d'origine écossaise, irlandaise et allemande et avait deux frères et sœurs plus jeunes, June et Dean. Stephen Armstrong a travaillé comme auditeur pour le gouvernement de l'État de l'Ohio ; la famille a déménagé à plusieurs reprises dans l'État après la naissance d'Armstrong, vivant dans 20 villes. L'amour de Neil pour le vol s'est développé au cours de cette période, ayant commencé très tôt lorsque son père a emmené son fils de deux ans aux Cleveland Air Races. À l'âge de cinq ans, il a effectué son premier vol en avion à Warren, Ohio, le 20 juillet 1936, lorsque lui et son père ont fait un tour dans un Ford Trimotor, également connu sous le nom de « Tin Goose ». L'atterrissage sur la surface de la Lune a eu lieu quelques secondes après 20 h 17 min 40 s UTC le 20 juillet 1969, moment auquel l'une des trois sondes de 67 pouces de long attachées à trois des quatre pattes du module lunaire est entrée en contact avec la surface, un panneau lumineux à l'intérieur du LM s'est allumé et Aldrin a crié : « Lumière de contact ». Armstrong a coupé le moteur et a dit « arrêtez-vous ». Alors que le LM s'installait à la surface, Aldrin a dit : "D'accord. Moteur arrêté", puis ils ont tous deux annoncé certains éléments de la liste de contrôle après l'atterrissage. Après une pause de dix secondes, Duke a reconnu l'atterrissage avec : "Nous vous copions, Eagle." Armstrong a annoncé l'atterrissage à Mission Control et au monde entier avec les mots "Houston, base Tranquility ici. L'Aigle a atterri." Aldrin et Armstrong ont célébré avec une vive poignée de main et une tape dans le dos avant de revenir rapidement à la liste de contrôle des tâches nécessaires pour préparer le module lunaire au décollage de la Lune en cas d'urgence dès les premiers instants sur la surface lunaire. Après qu'Armstrong eut confirmé l'atterrissage, Duke accusa à nouveau réception et exprima l'anxiété des contrôleurs de vol : "Roger, ... Tranquillité. Nous vous copions au sol. Vous avez une bande de gars sur le point de devenir bleus. Nous sommes respirer à nouveau. Merci beaucoup. Lors de l'atterrissage, la fréquence cardiaque d'Armstrong a atteint, à un moment donné, 160 battements par minute, selon le rapport de la mission Apollo 11 de la NASA.
Neil Alden Armstrong (5 août 1930 – 25 août 2012) était un astronaute américain et la première personne à marcher sur la Lune. Il était également ingénieur aérospatial, aviateur naval, pilote d'essai et professeur d'université. Avant de devenir astronaute, Armstrong était officier dans la marine américaine et a servi pendant la guerre de Corée. Après la guerre, il a obtenu son baccalauréat à l'Université Purdue et a servi comme pilote d'essai à la station de vol à grande vitesse du Comité consultatif national de l'aéronautique (NACA), où il a enregistré plus de 900 vols. Il a ensuite complété des études supérieures à l'Université de Californie du Sud.
Participant aux programmes de vols spatiaux habités Man in Space Soonest et X-20 Dyna-Soar de l'US Air Force, Armstrong a rejoint le Corps des astronautes de la NASA en 1962. Il a effectué son premier vol spatial en tant que pilote de commandement de Gemini 8 en mars 1966, devenant ainsi le premier de la NASA. astronaute civil pour voler dans l'espace. Il a effectué le premier amarrage de deux vaisseaux spatiaux, avec le pilote David Scott. Cette mission a été interrompue après qu'Armstrong ait utilisé une partie de son carburant de contrôle de rentrée pour empêcher une vrille dangereuse causée par un propulseur bloqué, lors de la première urgence spatiale en vol.
Le deuxième et dernier vol spatial d'Armstrong était en tant que commandant d'Apollo 11, la première mission habitée d'alunissage en juillet 1969. Armstrong et le pilote du module lunaire Buzz Aldrin sont descendus sur la surface lunaire et ont passé deux heures et demie à l'extérieur du vaisseau spatial, tandis que Michael Collins restait à l'intérieur. orbite lunaire dans le module de commande/service. Avec Collins et Aldrin, Armstrong a reçu la Médaille présidentielle de la liberté des mains du président Richard Nixon. Le président Jimmy Carter a remis à Armstrong la Médaille d'honneur du Congrès pour l'espace en 1978. Armstrong et ses anciens coéquipiers ont reçu la Médaille d'or du Congrès en 2009.
Armstrong est décédé à Cincinnati, Ohio, le 25 août 2012, à l'âge de 82 ans, des suites d'un pontage aorto-coronarien.
Premières années
Neil Armstrong est né le 5 août 1930 de Stephen Koenig Armstrong et de Viola Louise Engel dans le comté d'Auglaize, près de Wapakoneta, Ohio. Hansen 2005, p. 49-50. Il était d'origine écossaise, irlandaise et allemande et avait deux frères et sœurs plus jeunes, June et Dean. Stephen Armstrong a travaillé comme auditeur pour le gouvernement de l'État de l'Ohio ; la famille a déménagé à plusieurs reprises dans l'État après la naissance d'Armstrong, vivant dans 20 villes. L'amour de Neil pour le vol s'est développé au cours de cette période, ayant commencé très tôt lorsque son père a emmené son fils de deux ans aux Cleveland Air Races. À l'âge de cinq ans, il a effectué son premier vol en avion à Warren, Ohio, le 20 juillet 1936, lorsque lui et son père ont fait un tour dans un Ford Trimotor, également connu sous le nom de « Tin Goose ».
Le dernier déménagement de son père remonte à 1944, vers le lieu de naissance de Neil, Wapakoneta, dans le comté d'Auglaize. Armstrong a fréquenté le Blume High School et a pris des cours de pilotage sur l'aérodrome herbeux de Wapakoneta. Il a obtenu un certificat de vol étudiant le jour de son 16e anniversaire, puis s'est lancé en solo plus tard en août ; tout cela avant d'avoir un permis de conduire. Armstrong était actif dans les Boy Scouts et a obtenu le rang d'Eagle Scout. En tant qu'adulte, il a été reconnu par les Boy Scouts of America avec son Distinguished Eagle Scout Award et son Silver Buffalo Award. Le 18 juillet 1969, alors qu'il volait vers la Lune à l'intérieur du Columbia, Armstrong salua les scouts : « J'aimerais dire bonjour à tous mes collègues scouts et animateurs du Farragut State Park dans l'Idaho qui y organisent un Jamboree national cette semaine ; et Apollo 11 souhaite leur adresser ses meilleurs vœux". Houston a répondu : "Merci, Apollo 11. Je suis sûr que s'ils n'ont pas entendu cela, ils le feront passer par les médias. Je l'apprécierai certainement." Parmi les très rares objets personnels que Neil Armstrong emportait avec lui sur la Lune et en revenait, il y avait un insigne du Scoutisme mondial.
En 1947, à l'âge de 17 ans, Armstrong commence à étudier le génie aéronautique à l'Université Purdue. Il était la deuxième personne de sa famille à fréquenter l'université. Il a également été accepté au Massachusetts Institute of Technology (MIT). Le seul ingénieur qu'il connaissait (qui avait fréquenté le MIT) l'en dissuada, disant à Armstrong qu'il n'était pas nécessaire d'aller jusqu'à Cambridge, dans le Massachusetts, pour avoir une bonne éducation.
Ses frais de scolarité étaient payés dans le cadre du plan Holloway. Les candidats retenus se sont engagés à suivre deux années d'études, suivies de deux années de formation au pilotage et d'une année de service dans la marine américaine en tant qu'aviateur, puis d'achever les deux dernières années de leur baccalauréat. Les candidats devaient promettre de ne pas se marier avant l'obtention de leur diplôme, signer la « Garantie aéronautique » pour servir en service actif pendant au moins quatre ans et ne recevraient de promotion au grade d'enseigne que deux ans après avoir reçu leur mandat d'aspirant.
Service de la Marine
L'appel d'Armstrong de la Marine est arrivé le 26 janvier 1949, l'obligeant à se présenter à la base aéronavale de Pensacola pour une formation de pilotage à l'âge de 18 ans. Cela a duré près de 18 mois, au cours desquels il s'est qualifié pour l'atterrissage sur un porte-avions. Le 16 août 1950, deux semaines après son 20e anniversaire, Armstrong fut informé par lettre qu'il était un aviateur naval pleinement qualifié.
Sa première affectation était au sein du Fleet Aircraft Service Squadron 7 au NAS San Diego (maintenant connu sous le nom de NAS North Island). Deux mois plus tard, il est affecté au Fighter Squadron 51 (VF-51), un escadron entièrement à réaction, et effectue son premier vol à bord d'un avion à réaction, un F9F-2B Panther, le 5 janvier 1951. En juin, il effectue son premier porte-avions à réaction atterrissant sur et a été promu la même semaine d'aspirant à enseigne. À la fin du mois, l'Essex avait appareillé avec le VF-51 à son bord, à destination de la Corée, où son VF-51 ferait office d'avion d'attaque au sol.
Armstrong a participé pour la première fois à la guerre de Corée le 29 août 1951, en tant qu'escorte d'un avion de reconnaissance photographique au-dessus de Songjin. Cinq jours plus tard, le 3 septembre, il a effectué une reconnaissance armée au-dessus des principales installations de transport et de stockage au sud du village de Majon-ni, à l'ouest de Wonsan. Alors qu'il effectuait un bombardement à basse vitesse à environ 350 mph, le F9F Panther d'Armstrong a été touché par des tirs antiaériens. Alors qu'il tentait de reprendre le contrôle, il est entré en collision avec un poteau à une hauteur d'environ 20 pieds, qui a coupé environ 1 m de l'aile droite du Panther. Armstrong a ramené l'avion en territoire ami, mais en raison de la perte de l'aileron, l'éjection était sa seule option sûre. Il prévoyait de s'éjecter au-dessus de l'eau et d'attendre les secours des hélicoptères de la Marine. Il s'est donc envolé vers un aérodrome près de Pohang, mais son siège éjectable a été projeté au-dessus de la terre. Une jeep conduite par un colocataire de l'école de pilotage est venue chercher Armstrong ; on ne sait pas ce qui est arrivé à l'épave du n° 125122 F9F-2.
Armstrong a effectué 78 missions au-dessus de la Corée pour un total de 121 heures de vol, dont la plupart ont eu lieu en janvier 1952. Il a reçu la Médaille de l'Air pour 20 missions de combat, une Étoile d'Or pour les 20 suivantes, ainsi que la Médaille du Service Coréen et l'Étoile de Fiançailles. . Armstrong a quitté la Marine à 22 ans le 23 août 1952 et est devenu lieutenant (grade junior) dans la Réserve navale américaine. Il reste dans la réserve pendant huit ans, puis démissionne de sa commission le 21 octobre 1960.
Années universitaires
Après son service dans la Marine, Armstrong est retourné à Purdue, où ses meilleures notes ont été obtenues au cours des quatre semestres suivant son retour de Corée. Il avait déjà obtenu des notes moyennes, mais sa moyenne finale était de 4,8 sur 6,0. Il a promis la fraternité Phi Delta Theta après son retour et il a écrit et co-dirigé sa comédie musicale dans le cadre de la revue réservée aux étudiants ; il était également membre de la Kappa Kappa Psi National Honorary Band Fraternity et baryton du Purdue All-American Marching Band. Armstrong a obtenu en 1955 un baccalauréat ès sciences en génie aéronautique.
De retour à Purdue, il rencontre Janet Elizabeth Shearon, qui se spécialise en économie domestique. Selon le couple, il n'y a pas eu de véritable cour, et aucun des deux ne pouvait se souvenir des circonstances exactes de leurs fiançailles, sauf que cela s'est produit alors qu'Armstrong travaillait au Lewis Flight Propulsion Laboratory de la NACA. Ils se sont mariés le 28 janvier 1956 à l'église congrégationaliste de Wilmette, Illinois. Lorsqu'il a déménagé à la base aérienne d'Edwards, il vivait dans les quartiers des célibataires de la base, tandis que Janet vivait dans le quartier de Westwood à Los Angeles. Après un semestre, ils ont emménagé dans une maison à Antelope Valley. Janet n’a jamais terminé ses études, un fait qu’elle a regretté plus tard dans sa vie.
Le couple a eu trois enfants ensemble : Eric, Karen et Mark. En juin 1961, sa fille Karen reçut un diagnostic de tumeur maligne de la partie médiane de son tronc cérébral ; Le traitement aux rayons X a ralenti sa croissance, mais sa santé s'est détériorée au point qu'elle ne pouvait plus marcher ni parler. Karen, deux ans, est décédée d'une pneumonie, liée à sa santé affaiblie, le 28 janvier 1962.
Armstrong a ensuite obtenu sa maîtrise ès sciences en génie aérospatial à l'Université de Californie du Sud en 1970. Il recevra finalement des doctorats honorifiques de plusieurs universités.
Test pilote
Après avoir obtenu son diplôme de Purdue, Armstrong a décidé de devenir pilote d'essai de recherche expérimentale. Il a postulé à la station de vol à grande vitesse du Comité consultatif national de l'aéronautique (NACA) à la base aérienne d'Edwards, qui a ensuite été rebaptisée « NASA Neil A. Armstrong Flight Research Center » en 2014. Bien que le comité n'ait pas ouvert postes, il a transmis sa candidature au Lewis Flight Propulsion Laboratory de Cleveland, où Armstrong a commencé à travailler en mars 1955. Le séjour d'Armstrong à Cleveland a duré quelques mois et, en juillet 1955, il était retourné à Edwards AFB pour un nouvel emploi.
Lors de son premier jour à Edwards, Armstrong se vit confier ses premières missions, qui consistaient à piloter des avions de chasse lors des largages d'avions expérimentaux de bombardiers modifiés. Il a également piloté des bombardiers modifiés et, lors de l'une de ces missions, a eu son premier incident de vol à Edwards. Le 22 mars 1956, Armstrong se trouvait à bord d'un Boeing B-29 Superfortress, qui devait larguer un Douglas D-558-2 Skyrocket. Il était assis dans le siège du pilote de droite tandis que le commandant du siège de gauche, Stan Butchart, pilotait le B-29.
Alors qu'ils montaient à 30 000 pieds, le moteur numéro quatre s'est arrêté et l'hélice a commencé à tourner en moulinet (tournant librement) dans le courant d'air. En appuyant sur l'interrupteur qui arrêterait la rotation de l'hélice, Butchart constata que l'hélice ralentissait mais recommençait à tourner, cette fois encore plus vite que les autres moteurs ; s'il tournait trop vite, il se briserait. Leur avion devait maintenir une vitesse de 210 mph pour lancer sa charge utile Skyrocket, et le B-29 ne pouvait pas atterrir avec le Skyrocket attaché à son ventre. Armstrong et Butchart ont aligné l'avion en piqué pour augmenter la vitesse, puis ont lancé le Skyrocket. Au moment du lancement, l'hélice du moteur numéro quatre s'est désintégrée. Des morceaux ont endommagé le moteur numéro trois et ont heurté le moteur numéro deux. Butchart et Armstrong ont été contraints d'arrêter le moteur numéro trois, en raison de dommages, et le moteur numéro un, en raison du couple qu'il créait. Ils ont effectué une lente descente circulaire à partir de 30 000 pieds en utilisant uniquement le moteur numéro deux et ont atterri en toute sécurité.
En tant que pilote de recherche, Armstrong a servi comme pilote de projet sur les variantes F-100 Super Sabre A et C, le F-101 Voodoo et le Lockheed F-104A Starfighter. Il a également piloté le Bell X-1B, le Bell X-5, le North American X-15, le F-105 Thunderchief, le F-106 Delta Dart, le B-47 Stratojet, le KC-135 Stratotanker, et a été l'un des huit pilotes d'élite impliqués dans le programme de véhicules de recherche parapente (Paresev).
Le premier vol d'Armstrong dans un avion-fusée a eu lieu le 15 août 1957, à bord du Bell X-1B, à une altitude de . Le train d'atterrissage avant s'est cassé à l'atterrissage, ce qui s'était produit lors d'une douzaine de vols précédents du Bell X-1B en raison de la conception de l'avion. Il a ensuite piloté sept fois le North American X-15 ; son avant-dernier vol a atteint une altitude de .
Armstrong a été impliqué dans plusieurs incidents qui sont entrés dans le folklore d'Edwards et/ou ont été relatés dans les mémoires de collègues. Le premier s'est produit lors de son sixième vol X-15 le 20 avril 1962, alors qu'Armstrong testait un système de contrôle auto-ajustable. Il a volé à une hauteur de plus de 1 000 m (la plus haute qu'il ait volé avant Gemini 8), mais le nez de l'avion est resté trop longtemps relevé pendant la descente et le X-15 a rebondi sur l'atmosphère jusqu'à . À cette altitude, l’air est si raréfié que les surfaces aérodynamiques n’ont pratiquement aucun effet. Il a survolé le terrain d'atterrissage à Mach 3 (2 000 mph) à plus de 100 000 pieds d'altitude et s'est retrouvé à 40 miles au sud d'Edwards. Après une descente suffisante, il s'est retourné vers la zone d'atterrissage et a à peine réussi à atterrir sans heurter les arbres de Josué à l'extrémité sud. Il s'agissait du vol X-15 le plus long en termes de temps et de distance depuis la piste au sol.
Quatre jours plus tard, Armstrong a été impliqué dans un deuxième incident, lorsqu'il a volé pour la seule fois avec Chuck Yeager. Leur travail, aux commandes d'un Lockheed T-33 Shooting Star, consistait à évaluer Smith Ranch Dry Lake en vue de son utilisation comme site d'atterrissage d'urgence pour le X-15. Dans son autobiographie, Yeager a écrit qu'il savait que le lit du lac n'était pas propice aux atterrissages après les pluies récentes, mais Armstrong a quand même insisté pour s'envoler. Alors qu'ils tentaient un posé-décollé, les roues se sont bloquées et ils ont dû attendre les secours. Armstrong raconte une version différente des événements, dans laquelle Yeager n'a jamais essayé de l'en dissuader et ils ont réussi un premier atterrissage sur la rive est du lac. Puis Yeager lui a dit de réessayer, cette fois un peu plus lentement. Au deuxième atterrissage, ils sont restés coincés et selon Armstrong, Yeager était dans des éclats de rire.
De nombreux pilotes d'essai chez Edwards ont loué les capacités d'ingénierie d'Armstrong. Milt Thompson a déclaré qu'il était "le plus capable techniquement des premiers pilotes de X-15". Bill Dana a déclaré qu'Armstrong "avait un esprit qui absorbait les choses comme une éponge". Ceux qui ont volé pour l’Air Force avaient tendance à avoir une opinion différente, en particulier des gens comme Yeager et Pete Knight, qui n’avaient pas de diplôme d’ingénieur. Knight a déclaré que les pilotes-ingénieurs volaient d'une manière « plus mécanique que de voler », et a donné cela comme raison pour laquelle certains pilotes-ingénieurs ont eu des ennuis : leurs compétences de vol ne leur sont pas venues naturellement.
Quelques semaines plus tard, le 21 mai 1962, Armstrong fut impliqué dans ce que le folklore d'Edwards appelait « l'affaire Nellis ». Il a été envoyé à bord d'un Lockheed F-104 Starfighter pour inspecter Delamar Dry Lake, dans le sud du Nevada, toujours pour des atterrissages d'urgence. Il a mal évalué son altitude et n'a pas non plus réalisé que le train d'atterrissage n'était pas complètement sorti. Alors qu'il atterrissait, le train d'atterrissage a commencé à se rétracter ; Armstrong a appliqué toute la puissance pour interrompre l'atterrissage, mais l'aileron ventral et la trappe du train d'atterrissage ont heurté le sol, endommageant la radio et libérant du liquide hydraulique. Sans communication radio, Armstrong a volé vers le sud jusqu'à la base aérienne de Nellis, devant la tour de contrôle, et a agité ses ailes, signal d'une approche sans radio. La perte de liquide hydraulique a provoqué le relâchement du crochet de queue et, à l'atterrissage, il a attrapé le fil d'arrêt attaché à une chaîne d'ancre et a traîné la chaîne le long de la piste.
Il a fallu trente minutes pour dégager la piste et installer un câble d'arrêt et Armstrong a téléphoné à Edwards et a demandé que quelqu'un vienne le chercher. Milt Thompson a été envoyé dans un F-104B, le seul biplace disponible, mais un avion que Thompson n'avait jamais piloté. Avec beaucoup de difficulté, Thompson a atteint Nellis, mais un fort vent latéral a provoqué un atterrissage difficile et le pneu principal gauche a éclaté. La piste fut de nouveau fermée pour la dégager, et Bill Dana fut envoyé à Nellis à bord d'un T-33 Shooting Star, mais il faillit atterrir longtemps – et le bureau des opérations de la base de Nellis décida que pour éviter tout problème supplémentaire, il serait préférable de trouver les trois pilotes de la NASA retournent au sol à Edwards.
Armstrong a effectué sept vols avec le X-15 de novembre 1960 à juillet 1962. Il a atteint une altitude maximale de 3 989 km/h avec le X-15-3 et une vitesse maximale de Mach 5,74 (3 989 mph) avec le X-15-1 ; il a quitté le Dryden Flight Research Centre avec un total de 2 400 heures de vol. Au cours de sa carrière, il a piloté plus de 200 modèles d’avions différents.
Carrière d'astronaute
En 1958, Armstrong avait été sélectionné pour le programme Man In Space Soonest de l'US Air Force. En novembre 1960, il est choisi comme membre du groupe de consultants pilotes pour le X-20 Dyna-Soar, un avion spatial militaire en cours de développement par Boeing pour l'US Air Force, et le 15 mars 1962, il est sélectionné par les États-Unis. Air Force comme l'un des sept pilotes-ingénieurs qui piloteraient l'avion spatial une fois qu'il quitterait le plan de conception.
Dans les mois qui ont suivi l'annonce de la recherche de candidatures pour le deuxième groupe d'astronautes de la NASA, Armstrong est devenu de plus en plus enthousiasmé par les perspectives du programme Apollo et de l'étude d'un nouvel environnement aéronautique. La candidature d'Armstrong est arrivée environ une semaine après la date limite du 1er juin 1962. Dick Day, avec qui Armstrong avait travaillé en étroite collaboration chez Edwards, a vu l'arrivée tardive de la candidature et l'a glissée dans la pile avant que quiconque ne s'en aperçoive. À la base aérienne de Brooks, fin juin, Armstrong a subi un examen médical que de nombreux candidats ont décrit comme douloureux et parfois apparemment inutile.
Deke Slayton a appelé Armstrong le 13 septembre 1962 et lui a demandé s'il serait intéressé à rejoindre le Corps des astronautes de la NASA dans le cadre de ce que la presse a surnommé « les New Nine » ; sans hésitation, Armstrong a dit oui. Les sélections sont restées secrètes jusqu'à trois jours plus tard, même si des articles de journaux circulaient depuis le début de l'année selon lesquels il serait sélectionné comme « premier astronaute civil ». Armstrong était l'un des deux pilotes civils sélectionnés pour le deuxième groupe ; l'autre était Elliot See, également ancien aviateur naval. See devait commander Gemini 9, mais il est décédé dans un accident de T-38 en 1966 qui a également coûté la vie à son coéquipier Charles Bassett. Armstrong a été le premier civil américain dans l’espace, mais la première civile était Valentina Terechkova, de l’Union soviétique, près de trois ans plus tôt. Ouvrière du textile et parachutiste amateur, elle était à bord du Vostok 6 lors de son lancement le 16 juin 1963.
Programme Gémeaux
Gémeaux 8
Les affectations de l'équipage du Gemini 8 ont été annoncées le 20 septembre 1965, avec Armstrong comme pilote de commandement et David Scott comme pilote. Scott a été le premier membre du troisième groupe d'astronautes à recevoir une mission d'équipage principal. La mission a été lancée le 16 mars 1966 ; ce devait être le plus complexe à ce jour, avec un rendez-vous et un amarrage avec le véhicule cible sans pilote Agena, la deuxième activité extra-véhiculaire (EVA) américaine de Scott. Au total, la mission devait durer 75 heures et 55 orbites. Après le décollage de l'Agena à 10 h 00 (heure de l'Est), le Titan II transportant Armstrong et Scott s'est enflammé à 11 h 41 min 02 s (heure de l'Est), les plaçant sur une orbite d'où ils poursuivraient l'Agena.
Le rendez-vous et le tout premier amarrage entre deux engins spatiaux ont été réalisés avec succès après 6,5 heures en orbite. Le contact avec l'équipage était intermittent en raison du manque de stations de suivi couvrant l'intégralité de leurs orbites. Hors de contact avec le sol, le vaisseau spatial amarré a commencé à rouler et Armstrong a tenté de corriger cela avec le système d'attitude et de manœuvre orbitale (OAMS) du vaisseau spatial Gemini. Suivant les conseils antérieurs de Mission Control, ils se sont désamarrés, mais ont constaté que le roulis augmentait considérablement au point qu'ils tournaient sur eux-mêmes une fois par seconde, ce qui signifiait que le problème résidait dans le contrôle d'attitude de leur Gemini. Armstrong a décidé que la seule solution était d'activer le système de contrôle de réentrée (RCS) et de désactiver l'OAMS. Les règles de mission stipulaient qu'une fois ce système activé, le vaisseau spatial devrait rentrer à la prochaine occasion possible. On a pensé plus tard qu'un câblage endommagé avait bloqué l'un des propulseurs en position de marche.
Dans tout le bureau des astronautes, il y avait quelques personnes, notamment Walter Cunningham, qui ont déclaré publiquement qu'Armstrong et Scott avaient ignoré les procédures de dysfonctionnement lors d'un tel incident et qu'Armstrong aurait pu sauver la mission s'il n'avait allumé qu'un des deux. Le RCS sonne, réservant l'autre pour les objectifs de la mission. Ces critiques n'étaient pas fondées ; aucune procédure de dysfonctionnement n'était écrite et il était possible d'allumer uniquement les deux anneaux RCS, pas seulement l'un ou l'autre. Gene Kranz a écrit : « L'équipage a réagi au fur et à mesure qu'ils étaient entraînés, et ils ont mal réagi parce que nous les avons mal entraînés ». Les planificateurs et contrôleurs de mission n’avaient pas réalisé que lorsque deux engins spatiaux sont amarrés ensemble, ils doivent être considérés comme un seul engin spatial.
Armstrong lui-même était déprimé que la mission ait été écourtée, annulant la plupart des objectifs de la mission et privant Scott de son EVA.
Gémeaux 11
La dernière mission d'Armstrong dans le programme Gemini était celle de pilote de commandement de secours pour Gemini 11, annoncée deux jours après l'atterrissage de Gemini 8. Après s'être entraîné pour deux vols, Armstrong connaissait assez bien les systèmes et était davantage dans le domaine de l'enseignement. rôle du pilote de secours débutant, William Anders. Le lancement a eu lieu le 12 septembre 1966, avec à bord Pete Conrad et Dick Gordon, qui ont atteint avec succès les objectifs de la mission, tandis qu'Armstrong servait de CAPCOM.
Après le vol, le président Lyndon B. Johnson a demandé à Armstrong et à son épouse de participer à une tournée de bonne volonté de 24 jours en Amérique du Sud. Étaient également présents lors de la tournée, qui a eu lieu dans 11 pays et 14 grandes villes, Dick Gordon, George Low, leurs épouses et d'autres représentants du gouvernement. Au Paraguay, Armstrong a impressionné les dignitaires en les saluant dans leur langue locale, le guarani ; au Brésil, il a parlé des exploits du Brésilien Alberto Santos-Dumont, considéré comme ayant battu les frères Wright avec la première machine volante avec son 14-bis.
Programme Apollon
Le 27 janvier 1967, date de l'incendie d'Apollo 1, Armstrong était à Washington, D.C., avec Gordon Cooper, Dick Gordon, Jim Lovell et Scott Carpenter pour la signature du Traité des Nations Unies sur l'espace extra-atmosphérique. Les astronautes ont discuté avec les dignitaires rassemblés jusqu'à 18h45. lorsque Carpenter se rendit à l'aéroport et que les autres retournèrent au Georgetown Inn, où ils trouvèrent chacun des messages pour téléphoner au Manned Spacecraft Center. Lors de ces appels téléphoniques, ils ont appris les décès de Gus Grissom, Ed White et Roger Chaffee. Armstrong et le groupe ont passé le reste de la nuit à boire du scotch et à discuter de ce qui s'était passé.
Le 5 avril 1967, le jour même où l'enquête Apollo 1 publiait son rapport sur l'incendie, Armstrong se réunit avec 17 autres astronautes pour une réunion avec Deke Slayton. La première chose que Slayton a dite a été : "Les gars qui vont effectuer les premières missions lunaires sont les gars dans cette salle." Selon Eugene Cernan, Armstrong n'a montré aucune réaction à cette déclaration. Pour Armstrong, cela n'a pas été une surprise : la salle était pleine de vétérans du projet Gemini, les seules personnes capables de piloter les missions lunaires. Slayton a parlé des missions prévues et a nommé Armstrong au sein de l'équipage de secours d'Apollo 9, qui à ce stade était prévu pour être un test en orbite terrestre moyenne de la combinaison module lunaire-module de commande/module de service. Après des retards dans la conception et la fabrication du module lunaire (LM), Apollo 9 et Apollo 8 ont permuté leurs équipages. Sur la base du schéma normal de rotation de l'équipage, Armstrong commanderait Apollo 11.
Pour donner aux astronautes une expérience de la façon dont le LM volerait lors de sa descente finale à l'atterrissage, la NASA a chargé Bell Aircraft de construire deux véhicules de recherche sur l'atterrissage lunaire, complétés plus tard par trois véhicules d'entraînement à l'atterrissage lunaire (LLTV). Surnommés les « Flying Bedsteads », ils ont simulé le sixième de la gravité terrestre de la Lune en utilisant un turboréacteur à double flux pour supporter les cinq sixièmes restants du poids de l'engin. Le 6 mai 1968, à environ 30 m au-dessus du sol, les commandes d'Armstrong ont commencé à se dégrader et la LLTV a commencé à effectuer des opérations bancaires. Il s'est éjecté en toute sécurité (une analyse ultérieure a suggéré que s'il s'était éjecté une demi-seconde plus tard, son parachute ne se serait pas ouvert à temps). Sa seule blessure était de se mordre la langue. Même s'il a failli être tué, Armstrong a soutenu que sans le LLRV et le LLTV, les alunissages n'auraient pas été réussis, car ils ont donné aux commandants une expérience précieuse sur le comportement des péniches de débarquement lunaire.
Apollon 11
Après qu'Armstrong ait servi comme commandant suppléant d'Apollo 8, Slayton lui a proposé le poste de commandant d'Apollo 11 le 23 décembre 1968, alors qu'Apollo 8 tournait autour de la Lune. Lors d'une réunion qui n'a été rendue publique qu'à la publication de la biographie d'Armstrong en 2005, Slayton lui a dit que même si l'équipage prévu était composé d'Armstrong en tant que commandant, du pilote du module lunaire Buzz Aldrin et du pilote du module de commande Michael Collins, il offrait la possibilité de remplacer Aldrin. avec Jim Lovell. Après y avoir réfléchi pendant une journée, Armstrong a dit à Slayton qu'il resterait avec Aldrin, car il n'avait aucune difficulté à travailler avec lui et pensait que Lovell méritait son propre commandement. Remplacer Aldrin par Lovell aurait fait de Lovell le pilote du module lunaire, officieusement le membre le moins bien classé, et Armstrong ne pouvait pas justifier de placer Lovell, le commandant de Gemini 12, à la position numéro 3 de l'équipage.
Une réunion en mars 1969 entre Slayton, George Low, Bob Gilruth et Chris Kraft a déterminé qu'Armstrong serait la première personne sur la Lune, en partie parce que la direction de la NASA considérait Armstrong comme une personne qui n'avait pas un grand ego. Une conférence de presse tenue le 14 avril 1969 a donné la conception de la cabine du LM comme raison pour laquelle Armstrong était le premier ; la trappe s'ouvrait vers l'intérieur et vers la droite, rendant difficile pour le pilote du module lunaire, sur le côté droit, de sortir en premier. Slayton a ajouté : "Deuxièmement, sur une base purement protocolaire, j'ai pensé que le commandant devrait être le premier à sortir ... Je l'ai changé dès que j'ai découvert qu'ils avaient le calendrier qui le montrait. Bob Gilruth a approuvé ma décision. " Au moment de leur rencontre, les quatre hommes n’étaient pas au courant de l’étude de l’écoutille. La première connaissance de la réunion en dehors du petit groupe est survenue lorsque Kraft a écrit son autobiographie en 2001.
Le 16 juillet 1969, Armstrong reçut un croissant de Lune sculpté dans de la mousse de polystyrène des mains du chef du pad, Guenter Wendt, qui le décrit comme une clé de la Lune. En échange, Armstrong a offert à Wendt un billet pour un « taxi spatial » « bon entre deux planètes ».
Voyage vers la Lune
Lors du lancement d'Apollo 11, le cœur d'Armstrong a atteint une fréquence maximale de 110 battements par minute. Il a trouvé que le premier étage était le plus bruyant – beaucoup plus bruyant que le lancement du Gemini 8 Titan II – et que l’Apollo CSM était relativement spacieux par rapport à la capsule Gemini. On soupçonne que cette capacité de se déplacer est la raison pour laquelle aucun membre de l'équipage d'Apollo 11 n'a souffert du mal de l'espace, contrairement aux membres des équipages précédents. Armstrong était particulièrement heureux, car il avait été sujet au mal des transports lorsqu'il était enfant et pouvait ressentir des nausées après de longues périodes de voltige.
L'objectif d'Apollo 11 était d'atterrir en toute sécurité plutôt que d'atterrir avec précision à un endroit particulier. Trois minutes après le début de la descente lunaire, Armstrong a noté que les cratères passaient environ deux secondes trop tôt, ce qui signifiait que l'Aigle atterrirait probablement au-delà de la zone d'atterrissage prévue de plusieurs kilomètres. Lorsque le radar d'atterrissage des Eagles a acquis la surface, plusieurs alarmes d'erreur informatique sont apparues. La première était une alarme code 1202, et même avec leur formation approfondie, ni Armstrong ni Aldrin ne savaient ce que signifiait ce code. Ils ont rapidement reçu un message du CAPCOM Charles Duke à Houston leur indiquant que les alarmes n'étaient pas un problème ; les alarmes 1202 et 1201 ont été provoquées par un débordement exécutif dans l'ordinateur du module lunaire. Comme décrit par Buzz Aldrin dans le documentaire In the Shadow of the Moon, la condition de débordement a été causée par son propre choix de contre-liste de contrôle consistant à laisser le radar d'amarrage allumé pendant le processus d'atterrissage, de sorte que l'ordinateur a dû traiter des données radar inutiles et n'a pas avoir suffisamment de temps pour exécuter toutes les tâches, en supprimant celles de moindre priorité. Aldrin a déclaré qu'il l'avait fait dans le but de faciliter le ré-amarrage avec le CM si un abandon devenait nécessaire, sans se rendre compte que cela provoquerait une condition de débordement.
Lorsqu'Armstrong a remarqué qu'ils se dirigeaient vers une zone d'atterrissage qu'il croyait dangereuse, il a pris le contrôle manuel du LM et a tenté de trouver une zone qui semblait plus sûre, ce qui a pris plus de temps que prévu et plus longtemps que la plupart des simulations. Pour cette raison, le contrôle de mission craignait que le LM manquait de carburant. À l'atterrissage, Aldrin et Armstrong pensaient qu'il leur restait environ 40 secondes de carburant, y compris les 20 secondes de carburant qui devaient être économisées en cas d'interruption. Au cours de l'entraînement, Armstrong avait posé le LLTV avec moins de 15 secondes à plusieurs reprises, et il était également convaincu que le LM pourrait survivre à une chute directe de 50 pieds si nécessaire. L'analyse après la mission a montré qu'au moment de l'atterrissage, il restait 45 à 50 secondes de temps de combustion du propulseur.
L'atterrissage sur la surface de la Lune a eu lieu quelques secondes après 20 h 17 min 40 s UTC le 20 juillet 1969, moment auquel l'une des trois sondes de 67 pouces de long attachées à trois des quatre pattes du module lunaire est entrée en contact avec la surface, un panneau lumineux à l'intérieur du LM s'est allumé et Aldrin a crié : « Lumière de contact ». Armstrong a coupé le moteur et a dit « arrêtez-vous ». Alors que le LM s'installait à la surface, Aldrin a dit : "D'accord. Moteur arrêté", puis ils ont tous deux annoncé certains éléments de la liste de contrôle après l'atterrissage. Après une pause de dix secondes, Duke a reconnu l'atterrissage avec : "Nous vous copions, Eagle." Armstrong a annoncé l'atterrissage à Mission Control et au monde entier avec les mots "Houston, base Tranquility ici. L'Aigle a atterri." Aldrin et Armstrong ont célébré avec une vive poignée de main et une tape dans le dos avant de revenir rapidement à la liste de contrôle des tâches nécessaires pour préparer le module lunaire au décollage de la Lune en cas d'urgence dès les premiers instants sur la surface lunaire. Après qu'Armstrong eut confirmé l'atterrissage, Duke accusa à nouveau réception et exprima l'anxiété des contrôleurs de vol : "Roger, ... Tranquillité. Nous vous copions au sol. Vous avez une bande de gars sur le point de devenir bleus. Nous sommes respirer à nouveau. Merci beaucoup. Lors de l'atterrissage, la fréquence cardiaque d'Armstrong a atteint, à un moment donné, 160 battements par minute, selon le rapport de la mission Apollo 11 de la NASA.
Promenade sur la première lune
Bien que le plan de vol officiel de la NASA prévoyait une période de repos de l'équipage avant toute activité extra-véhiculaire, Armstrong a demandé que l'EVA soit déplacée plus tôt dans la soirée, heure de Houston. Une fois qu'Armstrong et Aldrin furent prêts à sortir, Eagle fut dépressurisé, la trappe fut ouverte et Armstrong descendit l'échelle en premier.
Au bas de l'échelle, Armstrong a déclaré : « Je vais descendre du LEM maintenant » (en référence au module lunaire Apollo). Il s'est ensuite retourné et a posé sa botte gauche sur la surface lunaire à 02h56 UTC le 21 juillet 1969, puis a prononcé les mots célèbres : "C'est un petit pas pour [un] homme, un pas de géant pour l'humanité."
Armstrong a préparé lui-même sa célèbre épigramme. Lors d'une conférence de presse après le vol, il a déclaré qu'il avait choisi les mots "juste avant de quitter le LM [module lunaire]". Dans une interview accordée en 1983 au magazine Esquire, Armstrong expliqua à George Plimpton : « J'ai toujours su qu'il y avait de bonnes chances de pouvoir revenir sur Terre, mais je pensais que les chances d'un atterrissage réussi sur la surface de la Lune étaient à égalité : cinquante. -cinquante ... La plupart des gens ne réalisent pas à quel point la mission était difficile. Il ne m'a donc pas semblé utile de penser à quelque chose à dire si nous devions annuler l'atterrissage. En 2012, son frère Dean Armstrong a affirmé que Neil lui avait montré une note contenant un brouillon de la ligne quelques mois avant le lancement, bien que l'historien Andrew Chaikin, qui avait interviewé l'astronaute en 1988 pour son livre A Man on the Moon, ait contesté qu'il avait jamais prétendu avoir inventé cette phrase spontanément pendant la mission.
Les enregistrements de la transmission d'Armstrong ne prouvent pas l'article indéfini « a » avant « homme », bien que la NASA et Armstrong aient insisté pendant des années sur le fait que l'électricité statique l'avait obscurci. Armstrong a déclaré qu'il ne ferait jamais une telle erreur, mais après avoir écouté plusieurs enregistrements, il a finalement admis qu'il avait dû laisser tomber le « a ». Il a dit plus tard qu'il "espérerait que l'histoire me donnerait une marge de manœuvre pour abandonner la syllabe et comprendre que c'était certainement intentionnel, même si cela n'était pas dit - même si cela aurait pu l'être".
Depuis, on a affirmé que l'analyse acoustique de l'enregistrement révélait la présence du « a » manquant ; Peter Shann Ford, un programmeur informatique basé en Australie, a effectué une analyse audio numérique et affirme qu'Armstrong a effectivement prononcé « un homme », mais que le « a » était inaudible en raison des limites de la technologie de communication de l'époque. Ford et James R. Hansen, biographe autorisé d'Armstrong, ont présenté ces résultats aux représentants d'Armstrong et de la NASA, qui ont mené leur propre analyse.