Le Welsh Highland Railway relie Porthmadog à quelle ville ?
Caernarfon
Le Welsh Highland Railway (WHR) ou Rheilffordd Eryri est un chemin de fer patrimonial à voie étroite restauré de 40 km de long dans le comté gallois de Gwynedd, opérant de Caernarfon à Porthmadog et traversant un certain nombre de destinations touristiques populaires, notamment Beddgelert et le col d'Aberglaslyn. À Porthmadog, il est relié au chemin de fer Ffestiniog et au court chemin de fer gallois du patrimoine des Highlands. À Porthmadog, il utilise le seul passage à niveau à voie mixte du Royaume-Uni. La restauration, dont le génie civil a été principalement réalisé par des entrepreneurs et la voie principalement construite par des bénévoles, a reçu de nombreux prix. À l'origine allant de Dinas près de Caernarfon à Porthmadog, Boyd (1972), pages 283, la ligne actuelle comprend une section supplémentaire de Dinas à Caernarfon. La ligne d'origine avait également un embranchement vers Bryngwyn et les carrières d'ardoise de Moel Tryfan, qui n'a pas été restaurée. (Cet embranchement forme un sentier piétonnier « chemin de fer » dont la partie basse a été refaite et dotée de panneaux d'affichage du patrimoine). Le nom Welsh Highland Railway est apparu pour la première fois en 1921, lorsqu'un Light Railway Order (LRO) de 1914 a été traité. Il a été initialement rédigé par les autorités locales du Caernarfonshire et visait à relier le PGSSR et le NWNGR, mais a été retardé par la Première Guerre mondiale. Elle a été relancée par deux hommes politiques locaux et un propriétaire de distillerie écossaise, Sir John Henderson Stewart. En juillet 1921, Stewart obtint également le contrôle du chemin de fer Festiniog, afin d'obtenir du matériel roulant supplémentaire pour le WHR. Malgré ces tentatives, la FR Co. échoua, le dernier train de voyageurs circulant en 1936 et le dernier service de marchandises en 1937. Les débuts de l'industrie touristique ne fournissaient pas suffisamment de visiteurs pour faire payer le chemin de fer, surtout pendant la Dépression. La concurrence des bus qui assuraient un service plus rapide et plus régulier depuis Caernarfon et Beddgelert a également joué un rôle. Le dernier train de voyageurs circula le 5 septembre 1936 et, en février 1937, la FR décida de ne plus exploiter le WHR. Le conseil de Caernarfon ayant un plan à plus long terme pour rétablir la liaison ferroviaire de la ville avec Bangor, les spéculations se sont multipliées selon lesquelles le FR/WHR s'étendrait potentiellement plus tard. Cependant, le chemin de fer Ffestiniog a écrit au conseil en janvier 2014 pour confirmer qu'il ne soutiendrait pas lui-même un tel projet à voie étroite, mais soutenait la reconnexion de la ville au réseau ferroviaire national en utilisant un écartement standard. Le Welsh Highland Railway moderne est un chemin de fer touristique détenu et exploité par la Festiniog Railway Company. Elle est plus longue que la ligne originale et part de Caernarfon plutôt que de Dinas. L'extension a été construite sur la plate-forme de l'ancienne voie ferrée à écartement standard. La gare de Dinas est également construite sur le site ferroviaire à voie standard, plutôt que sur le site d'origine à voie étroite, la ligne se déplaçant sur le tracé original du WHR juste au sud de la gare. Un autre élément clé de l'accord définissait les noms des opérations des deux sociétés pendant la période de restauration de la ligne. La FR Co. a fait la promotion de sa section sous le nom de Welsh Highland Railway (Caernarfon) (WHR C) et WHR Ltd. a changé son nom opérationnel de The Welsh Highland Railway à The Welsh Highland Railway (Porthmadog) (WHR P). Lorsque les deux sections ont été reliées en 2008, WHR Ltd. a changé son nom opérationnel pour The Welsh Highland Heritage Railway et la FR Co. a commencé à promouvoir son exploitation sous le nom de The Welsh Highland Railway ou, dans une région majoritairement galloise, Rheilffordd Eryri. Suite à la visite de l'ORR le 15 octobre 2010, l'autorisation d'exploitation passagers a été donnée. Le 30 octobre 2010, les premiers trains de voyageurs, au départ de Caernarfon vers Porthmadog et retour, ont été exploités au profit des sponsors du projet. La mise en service de la signalisation ERTMS sur la ligne Cambrian s'est achevée lors d'une possession entre Harlech et Pwllheli entre le 24 et le 27 octobre. À la suite des travaux de contournement de l'A487 Porthmadog, le chemin de fer Ffestiniog a été coupé juste à l'est de la gare de Minffordd du 3 janvier au 16 février 2011 pour construire un nouveau pont. Par conséquent, les trains Winter FR réguliers devaient circuler de Porthmadog à . Les premiers services directs entre Caernarfon et la gare portuaire de Porthmadog ont débuté le 19 février 2011, les services réguliers reprenant à partir du 27 mars 2011.
Le Welsh Highland Railway (WHR) ou Rheilffordd Eryri est un chemin de fer patrimonial à voie étroite restauré de 40 km de long dans le comté gallois de Gwynedd, opérant de Caernarfon à Porthmadog et traversant un certain nombre de destinations touristiques populaires, notamment Beddgelert et le col d'Aberglaslyn. À Porthmadog, il est relié au chemin de fer Ffestiniog et au court chemin de fer gallois du patrimoine des Highlands. À Porthmadog, il utilise le seul passage à niveau à voie mixte du Royaume-Uni.
La restauration, dont le génie civil a été principalement réalisé par des entrepreneurs et la voie principalement construite par des bénévoles, a reçu de nombreux prix. À l'origine allant de Dinas près de Caernarfon à Porthmadog, Boyd (1972), pages
283, la ligne actuelle comprend une section supplémentaire de Dinas à Caernarfon. La ligne d'origine avait également un embranchement vers Bryngwyn et les carrières d'ardoise de Moel Tryfan, qui n'a pas été restaurée. (Cet embranchement forme un sentier piétonnier « chemin de fer » dont la partie basse a été refaite et dotée de panneaux d'affichage du patrimoine).
Il y a aussi le long Welsh Highland Heritage Railway qui part de Porthmadog le long de la plate-forme de l'ancienne voie d'évitement des chemins de fer cambriens et se connecte à la ligne principale WHR à la jonction Pen-y-Mount.
Histoire
Le premier Welsh Highland Railway a été créé en 1922 à la suite de la fusion de deux sociétés : la North Wales Narrow Gauge Railways (NWNGR) et la Portmadoc, Beddgelert and South Snowdon Railway (PBSSR), successeur du Portmadoc, Croesor and Beddgelert Tram Railway. Cela n'a jamais été un succès commercial ; les voitures des années 1890 étaient vétustes et inconfortables pour un si long trajet, le trajet prenait trop de temps et le service avait la réputation d'être peu fiable.
Précurseurs : 1863-1921
Le tramway Croesor partait de Porthmadog depuis 1863 jusqu'à la vallée de Croesor et les carrières d'ardoise de cette région. Il s'agissait d'une ligne travaillée par des chevaux et posée à un écartement nominal.
Le NWNGR avait à l'origine construit une ligne à voie étroite à partir d'une jonction avec la ligne à voie standard London and North Western Railway à Dinas jusqu'à Bryngwyn avec un embranchement de Tryfan Junction via Waunfawr jusqu'à Llyn Cwellyn (Snowdon Ranger). La ligne a été ouverte en 1877 et prolongée jusqu'à South Snowdon (Rhyd Ddu) en 1881, soit un total de 9 milles. Celui-ci fut fermé aux passagers en 1916 mais le trafic de marchandises se poursuivit jusqu'à son absorption par le WHR en 1922.
En 1902, le PBSSR nouvellement formé a repris le tramway en faillite de Portmadoc, Croesor et Beddgelert dans le but de l'étendre jusqu'à la carrière d'ardoise de South Snowdon dans le col de Nant Gwynant. Les travaux furent abandonnés par le déclenchement de la Première Guerre mondiale en 1914, bien que les tunnels traversant le col d'Aberglaslyn fussent pour la plupart achevés.
Formation et construction : 1921-1923
Le nom Welsh Highland Railway est apparu pour la première fois en 1921, lorsqu'un Light Railway Order (LRO) de 1914 a été traité. Il a été initialement rédigé par les autorités locales du Caernarfonshire et visait à relier le PGSSR et le NWNGR, mais a été retardé par la Première Guerre mondiale. Elle a été relancée par deux hommes politiques locaux et un propriétaire de distillerie écossaise, Sir John Henderson Stewart. En juillet 1921, Stewart obtint également le contrôle du chemin de fer Festiniog, afin d'obtenir du matériel roulant supplémentaire pour le WHR.
La LRO a été adoptée en 1922, à la suite d'une enquête publique. Le budget était de 75 000 £ et une grande partie du financement a été empruntée au ministère des Transports et aux autorités locales. Selon l'historien Peter Johnson, cela deviendrait un fardeau car le chemin de fer devait générer la somme improbable de 3 750 £ de bénéfice chaque année pour rembourser sa dette.
Deux autres LRO ont permis d'améliorer le tracé de la voie ferrée à Beddgelert, un nouveau site de gare à Porthmadog et une liaison avec le chemin de fer Festiniog. McAlpine & Sons a été chargé de remettre à neuf les lignes existantes et d'achever la liaison entre Rhyd Ddu et Croesor Junction, créant ainsi un chemin de fer partant de Dinas pour rejoindre le chemin de fer Festiniog à Porthmadog. index.php?pagehistory2 2 : Le WHR – Welsh Highland Heritage Railway] Comme le WHR moderne, le chemin de fer a été ouvert par étapes. L'ancienne section NWNGR a rouvert le 31 juillet 1922 et le reste le 1er juin 1923.
Mise sous séquestre : 1923-1933
L'entreprise WHR n'a pas été un succès et a été confrontée à des problèmes dès le départ. En effet, 1923 fut son année la plus réussie. Les revenus tant espérés du trafic des carrières ne se sont jamais concrétisés car l'industrie de l'ardoise était tombée en déclin. Ses services de transport de passagers ont également échoué et ne pouvaient pas rivaliser avec les services de bus locaux, qui prenaient souvent la moitié du temps pour effectuer le même trajet. Son matériel roulant était vétuste, il manquait de locomotives et de wagons et sa commercialisation était insuffisante. En 1924, les services hivernaux de passagers ont été interrompus en raison du faible trafic. Un différend avec la Great Western Railway sur les coûts du passage à niveau sur sa ligne à Porthmadog a également causé des problèmes, bien que le passage ait été utilisé depuis 1867 sans aucun frais ni problème. Le chemin de fer a même dû recourir à l'escorte des passagers à travers le passage à niveau à pied.
Après 1923, elle fut incapable de payer les intérêts des débentures et, en 1927, le conseil de comté intenta une action en justice et mit le chemin de fer sous séquestre. Les services ont continué et en 1933, il était délabré et les autorités locales ont décidé de le fermer.
Contrôle par la Compagnie des chemins de fer Festiniog : 1934-1937
En 1934, la société accepta de louer la ligne à la Festiniog Railway Company pour 42 ans. Ce fut un désastre, la FR étant obligée de payer un loyer même si la WHR enregistrait une perte.
La FR Co. a tenté de changer la fortune de la ligne en se recentrant sur le marché touristique. Cela comprenait la peinture des voitures de couleurs vives, notamment le jaune et le bleu, et la promotion du col d'Aberglaslyn en tant que destination en renommant la gare de Nantmor en Aberglaslyn. Ils ont également essayé de promouvoir les voyages aller-retour (aller-retour), les passagers empruntant la ligne à écartement standard jusqu'à Dinas, voyageant sur le WHR et le chemin de fer Festiniog jusqu'à Blaenau Ffestiniog, puis changeant à nouveau pour prendre le chemin de fer à écartement standard jusqu'à leur point de départ d'origine.
Malgré ces tentatives, la FR Co. échoua, le dernier train de voyageurs circulant en 1936 et le dernier service de marchandises en 1937. Les débuts de l'industrie touristique ne fournissaient pas suffisamment de visiteurs pour faire payer le chemin de fer, surtout pendant la Dépression. La concurrence des bus qui assuraient un service plus rapide et plus régulier depuis Caernarfon et Beddgelert a également joué un rôle. Le dernier train de voyageurs circula le 5 septembre 1936 et, en février 1937, la FR décida de ne plus exploiter le WHR.
Tomber en liquidation 1937-1941
Comme il n'y avait aucune disposition permettant à la FR de restituer son bail et que la WHR était en faillite, la ligne est devenue inactive. En 1941, les autorités décident de réquisitionner les biens meubles pour les utiliser pendant la Seconde Guerre mondiale. Une grande partie du matériel roulant a été vendue et la majeure partie des voies a été soulevée. Le tronçon du tramway Croesor a été laissé intact au cas où les carrières d'ardoise rouvriraient et est resté jusqu'à sa levée définitive en 1948-1949.
En 1943, la FR renonça à son bail et, en échange d'une compensation de 550 £, elle fut autorisée à garder « Single Fairlie » Moel Tryfan (bien qu'elle n'ait payé que 150 £).
Diverses manœuvres juridiques ont suivi, notamment une demande sérieuse visant à transformer l'itinéraire en sentier de longue distance. Bien que ces plans se soient finalement révélés infructueux, ils ont permis de conserver la plate-forme en grande partie intacte, plutôt que de la vendre petit à petit, ce qui aurait rendu la restauration beaucoup plus difficile et potentiellement coûteuse. Toutefois, certaines parties, comme les sites des stations Rhyd Ddu et Dinas, ont été bradées.
Restauration
La restauration du WHR a une histoire longue, compliquée et controversée et comprend plusieurs procès et enquêtes publiques.
Les origines des efforts de restauration du WHRL ont commencé provisoirement en 1961 lorsque des désaccords au sein des bénévoles du chemin de fer Festiniog et d'un groupe de passionnés du chemin de fer partageant les mêmes idées se sont joints pour former la Welsh Highland Railway Society. Ce groupe est le précurseur de ce qui deviendra finalement WHR Ltd., qui possède et exploite le Welsh Highland Heritage Railway (WHHR). Des problèmes juridiques les ont empêchés de reprendre l'ancienne entreprise. Ainsi, dans les années 1970, le groupe a acheté l'ancienne voie d'évitement d'échange à écartement standard (le Beddgelert Siding) près de Tremadog Road, Porthmadog, à British Railways pour l'utiliser comme base. En 1980, ils ont commencé à exploiter des services de transport de passagers sur la ligne désormais connue sous le nom de Welsh Highland Heritage Railway. Ils ont également acquis une locomotive WHR originale, Russell, qui a commencé à assurer le service passagers en 1987.
Au milieu des années 1980, un certain nombre d'employés de FR Co. se sont inquiétés de l'impact d'une éventuelle concurrence d'un WHR reconstruit et ont transmis ce point de vue à la direction de FR. En 1987, cela a abouti à une offre confidentielle d'achat de la plate-forme WHR auprès du séquestre officiel pour 16 000 £ afin d'empêcher le développement du WHR. En 1989, l’offre est devenue publique, provoquant une réaction violente contre FR Co.
En 1990, un changement de directeur a abouti à la décision de FR Co. de reprendre la restauration du WHR. Après une longue bataille juridique entre les deux sociétés, la FR Co. a pris le contrôle de la voie ferrée du WHR et a rouvert la voie ferrée par étapes, à partir de 1997. La ligne a été achevée en 2011.
Extension
Le conseil de Caernarfon ayant un plan à plus long terme pour rétablir la liaison ferroviaire de la ville avec Bangor, les spéculations se sont multipliées selon lesquelles le FR/WHR s'étendrait potentiellement plus tard. Cependant, le chemin de fer Ffestiniog a écrit au conseil en janvier 2014 pour confirmer qu'il ne soutiendrait pas lui-même un tel projet à voie étroite, mais soutenait la reconnexion de la ville au réseau ferroviaire national en utilisant un écartement standard.
Le WHR actuel
Le Welsh Highland Railway moderne est un chemin de fer touristique détenu et exploité par la Festiniog Railway Company. Elle est plus longue que la ligne originale et part de Caernarfon plutôt que de Dinas. L'extension a été construite sur la plate-forme de l'ancienne voie ferrée à écartement standard. La gare de Dinas est également construite sur le site ferroviaire à voie standard, plutôt que sur le site d'origine à voie étroite, la ligne se déplaçant sur le tracé original du WHR juste au sud de la gare.
Il est commercialisé par FR Co. sous le nom de The Welsh Highland Railway et Rheilffordd Eryri (en gallois pour « Snowdonia Railway »). La connexion du WHR au chemin de fer Ffestiniog signifie que la FR Co. contrôle près de 40 miles de chemin de fer à voie étroite et fait souvent la promotion des deux lignes conjointement sous le nom de Ffestiniog et Welsh Highland Railways.
Le chemin de fer du patrimoine gallois des Highlands
Le Welsh Highland Heritage Railway (gallois : Rheilffordd Ucheldir Cymru) est un chemin de fer patrimonial à voie étroite de 1,6 km de long qui appartient et est exploité par Welsh Highland Railway Ltd. (WHR Ltd.). Il opère depuis sa gare principale de Tremadog Road, Porthmadog jusqu'à son terminus à Pen-y-Mount, où il se connecte à la ligne principale WHR appartenant à FR Co..
L'objectif principal de WHR Ltd est de recréer l'atmosphère du Welsh Highland Railway d'origine. Cela comprend des répliques de bâtiments originaux, utilisant des voitures et du matériel roulant originaux et répliques et le personnel portant des costumes d'époque. Elle possède également un musée dans ses usines agricoles de Gelert et chaque train s'y arrête au retour pour permettre aux passagers de le visiter. Il y a aussi un chemin de fer miniature et un salon de thé à la gare principale de Porthmadog.
Relation avec la FR Co.
Bien que WHR Ltd. ait perdu la bataille pour le contrôle du WHR au profit de FR Co., ils ont été impliqués dans sa restauration.
Le 12 janvier 1998, les deux sociétés ont signé un accord, communément appelé « accord 98 ». En échange, pour avoir abandonné ses objections à la demande de FR Co de restaurer le chemin de fer ; WHR Ltd serait autorisée à construire le tronçon de chemin de fer allant de Pen y Mount à Pont Croesor, puis à y exploiter ses propres services jusqu'à ce que le « chef de l'acier » arrive à Pont Croesor en provenance du nord. Le tronçon Pen y Mount à Pont Croesor serait ensuite remis à l'entreprise de construction de FR pour être incorporé dans le reste du WHR. Enfin, entre ses principaux services, le FR exploiterait ensuite des trains depuis la gare de Porthmadog (WHR) de WHR Ltd, vers des destinations non précisées sur le WHR, en utilisant les locomotives, le matériel roulant et (si possible) le personnel de WHR Ltd. Les revenus de ces trains seraient conservés par la FR, mais ils paieraient à leur tour des frais de location pour l'utilisation de la locomotive et du matériel roulant ainsi que des frais d'accès aux voies pour l'utilisation de la ligne de WHR Ltd entre Porthmadog (WHR) et Pen y Mount. .
Un autre élément clé de l'accord définissait les noms des opérations des deux sociétés pendant la période de restauration de la ligne. La FR Co. a fait la promotion de sa section sous le nom de Welsh Highland Railway (Caernarfon) (WHR C) et WHR Ltd. a changé son nom opérationnel de The Welsh Highland Railway à The Welsh Highland Railway (Porthmadog) (WHR P). Lorsque les deux sections ont été reliées en 2008, WHR Ltd. a changé son nom opérationnel pour The Welsh Highland Heritage Railway et la FR Co. a commencé à promouvoir son exploitation sous le nom de The Welsh Highland Railway ou, dans une région majoritairement galloise, Rheilffordd Eryri.
En fin de compte, WHR Ltd n'a pu construire qu'environ un tiers du chemin menant à Pont Croesor, les trains se terminant à un endroit connu sous le nom de « Traeth Mawr Loop » (ouvert en 2007). Les raisons de cette situation et ses conséquences continuent de faire l'objet de débats et ont conduit directement à la rupture des relations entre les deux sociétés en 2008. Depuis lors, des efforts ont été déployés pour améliorer les relations et ils se poursuivent.
Titres gallois
Les Highlands galloises originales n'ont jamais eu de traduction officielle en gallois de leur nom, malgré le fait que le nord du Pays de Galles a toujours été le cœur de la langue galloise. La population locale avait tendance à l'appeler par des noms informels tels que Y Lein Bach ou Lein Bach Beddgelert (le petit chemin de fer de Beddgelert).
En revanche, la ligne restaurée est connue à la fois sous le nom de Welsh Highland Railway et de Snowdonia Railway. Welsh Highland Railway est utilisé depuis 1980 par WHR Ltd. et Reilffordd Eryri (littéralement Snowdonia Railway) est le titre gallois utilisé par FR Co pour ses opérations WHR.
Matériel roulant
Locomotives originales
Deux locomotives ont été héritées des sociétés précédentes : Moel Tryfan et Russell. Lorsque ceux-ci se sont avérés insuffisants, Baldwin 590 a été acquis par H.F. Stephens et plusieurs locomotives du chemin de fer Festiniog ont été régulièrement utilisées sur le Welsh Highland Railway tout au long de son existence avant la fermeture, de 1923 à 1937. La 590 devait faire partie d'une flotte plus grande pour remplacer Moel. Tryfan et Russell, mais il a gagné si peu de popularité que Stephens n'en a jamais acheté un autre. En 1936, Moel Tryfan était hors d'usage au Boston Lodge. Lorsque Russell et 590 furent retirés l'année suivante, ils furent placés dans le hangar Dinas, mais lorsque la Seconde Guerre mondiale éclata, le ministère de la Guerre vint voir à les seapproprier pour l'effort de guerre. Après un examen des moteurs et un interrogatoire de ceux qui les avaient fait fonctionner, le Russell (considéré comme un bon moteur) a été retiré pour une utilisation ultérieure, et le 590 (considéré comme un pilote peu fiable et brutal avec des commandes difficiles et une adhérence insuffisante) a été démoli à Dinas. Malgré l'impopularité du 590, le WHHR (Porthmadog) est actuellement en train de remettre à neuf un Baldwin similaire pour servir de réplique.
Pendant la propriété du WHR par la Festiniog Railway Company, Moel Tryfan et Russell ont été abattus pour leur permettre de traverser le chemin de fer Festiniog jusqu'à Blaenau Ffestiniog. Moel Tryfan s'est avéré approprié, mais Russell, même sous sa forme réduite, n'était pas suffisamment bas ou étroit pour s'adapter au gabarit de chargement très restrictif du FR. Russell appartient désormais à WHR Ltd et a retrouvé son profil d'origine. Le 590 a notamment conservé sa forme originale jusqu'à sa disparition.
Matériel roulant actuel – Welsh Highland Railway
Matériel roulant actuel – Welsh Highland Heritage Railway
Opération
Le chemin de fer est une ligne à voie unique avec des boucles de dépassement aux , , et à l'arrêt. Il y a aussi une boucle à , qui est normalement verrouillée et ne peut pas être utilisée comme point d'arrêt pour les trains d'ingénierie.
Comme pour tout chemin de fer à voie unique, il existe des règles strictes régissant la circulation des trains pour empêcher plusieurs d'entre eux d'entrer dans une section. La ligne est gérée à partir d'un seul bureau de « contrôle » à la gare portuaire de Porthmadog, qui effectue également la même tâche pour le chemin de fer Ffestiniog. Le contrôle est responsable de l'exploitation sûre et efficace des trains, enregistre les mouvements des trains sur un graphique des trains et agit comme point de contact unique en cas d'urgence. Un système de jetons est utilisé pour contrôler l'accès des trains aux tronçons de ligne unique.
La communication entre l'équipe du train et le contrôle s'effectue toujours via une ligne fixe dans les gares. Il n'y a pas de système radio dans la cabine et la réglementation en vigueur interdit son utilisation en mouvement. En guise de système de secours uniquement, le gardien dispose d'un téléphone portable d'entreprise à utiliser en cas d'urgence. Il ne s'agit pas d'un système principal car la couverture cellulaire est intermittente sur toute la longueur de la ligne. L'Inspection des chemins de fer de Sa Majesté (HMRI), l'organisation responsable de la sécurité des chemins de fer britanniques, insiste sur le fait que les lignes fixes constituent la principale forme de communication critique pour la sécurité.
Signalisation
La signalisation sur le WHR est beaucoup plus simple que celle utilisée sur le chemin de fer Ffestiniog ou sur le réseau ferroviaire national britannique.
Pour accéder à n'importe quel tronçon de ligne, l'équipe du train doit obtenir l'autorisation du contrôle et le jeton correspondant. Chaque section de ligne est une section de bloc de jetons. Le WHR utilise le système traditionnel Staff and Ticket dans lequel les trains peuvent être émis soit avec le personnel de jeton de section, soit avec un ticket numéroté. Les billets permettent à plusieurs trains de traverser un par un une section dans une seule direction. Le contrôleur informe l'équipe du train de la méthode qu'elle utilisera. Les billets sont conservés dans un coffret verrouillé ouvert par une clé sur le personnel du jeton. Cela signifie que le dernier train doit utiliser le jeton pour traverser la section, afin qu'il puisse être utilisé pour que les trains circulent dans la direction opposée. Pour une protection supplémentaire, l'équipe de marchepieds et le gardien doivent voir le jeton ou le billet avant que le train puisse partir.
Dans certaines gares, un jeton « Shunt » supplémentaire est utilisé pour permettre les manœuvres (comme une locomotive « tournant » autour d'un train). Ils sont dispensés à Dinas, Rhyd Ddu, Beddgelert et à Pont Croesor. Le jeton de dérivation ne peut être retiré (utilisé) qu'avec l'autorisation du contrôle et si aucun train ne s'approche de la gare dans les sections de ligne unique adjacentes. Le retrait du jeton provoque l'extinction de deux feux jaunes sur un panneau d'avertissement rouge sur la ligne à l'approche de la gare, empêchant ainsi les autres trains d'entrer dans la gare.
La majorité des points des boucles de dépassement sont actionnés automatiquement à l'aide du système ATOTP (Automatic Train Operating Trailable), plutôt qu'un levier ou un moteur de point à commande manuelle. Il n'y a pas non plus de signaux indiquant qu'un train peut entrer dans une section. Un panneau « Stop » à l'extrémité du quai ordonne au train de s'arrêter jusqu'à ce que l'équipe du train ait obtenu l'autorisation de continuer grâce au contrôle et un jeton. À la fin du tronçon, le train peut avancer vers le quai à condition que les lumières soient allumées sur le panneau d'accueil (avertissement de jeton de shunt), que l'indicateur de point soit allumé et que le quai concerné soit dégagé.
Signalisation future – ETS
L’un des inconvénients du système de personnel et de tickets est qu’il est très rigide. Si une locomotive tombe en panne dans une gare par exemple, un personnel symbolique peut se trouver au mauvais bout d'un tronçon et devra être déplacé par la route. Cette situation ne se produit pas dans le cadre du système de jetons électriques (ETS), un système plus avancé dans lequel des jetons peuvent être obtenus à chaque extrémité d'une section à partir d'un instrument à jetons.
ETS est utilisé sur le chemin de fer Ffestiniog depuis de nombreuses années et la FR Co. était impatiente d'obtenir suffisamment d'instruments ETS pour équiper le WHR. Après de longues recherches, suffisamment d'équipements ETS pour exploiter l'ensemble du chemin de fer ont été obtenus auprès de la compagnie ferroviaire irlandaise Iarnród Éireann. L'équipement est devenu redondant après qu'Iarnród Éireann a récemment modernisé ses systèmes de signalisation.
Comme le WHR ne dispose pas de câblage téléphonique pour connecter le système, FR Co. développe une méthode alternative plus moderne pour connecter les machines ETS. Jusqu'à ce que le système soit terminé, le WHR continuera à utiliser ses systèmes de jetons actuels.
Cae Pawb – La traversée du Cambrien
Juste à l'extérieur de Porthmadog, le chemin de fer traverse la ligne côtière cambrienne appartenant à Network Rail en utilisant un passage à niveau plat. Il existait sur l'ancien Welsh Highland Railway et était à l'origine de nombreux conflits entre l'ancienne société et le Great Western Railway sur le coût des trains WHR empruntant le passage à niveau. Sur le WHR moderne, le passage à niveau s'appelle Cae Pawb. Cae Pawb signifie « le champ de tout le monde » et fait référence au champ de jardins familiaux voisin.
Le passage à niveau est construit à partir d'un morceau d'acier au manganèse coulé en continu. Un rail continu de 113 lb/yd est utilisé pour la section à écartement standard, avec des encoches découpées pour permettre aux trains à voie étroite de traverser. La section WHR est coulée dans un rail de 80 lb/yd, par opposition au rail plat standard WHR de 60 lb/yd, qui relie le passage à niveau aux lignes à voie étroite WHR de chaque côté.
[D'autres informations, provenant des ingénieurs impliqués, sont que la ligne Network Rail traverse des billettes d'acier pleines avec les mêmes mesures de hauteur, de pied et de hauteur que le rail à écartement standard adjacent, mais que l'écartement étroit traverse un rail d'une section similaire qui est joint de chaque côté successivement au rail de 80 lb/yd (36 kg/m), puis au rail normal de 60 lb/yd (30 kg/m) utilisé pour la voie étroite.]
Cae Pawb se trouve à l'extrémité nord-ouest de la section de signalisation Network Rail Harlech à Porthmadog, qui est contrôlée depuis le centre de contrôle de Machynlleth. Les trains à écartement standard sont protégés par des signaux et des points de piège à écartement large sur la ligne WHR, qui sont verrouillés avec la signalisation du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) à écartement standard. Le passage à niveau est activé localement et l'ERTMS autorise automatiquement le passage des trains WHR à condition que la section à écartement standard soit disponible. Un contrôleur de passage à niveau exploite le passage à niveau lorsque les trains de voyageurs circulent, les opérations étant effectuées à d'autres moments par l'équipe du train.
Un ensemble de répliques de portes de passage à niveau en bois blanc sépare la ligne à voie étroite de la voie à écartement standard et prolonge la clôture de démarcation du Network Rail. Ils restent ouverts lorsqu'un contrôleur de passage à niveau est présent. Les portes s'ouvrent vers l'intérieur pour éviter qu'elles ne bloquent la ligne à écartement standard. Une réplique du poste de signalisation a été construite pour ce passage à niveau, mais a maintenant été installée à Pen y Mount pour contrôler la jonction avec le Welsh Highland Heritage Railway.
Liaison transurbaine de Porthmadog
Au sud du passage à niveau de Cambrian, les trains WHR reliant la ville se dirigent directement vers le port de Porthmadog, où les passagers descendent.
À Harbour Station, il y a un quai entre les lignes Welsh Highland et Ffestiniog afin que les passagers puissent passer d'un train à l'autre. Il y a aussi les installations habituelles, y compris un restaurant respectable.
Calendrier
Historiquement, le WHR était divisé en deux sections opérationnelles :
* Dinas à Beddgelert et Beddgelert à Porthmadog (en utilisant le formulaire actuel)
Pour l'exploitation des horaires 2009, une opération « en deux ensembles » a été utilisée, le matériel roulant étant basé à Dinas. Au cours de l'année, les opérations ont été étendues de Rhyd Ddu, d'abord à Beddgelert le 7 avril 2009, puis à Hafod y Llyn le 21 mai 2009, site d'une petite halte sur la ligne d'origine. Bien que les passagers puissent embarquer et descendre à Hafod-y-Llyn, son emplacement éloigné signifiait qu'il n'était accessible qu'aux marcheurs et cyclistes autonomes car il n'y avait pas de parking ou d'autres installations à l'arrêt et la plate-forme était très courte. Il a fermé lors de son ouverture en 2010.
La compagnie ferroviaire Festiniog avait, à un moment donné, prévu d'ouvrir l'ensemble du chemin de fer en 2007. Les retards dus aux processus gouvernementaux, une épidémie de fièvre aphteuse et des restrictions de financement signifiaient que l'ouverture était retardée à plusieurs reprises, l'ouverture complète n'ayant lieu qu'en 2011. La ligne n'a pu être ouverte jusqu'à Beddgelert que lorsque la piste a quitté le parc national à Pont Ynysferlas ; cette restriction a été imposée par l'autorité du parc national de Snowdonia pour s'assurer que le chemin de fer pensait vraiment ce qu'il disait, mais cette attitude suspecte a fait perdre au chemin de fer un an de revenus provenant de Beddgelert. À partir de fin mai 2010, la ligne a été prolongée de 3 milles supplémentaires jusqu'à . Peu de temps après, le chemin de fer a annoncé que, grâce à l'approbation du service par la direction de la sécurité de l'Office of Rail Regulatory (ORR), le tronçon restant serait achevé avant la fin septembre 2010. La cause de cette ruée soudaine était le ROTS vers ROGS. transition. Cela aurait dû se produire en 2006, mais les chemins de fer patrimoniaux ont obtenu une prolongation de la période de transition jusqu'au 1er octobre 2010. prévoyant que ce changement de régime entraînerait des coûts supplémentaires pour le chemin de fer, il a donc été décidé d'achever la ligne avant cette date. Un retard mineur a été occasionné par la nécessité de construire un nouveau ponceau là où la nouvelle route de contournement de Porthmadog A487 était en cours de construction.
Suite à la visite de l'ORR le 15 octobre 2010, l'autorisation d'exploitation passagers a été donnée. Le 30 octobre 2010, les premiers trains de voyageurs, au départ de Caernarfon vers Porthmadog et retour, ont été exploités au profit des sponsors du projet. La mise en service de la signalisation ERTMS sur la ligne Cambrian s'est achevée lors d'une possession entre Harlech et Pwllheli entre le 24 et le 27 octobre.
À la suite des travaux de contournement de l'A487 Porthmadog, le chemin de fer Ffestiniog a été coupé juste à l'est de la gare de Minffordd du 3 janvier au 16 février 2011 pour construire un nouveau pont. Par conséquent, les trains Winter FR réguliers devaient circuler de Porthmadog à . Les premiers services directs entre Caernarfon et la gare portuaire de Porthmadog ont débuté le 19 février 2011, les services réguliers reprenant à partir du 27 mars 2011.
Opérations sur toute la ligne
Même si, avec l'achèvement de la pose de la voie principale, il est désormais possible de faire circuler des trains de à à , il n'est initialement pas prévu de le faire de manière régulière. Le WHR est construit selon un gabarit de chargement légèrement plus grand que le chemin de fer Ffestiniog et, par conséquent, les trains directs seraient nécessairement du stock FR.
Gares
Original
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* Bettus Garmon
* Arrêt de Salem
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* (alias Lac Quellyn)
* (alias South Snowdon)
* Tête de Pitt
* Halte de Hafod Ruffydd
* La tombe de Gelert
*Nantmore
* Halte de Hafod-y-Llyn
* Halte de Hafod Carregog
* Jonction Croesor
* Arrêt d'Ynysfor
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* Gare de Portmadoc Nouvelle (1933)
* Gare de Portmadoc Nouvelle (1923)
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Chemin de fer gallois des Highlands restauré / Reilffordd Eryri
* 0 mile (0 km) Le train inaugural est parti le 11 octobre 1997
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* 2,7 miles (4,3 km)[http://web.bethere.co.uk/steven.harris/gradient/grad0.htm Carte]
* Le train des sponsors s'est arrêté ici en 2010. Rouvert en 2011.
* 6,5 miles (10,4 km)
*
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* 19,4 km (12,1 miles)
* (Camping Forêt)
* 16,8 miles (27,0 km)
* (ouvert le 27 mai 2010)
* (Fermé)
* 22,3 miles (35,9 km) (ouvert le 27 mai 2010)
* 23,9 miles (38,4 km) (plate-forme WHR à construire)
* Le train inaugural de 24,7 miles (39,7 km) est arrivé le 30 octobre 2010.
Chemin de fer du patrimoine gallois des Highlands
*Porthmadog (WHHR)
* Halte de la Ferme Gelert
* (Terminus actuel)
* Boucle Traeth Mawr (Jamais une station. Boucle de terminus temporaire en 2007 et 2008, maintenant supprimée.)