Dans quel pays trouverait-on un TGV ?
France
TGV (, « train à grande vitesse ») est le service ferroviaire interurbain à grande vitesse de France, exploité par la SNCF, l'opérateur ferroviaire national. Il a été développé dans les années 1970 par GEC-Alsthom et la SNCF. Conçus à l’origine comme des turbotrains propulsés par des turbines à gaz, les prototypes ont évolué vers des trains électriques avec la crise pétrolière de 1973. Suite au service inaugural entre Paris et Lyon en 1981 sur la LGV Sud-Est (« LGV ») (ligne à grande vitesse), le réseau, centré sur Paris, s'est étendu pour relier les principales villes de France et des pays limitrophes sur des combinaisons de lignes à grande vitesse et conventionnelles. Le succès commercial de la première LGV, la LGV Sud-Est, a conduit à une extension du réseau au sud (LGV Rhône-Alpes et LGV Méditerranée), et à de nouvelles lignes à l'ouest (LGV Atlantique), au nord (LGV Nord) , et à l'est (LGV Est). Désireux d'imiter le succès du TGV, les pays voisins, l'Italie, l'Espagne et l'Allemagne, ont développé leurs propres services ferroviaires à grande vitesse. Le système TGV lui-même s'étend aux pays voisins, soit directement (Suisse et Italie), soit via des réseaux dérivés TGV reliant la France à la Belgique, l'Allemagne et les Pays-Bas (Thalys), ainsi que la France et la Belgique au Royaume-Uni (Eurostar). Plusieurs lignes futures sont prévues, dont des extensions en France et vers les pays limitrophes. Des villes comme Tours font désormais partie d'une « ceinture TGV » autour de Paris. En 2007, la SNCF a généré des bénéfices de 1,1 milliard d'euros (environ 1,75 milliard de dollars américains, 875 millions de livres sterling), tirés en grande partie par des marges plus élevées sur le réseau TGV. * POS SNCF TGV (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland, ou Paris-Est de la France-Sud de l'Allemagne). Au Royaume-Uni, ils sont appelés Class 373. Au stade de la planification, ils s'appelaient TransManche Super Train (Cross-channel Super Train). Ils ont été construits par GEC-Alsthom (aujourd'hui Alstom) à La Rochelle (France), Belfort (France) et Washwood Heath (Angleterre), entrant en service en 1993. L'Eurostar dispose de mesures de sécurité plus élevées que les autres TGV. Les bagages sont contrôlés et les passagers doivent s'enregistrer 30 minutes avant le départ. Étant donné que le Royaume-Uni ne fait pas partie de l’espace Schengen et que la France et la Belgique ne font pas partie de l’espace de voyage commun, les passagers sont soumis à des contrôles d’immigration. Celles-ci ont lieu avant que les passagers ne montent à bord du train, de sorte que les responsables des visas et de l'immigration britanniques sont stationnés en France et en Belgique, tandis que leurs homologues français sont stationnés au Royaume-Uni. Les TGV POS (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland ou Paris-Est de la France-Sud de l'Allemagne) sont utilisés sur la LGV Est. La technologie TGV hors de France * 31 octobre 2001 : le TGV 8515 Paris-Irun déraille à 130 km/h près de Dax dans le sud-ouest de la France. Les dix wagons ont déraillé et le groupe motopropulseur arrière est tombé. La cause était un rail cassé. * 30 janvier 2003 : un TGV Dunkerque-Paris entre en collision à 106 km/h avec un poids lourd coincé au passage à niveau d'Esquelbecq dans le nord de la France. La motrice avant a été gravement endommagée, mais un seul bogie a déraillé. Seul le conducteur a été légèrement blessé. * 19 décembre 2007 : un TGV Paris-Genève entre en collision à environ 100 km/h avec un camion au passage à niveau près de Tossiat dans l'est de la France, près de la frontière suisse. Le conducteur du camion est décédé ; Dans le train, une personne a été grièvement blessée et 24 personnes ont été légèrement blessées.
TGV (, « train à grande vitesse ») est le service ferroviaire interurbain à grande vitesse de France, exploité par la SNCF, l'opérateur ferroviaire national. Il a été développé dans les années 1970 par GEC-Alsthom et la SNCF. Conçus à l’origine comme des turbotrains propulsés par des turbines à gaz, les prototypes ont évolué vers des trains électriques avec la crise pétrolière de 1973. Suite au service inaugural entre Paris et Lyon en 1981 sur la LGV Sud-Est (« LGV ») (ligne à grande vitesse), le réseau, centré sur Paris, s'est étendu pour relier les principales villes de France et des pays limitrophes sur des combinaisons de lignes à grande vitesse et conventionnelles.
Un train d'essai TGV a établi le record du train à roues le plus rapide, atteint le 3 avril 2007. Mi-2011, les trains TGV programmés circulaient aux vitesses les plus élevées du service ferroviaire conventionnel au monde, atteignant régulièrement 320 km/h sur la LGV Est. , LGV Rhin-Rhône et LGV Méditerranée. Selon les rapports de Railway Gazette de 2007, le trajet ferroviaire régulier le plus rapide au monde était une vitesse moyenne de départ à arrêt entre la Gare de Champagne-Ardenne et la Gare de Lorraine sur la ligne LGV Est, non dépassée jusqu'à ce que la moyenne de 2013 rapportée par Railway Gazette service sur le segment Shijiazhuang-Zhengzhou du chemin de fer à grande vitesse chinois Shijiazhuang-Wuhan.
Le succès commercial de la première LGV, la LGV Sud-Est, a conduit à une extension du réseau au sud (LGV Rhône-Alpes et LGV Méditerranée), et à de nouvelles lignes à l'ouest (LGV Atlantique), au nord (LGV Nord) , et à l'est (LGV Est). Désireux d'imiter le succès du TGV, les pays voisins, l'Italie, l'Espagne et l'Allemagne, ont développé leurs propres services ferroviaires à grande vitesse. Le système TGV lui-même s'étend aux pays voisins, soit directement (Suisse et Italie), soit via des réseaux dérivés TGV reliant la France à la Belgique, l'Allemagne et les Pays-Bas (Thalys), ainsi que la France et la Belgique au Royaume-Uni (Eurostar). Plusieurs lignes futures sont prévues, dont des extensions en France et vers les pays limitrophes. Des villes comme Tours font désormais partie d'une « ceinture TGV » autour de Paris. En 2007, la SNCF a généré des bénéfices de 1,1 milliard d'euros (environ 1,75 milliard de dollars américains, 875 millions de livres sterling), tirés en grande partie par des marges plus élevées sur le réseau TGV.
Histoire
L'idée du TGV a été proposée pour la première fois dans les années 1960, après que le Japon ait commencé la construction du Shinkansen (le train à grande vitesse) en 1959. À l'époque, le gouvernement français favorisait les nouvelles technologies, explorant la production d'aéroglisseurs et de l'Aérotrain. . Parallèlement, la SNCF lance des recherches sur les trains à grande vitesse sur voies conventionnelles. En 1976, le gouvernement accepte de financer la première ligne. Au milieu des années 1990, les trains étaient si populaires que le président de la SNCF, Louis Gallois, a déclaré le TGV « le train qui a sauvé les chemins de fer français ».
Développement
Il était initialement prévu que le TGV, alors signifiant « (très grande vitesse) ou » (turbine à grande vitesse), serait propulsé par des turbines à gaz, sélectionnées pour leur petite taille, leur bon rapport puissance/poids et leur capacité à délivrer puissance élevée sur une période prolongée. Le premier prototype, le TGV 001, était le seul TGV à turbine à gaz : suite à l'augmentation du prix du pétrole lors de la crise énergétique de 1973, les turbines à gaz furent jugées peu rentables et le projet se tourna vers l'électricité à partir de lignes aériennes, produite par de nouvelles centrales nucléaires. .
Le TGV 001 n'était pas un prototype inutile : sa turbine à gaz n'était qu'une de ses nombreuses nouvelles technologies pour le transport ferroviaire à grande vitesse. Il a également testé les freins à grande vitesse, nécessaires pour dissiper la grande quantité d'énergie cinétique d'un train à grande vitesse, l'aérodynamique à grande vitesse et la signalisation. Il était articulé, c'est-à-dire que deux wagons adjacents partageaient un bogie, permettant un mouvement libre mais contrôlé l'un par rapport à l'autre. Elle atteint 318 km/h, ce qui reste le record mondial de vitesse pour un train non électrique. Son intérieur et son extérieur ont été conçus par le designer d'origine britannique Jack Cooper, dont le travail a constitué la base des premiers modèles de TGV, notamment la forme distinctive du nez des premières motrices.
Le passage du TGV à la traction électrique a nécessité une refonte importante de la conception. Le premier prototype électrique, surnommé Zébulon, a été achevé en 1974, testant des fonctionnalités telles que le montage innovant des moteurs, des pantographes, de la suspension et du freinage. Le montage des moteurs sur la carrosserie a permis d'éliminer plus de 3 tonnes des motrices et de réduire considérablement le poids non suspendu. Le prototype a parcouru près de 1 000 000 km lors des tests.
En 1976, le gouvernement français finance le projet du TGV et la construction de la LGV Sud-Est, la première ligne à grande vitesse (), commence peu après. La ligne a reçu la désignation LN1, ', (Nouvelle Ligne 1).
Après que deux rames de pré-production (surnommées Patrick et Sophie) aient été testées et substantiellement modifiées, la première version de production est livrée le 25 avril 1980.
Service
La LGV est ouverte au public entre Paris et Lyon le 27 septembre 1981. Contrairement à ses services rapides antérieurs, la SNCF destine le service TGV à tous les types de voyageurs, avec le même prix initial du billet que les trains de la ligne conventionnelle parallèle. Pour contrecarrer l'idée reçue selon laquelle le TGV serait un service premium pour les voyageurs d'affaires, la SNCF a lancé une grande campagne publicitaire axée sur la vitesse, la fréquence, la politique de réservation, le prix normal et la large accessibilité du service. Cet engagement en faveur d'un service TGV démocratisé a été renforcé sous l'ère Mitterrand par le slogan promotionnel « Le progrès ne vaut rien s'il n'est partagé par tous ». Le TGV était considérablement plus rapide (en termes de temps de trajet porte à porte) que les trains, voitures ou avions normaux. Les trains sont devenus très populaires, le public étant favorable aux voyages rapides et pratiques.
Le service Eurostar est entré en service en 1994, reliant l'Europe continentale à Londres via le tunnel sous la Manche et la LGV Nord-Europe avec une version du TGV conçue pour être utilisée dans le tunnel et au Royaume-Uni. La première phase de la ligne britannique à grande vitesse 1, ou Channel Tunnel Rail Link, a été achevée en 2003, la deuxième phase en novembre 2007. Les trains les plus rapides mettent 2 heures 15 minutes Londres-Paris et 1 heure 51 minutes Londres-Bruxelles.
Jalons
Le TGV était le quatrième service commercial de train à grande vitesse au monde et le troisième à écartement standard, après le Shinkansen japonais, qui reliait Tokyo et Osaka à partir du 1er octobre 1964, l'ER200 russe vers 1974 (service complet en 1984) et l'InterCity 125 britannique sur les lignes principales. comme la East Coast Main Line, entrée en service en 1976.
Le TGV détient le record mondial de vitesse pour les trains conventionnels. Le 3 avril 2007, une rame TGV POS modifiée arrive en conditions tests sur la LGV Est entre Paris et Strasbourg. La tension de ligne a été augmentée à 31 kV et du ballast supplémentaire a été bourré sur l'emprise. Le train a battu le record du monde de vitesse de 1990, établi par un train également raccourci (deux motrices et trois voitures particulières), ainsi que des records non officiels établis au cours des semaines précédant le record officiel. Le test faisait partie d'un vaste programme de recherche mené par Alstom.
En 2007, le TGV était le train régulier conventionnel le plus rapide au monde : la vitesse moyenne de départ à l'arrêt d'un trajet de Lorraine-TGV à Champagne-Ardenne-TGV est de .
Ce record a été dépassé le 26 décembre 2009 par le nouveau chemin de fer à grande vitesse Wuhan-Guangzhou en Chine, où le train programmé le plus rapide a parcouru 922 km à une vitesse moyenne de . Cependant, le 1er juillet 2011, afin d'économiser de l'énergie et de réduire les coûts d'exploitation, la vitesse maximale des trains à grande vitesse chinois a été réduite à 300 km/h, et la vitesse moyenne des trains les plus rapides de la ligne à grande vitesse Wuhan-Guangzhou a été réduite à 300 km/h. réduit à , plus lent que le TGV.
Un train Eurostar (TGV) a battu le record du plus long voyage international à grande vitesse sans escale le 17 mai 2006, transportant les acteurs et les cinéastes de Da Vinci Code de Londres à Cannes pour le Festival de Cannes. Le trajet de 1 421 km a duré 7 heures 25 minutes (en moyenne).
Le trajet longue distance le plus rapide a été celui d'un train TGV Réseau de Calais-Fréthun à Marseille (1 067,2 km, 663 mi) en 3 heures 29 minutes (306 km/h) pour l'inauguration de la LGV Méditerranée le 26 mai 2001.
Utilisation des passagers
Le 28 novembre 2003, le réseau TGV a transporté son milliardième passager, loin derrière le cinq milliardième passager du Shinkansen en 2000.
Hors trafic international, le système TGV a transporté 98 millions de passagers en 2008, soit une augmentation de 8 millions (9,1 %) par rapport à l'année précédente.
Matériel roulant
Les TGV ont des voitures articulées non motorisées couplées de manière semi-permanente, avec des bogies Jacobs entre les voitures les soutenant tous les deux. Les motrices à chaque extrémité des trains ont leurs propres bogies. Les trains peuvent être allongés en couplant deux TGV, grâce à des attelages cachés dans le nez des motrices.
La conception articulée est avantageuse lors d'un déraillement, car les wagons de passagers sont plus susceptibles de rester debout et alignés avec la voie. Les trains normaux pourraient se briser au niveau des attelages et des jackknifes, comme on l'a vu lors de la catastrophe ferroviaire d'Eschede.
Un inconvénient est qu'il est difficile de diviser les ensembles de chariots. Alors que les motrices peuvent être retirées des trains par des procédures de découplage standard, un équipement de dépôt spécialisé est nécessaire pour diviser les wagons, en soulevant l'ensemble du train en même temps. Une fois désaccouplée, l'une des extrémités du chariot se retrouve sans bogie au niveau de la fente, un châssis de bogie est donc nécessaire pour le soutenir.
Il existe environ 550 TGV, de sept types :
* SNCF TGV Sud-Est (passagers) et TGV La Poste (fret),
* SNCF TGV Atlantique (10 carriages)
* SNCF TGV Réseau (similar to Atlantique, but 8 carriages)
* Eurostar/SNCF TGV TMST ("Three Capitals" - Bruxelles, Londres, Paris)
* SNCF TGV Duplex (deux étages pour une plus grande capacité d'accueil des passagers),
* Thalys PBA et PBKA (pays Benelux, dérivés respectivement de Réseau et Duplex),
* POS SNCF TGV (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland, ou Paris-Est de la France-Sud de l'Allemagne).
* SNCF TGV 2N2 (mise à niveau du Duplex)
Plusieurs types de TGV ont battu des records, notamment le V150 et le TGV 001. Le V150 était une rame à deux niveaux de cinq voitures spécialement modifiée qui atteignait dans des conditions contrôlées lors d'un essai. Il a raté de peu le record mondial de vitesse ferroviaire de 581 km/h. La vitesse record n'est pas pratique pour les trains commerciaux en raison de la surcharge des moteurs, du poids du train à vide, des problèmes d'usure des rails et des moteurs, de l'élimination de toutes les voitures sauf trois, des vibrations excessives, du bruit et du manque de méthodes d'arrêt d'urgence.
Les TGV voyagent jusqu'à en usage commercial. Tous sont au moins bicourants, ce qui signifie qu'ils peuvent fonctionner à 25 kV, 50 Hz AC (y compris les LGV) et à 1,5 kV DC (comme les lignes classiques 1,5 kV au sud de Paris). Les trains à destination de l'Allemagne, de la Suisse, de la Belgique et des Pays-Bas doivent s'adapter à d'autres tensions, nécessitant des TGV tri-courant et quadri-courant. Les TGV disposent de deux paires de pantographes, deux pour le courant alternatif et deux pour le courant continu. Lors du passage entre des zones de tension d'alimentation différente, des panneaux de signalisation rappellent au conducteur de couper l'alimentation électrique, d'abaisser le(s) pantographe(s), de régler un interrupteur pour sélectionner le système approprié et de relever le(s) pantographe(s). Les pantographes et le contrôle de la hauteur du pantographe sont sélectionnés automatiquement en fonction du système de tension choisi par le conducteur. Une fois que le train détecte l'alimentation correcte, un indicateur du tableau de bord s'allume et le conducteur peut mettre en marche les moteurs de traction. Le train traverse la limite entre les sections.
TGV Sud-Est
La flotte Sud-Est a été construite entre 1978 et 1988 et a assuré le premier service TGV, de Paris à Lyon en 1981. Elle compte 107 rames de passagers, dont neuf tricourant (dont 15 kV, 16⅔ Hz AC pour une utilisation en Suisse). ) et le reste bi-courant. Il existe sept demi-ensembles bicourants sans sièges qui transportent le courrier de La Poste entre Paris, Lyon et Provence, dans une livrée jaune distinctive.
Chaque ensemble est composé de deux motrices et de huit voitures (capacité 345 places), dont un bogie moteur dans les voitures adjacentes aux motrices. Ils mesurent 200 m de long et de large. Ils pèsent 385 tonnes et ont une puissance de 6 450 kW sous 25 kV.
Les ensembles ont été construits pour rouler à 270 km/h mais la plupart ont été portés à 300 km/h lors d'une rénovation à mi-vie en vue de l'ouverture de la LGV Méditerranée. Les quelques rames qui ont encore une vitesse maximale de 270 km/h circulent sur les itinéraires qui incluent une distance relativement courte en LGV, comme par exemple vers la Suisse via Dijon : la SNCF n'a pas jugé financièrement intéressant d'augmenter sa vitesse pour une réduction marginale de temps de parcours.
TGV Atlantique
La flotte bi-courant Atlantique, forte de 105 hommes, a été construite entre 1988 et 1992 pour l'ouverture de la LGV Atlantique et sa mise en service a débuté en 1989. Elles sont longues et larges. Ils pèsent 444 tonnes et sont composés de deux motrices et de dix voitures d'une capacité de 485 places. Ils ont été construits avec une vitesse maximale de 300 km/h et une puissance de 8 800 kW sous 25 kV. L'efficacité de l'Atlantique avec tous les sièges occupés a été calculée à 767 PMPG, bien qu'avec un taux d'occupation typique de 60 %, elle soit d'environ 460 PMPG (une Toyota Prius avec trois passagers est de 144 PMPG).
L'unité 325 modifiée a établi le record du monde de vitesse en 1990 sur la LGV avant son ouverture. Des modifications telles qu'un aérodynamisme amélioré, des roues plus grandes et un freinage amélioré ont été apportées pour permettre des vitesses supérieures à 500 km/h. L'ensemble a été réduit à deux motrices et trois voitures pour améliorer le rapport puissance/poids, pesant 250 tonnes. Trois chariots, dont le chariot à barres au centre, est la configuration minimale possible en raison de l'articulation.
TGV Réseau
Les premiers postes Réseau sont entrés en service en 1993. Cinquante postes bi-courant ont été commandés en 1990, complétés par 40 postes tri-courant en 1992/1993. Dix ensembles tri-courant portent la livrée Thalys et sont connus sous le nom d'ensembles Thalys PBA (Paris-Bruxelles-Amsterdam). En plus d'utiliser les tensions françaises standards, les ensembles tri-courant peuvent fonctionner sous les alimentations néerlandaises de 1,5 kV et italiennes et belges de 3 kV DC.
Ils sont constitués de deux motrices (8 800 kW sous 25 kV – comme TGV Atlantique) et de huit voitures, soit une capacité de 377 places. Ils ont une vitesse de pointe de 320 km/h. Ils mesurent 200 m de long et sont larges. Les trains bi-courant pèsent 383 tonnes : en raison des restrictions de charge par essieu en Belgique, les trains tri-courant subissent une série de modifications, comme le remplacement de l'acier par de l'aluminium et des essieux creux, pour réduire le poids à moins de 17 t par essieu. .
En raison des premières plaintes concernant des changements de pression inconfortables lors de l'entrée à grande vitesse dans les tunnels de la LGV Atlantique, les postes du Réseau sont désormais étanches à la pression. Ils peuvent être couplés à un poste Duplex.
Eurostar
Le train Eurostar est essentiellement un long TGV, modifié pour être utilisé au Royaume-Uni et dans le tunnel sous la Manche. Les différences incluent une section transversale plus petite pour s'adapter au gabarit de chargement britannique restrictif (bien que High Speed ​​1 puisse accueillir le trafic à gabarit de Berne, cette fonctionnalité était nécessaire lorsque les trains Eurostar circulaient sur les voies existantes entre Londres Waterloo et le tunnel sous la Manche), un système asynchrone de conception britannique. moteurs de traction et une protection incendie étendue en cas d'incendie dans le tunnel sous la Manche. Ils ont également des panneaux avant jaunes, obligatoires pour tous les trains circulant sur les voies appartenant à Network Rail ou High Speed ​​1 au Royaume-Uni.
Au Royaume-Uni, ils sont appelés Class 373. Au stade de la planification, ils s'appelaient TransManche Super Train (Cross-channel Super Train). Ils ont été construits par GEC-Alsthom (aujourd'hui Alstom) à La Rochelle (France), Belfort (France) et Washwood Heath (Angleterre), entrant en service en 1993.
Deux types ont été construits : Trois ensembles Capitals, composés de deux motrices et de 18 voitures, dont deux avec un bogie moteur chacun ; et des décors au nord de Londres, avec 14 voitures. Ils sont constitués de deux demi-ensembles identiques qui ne sont pas articulés au milieu, de sorte qu'en cas d'urgence dans le tunnel sous la Manche, une moitié peut être dételée et quitter le tunnel. Chaque demi-ensemble est numéroté séparément.
Trente-huit rames complètes, plus une motrice de rechange, ont été commandées : 16 par la SNCF, quatre par la SNCB/NMBS et 18 par British Rail, dont sept au nord de Londres. Lors de la privatisation de British Rail par le gouvernement britannique, les trains BR ont été achetés par London and Continental Railways (LCR), dont la filiale Eurostar (UK) Ltd était gérée par un consortium composé de National Express (40%), de la SNCF (35%), SNCB/NMBS (15 %) et British Airways (10 %) de 1998 à 2010. Suite à la fusion des opérateurs Eurostar distincts le 1er septembre 2010, la propriété de tous les appareils en copropriété a été transférée à la société mère, Eurostar International Limited.
Les ensembles fonctionnent à une vitesse maximale de 300 km/h (186 M. P. H.), les motrices fournissant 12 240 kW de puissance. Les décors des Trois Capitales mesurent 394 m de long et disposent de 766 sièges pour un poids de 752 tonnes. Les plateaux du nord de Londres comptent 558 sièges. Tous sont au moins tricourant et peuvent fonctionner sur 25 kV, 50 Hz AC (sur les LGV, y compris High Speed ​​1, et sur les lignes électrifiées aériennes au Royaume-Uni), 3 kV DC sur les lignes classiques en Belgique et 750 V DC sur les lignes classiques. Ancien troisième réseau ferroviaire de la région sud du Royaume-Uni. L'équipement du troisième rail est devenu obsolète en 2007 lorsque la deuxième phase du High Speed ​​1 a été mise en service entre Londres et le tunnel sous la Manche, qui utilise du courant alternatif de 25 kV, 50 Hz. Cinq des ensembles Trois Capitales appartenant à la SNCF sont quadricourants et peuvent fonctionner sur les lignes classiques françaises à 1 500 V DC.
Trois des rames Trois Capitales appartenant à la SNCF sont à usage domestique français et portent la livrée TGV argent et bleu. Les postes du nord de Londres, destinés à fournir des services Eurostar régionaux depuis l'Europe continentale vers les villes britanniques au nord de Londres en utilisant les lignes principales de la côte ouest et de la côte est, n'ont jamais été utilisés régulièrement à l'international : les compagnies aériennes à bas prix du Royaume-Uni proposaient des tarifs plus bas. Quelques-uns des ensembles ont été loués à GNER pour être utilisés sur certains services de Londres King's Cross à York et Leeds, dont deux portaient sa livrée bleu foncé. Le bail a pris fin en décembre 2005 et un an plus tard, les mêmes appareils fonctionnaient sur les services SNCF vers Calais en livrée Eurostar, mais avec la marque Eurostar et les panneaux avant jaunes retirés.
Le directeur général d'Eurostar, Richard Brown, a suggéré que les trains pourraient être remplacés par des trains à deux niveaux similaires au TGV Duplex lorsqu'ils seront retirés. Une flotte à deux ponts pourrait transporter 40 millions de passagers par an depuis la Grande-Bretagne vers l'Europe continentale, ce qui équivaut à l'ajout d'une piste supplémentaire dans un aéroport de Londres.
L'Eurostar dispose de mesures de sécurité plus élevées que les autres TGV. Les bagages sont contrôlés et les passagers doivent s'enregistrer 30 minutes avant le départ. Étant donné que le Royaume-Uni ne fait pas partie de l’espace Schengen et que la France et la Belgique ne font pas partie de l’espace de voyage commun, les passagers sont soumis à des contrôles d’immigration. Celles-ci ont lieu avant que les passagers ne montent à bord du train, de sorte que les responsables des visas et de l'immigration britanniques sont stationnés en France et en Belgique, tandis que leurs homologues français sont stationnés au Royaume-Uni.
TGV Duplex
Le Duplex a été construit pour augmenter la capacité du TGV sans augmenter la longueur des trains ni le nombre de trains. Chaque voiture comporte deux niveaux, avec des portes d'accès au niveau inférieur profitant des plates-formes françaises basses. Un escalier donne accès au niveau supérieur, où se situe le passage entre les voitures. Il y a 512 sièges par set. Sur des liaisons très fréquentées comme Paris-Marseille, ils sont exploités par paire, offrant 1 024 sièges en deux ensembles Duplex ou 800 en ensemble Duplex plus un ensemble Réseau. Chaque ensemble dispose d'un compartiment accessible aux fauteuils roulants.
Après un long processus de développement commençant en 1988 (au cours duquel ils étaient connus sous le nom de TGV-2N), le lot initial de 30 exemplaires a été construit entre 1995 et 1998. D'autres livraisons ont commencé en 2000 avec la flotte Duplex totalisant désormais 160 unités, ce qui en fait l'épine dorsale de la flotte TGV de la SNCF. Ils pèsent 380 tonnes et mesurent 200 m de long, composés de deux motrices et de huit wagons. L'utilisation massive de l'aluminium fait qu'ils pèsent à peine plus que les ensembles TGV Réseau qu'ils complètent. Les voitures à moteur bi-courant fournissent 8 800 kW et ont une vitesse légèrement augmentée de 320 km/h.
Thalys PBKA
Contrairement aux ensembles Thalys PBA, les ensembles PBKA (Paris-Bruxelles-Cologne-Amsterdam) ont été construits exclusivement pour Thalys. Ils sont technologiquement similaires aux rames TGV Duplex, mais à un seul étage. Ils sont quadricourants, fonctionnant sous 25 kV, 50 Hz AC (LGV), 15 kV 16⅔ Hz AC (Allemagne, Suisse), 3 kV DC (Belgique) et 1,5 kV DC (lignes classiques néerlandaises et françaises). Leur vitesse de pointe est de 300 km/h (186 mph) sous 25 kV, avec deux motrices fournissant 8 800 kW. Lorsqu'elle fonctionne sous 15 kV, la puissance de sortie chute à 3 680 kW, ce qui entraîne un très mauvais rapport puissance/poids sur les lignes à grande vitesse allemandes. Ils disposent de huit wagons et mesurent 200 m de long pour un poids total de 385 tonnes. Ils disposent de 377 sièges.
Dix-sept trains ont été commandés : neuf par la SNCB/NMBS, six par la SNCF et deux par NS. La Deutsche Bahn a contribué au financement de deux rames SNCB/NMBS.
Caisse TGV
Les TGV POS (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland ou Paris-Est de la France-Sud de l'Allemagne) sont utilisés sur la LGV Est.
Ils sont constitués de deux motrices Duplex avec huit voitures de type TGV Réseau, d'une puissance de 9 600 kW et d'une vitesse de pointe de 320 km/h. Contrairement aux TGV-A, TGV-R et TGV-D, ils disposent de moteurs asynchrones, et l'isolement d'un moteur individuel est possible en cas de panne.
TGV2N2
Le bi-courant 2N2 peut être considéré comme la quatrième génération de Duplex. La série a été mise en service à partir de décembre 2011 pour les liaisons vers l'Allemagne et la Suisse (trains tri-courants) et pour faire face à l'augmentation du trafic due à l'ouverture de la LGV Rhin-Rhône.
Ils sont numérotés à partir de 800, et sont limités à 320 km/h. ERTMS les rend compatibles pour permettre l'accès à l'Espagne en support Dasye.
La technologie TGV hors de France
La technologie TGV a été adoptée dans plusieurs autres pays :
* AVE (Alta Velocidad Española), en Espagne.
* Thalys en Belgique, aux Pays-Bas et en Allemagne.
* Korea Train Express (KTX), en Corée du Sud.
* British Rail Class 373 en Grande-Bretagne.
* Acela Express, un train pendulaire à grande vitesse construit par Bombardier, participant au TGV, pour les États-Unis. L'Acela utilise plusieurs technologies TGV, notamment les moteurs, le système électrique/transmission (redresseurs, onduleurs, technologie de freinage par récupération), la structure du camion et les freins à disque, ainsi que la technologie de gestion de l'énergie en cas d'accident pour contrôler les déformations structurelles en cas d'accident. Cependant, les wagons inclinables et non articulés de l'Acela sont dérivés des trains LRC canadiens de Bombardier et sont construits sur mesure pour répondre aux normes de collision de la Federal Railroad Administration des États-Unis.
* Le gouvernement marocain a accepté un contrat de 2 milliards d'euros pour qu'Alstom construise une LGV entre Tanger et Casablanca, qui sera opérationnelle en 2015.
* La ligne à grande vitesse Buenos Aires-Rosario-Córdoba, en Argentine, disposera de trains TGV Duplex, circulant à 320 km/h.[http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view//cobra -offers-high-speed-future.html « Cobra » offre un avenir à grande vitesse] Railway Gazette International, août 2007.
*L'opérateur italien de transport à grande vitesse en libre accès Nuovo Trasporto Viaggiatori a signé avec Alstom l'achat de 25 rames AGV de 11 voitures (TGV 4e génération, roulant à 350 km/h) pour une livraison à partir de 2009.
Les futurs TGV
La SNCF et Alstom étudient de nouvelles technologies qui pourraient être utilisées pour le transport à grande vitesse.
Le développement des rames TGV se poursuit avec l'unité multiple à grande vitesse Automotrice à grande vitesse (AGV) avec moteurs sous chaque voiture. Des réflexions sont menées dans le but de produire des trains au même coût que les TGV avec les mêmes normes de sécurité. Les AGV de même longueur que les TGV pourraient avoir jusqu'à 450 places assises. La vitesse cible est de 360 ​​km/h. Le prototype AGV a été dévoilé par Alstom le 5 février 2008.
L'opérateur italien NTV est le premier client de l'AGV et a l'intention de devenir le premier opérateur ferroviaire à grande vitesse à accès ouvert en Europe, dès 2011.
A court terme, il est envisagé d'augmenter la capacité des TGV de 10 % en remplaçant les deux motrices centrales d'un TGV double par des voitures de voyageurs. Ces wagons auraient des bogies motorisés, comme le premier et le dernier wagon du train, pour compenser la perte de puissance.
Les accidents
En près de trois décennies d'exploitation à grande vitesse, le TGV n'a enregistré aucun décès de passager dû à des accidents survenus à grande vitesse. Il y a eu plusieurs accidents, dont trois déraillements à 270 km/h ou plus, mais dans un seul d'entre eux – un essai sur une nouvelle ligne – les wagons se sont renversés. Cela est dû en partie à la rigidité que la conception articulée confère au train. Il y a eu des accidents mortels impliquant des TGV sur les lignes classiques, où les trains sont exposés aux mêmes dangers que les trains normaux, comme les passages à niveau. Il s’agit notamment d’un attentat terroriste, qui aurait tout aussi bien pu se produire à grande vitesse.
Sur les LGV
* 14 décembre 1992 : le TGV 920 d'Annecy à Paris, exploité par la série 56, déraille à 270 km/h en gare TGV de Mâcon-Loché (Saône-et-Loire). Un précédent arrêt d'urgence avait provoqué une crevaison de roue ; le bogie concerné a déraillé au franchissement des aiguillages à l'entrée de la gare. Personne à bord du train n'a été blessé, mais 25 passagers attendant sur le quai un autre TGV ont été légèrement blessés par du ballast projeté depuis la plate-forme.
* 21 décembre 1993 : le TGV 7150 de Valenciennes à Paris, exploité par la série 511, déraille à 300 km/h sur le site de la gare TGV de Haute Picardie, avant sa construction. La pluie avait creusé un trou sous la voie ; le trou datait de la Première Guerre mondiale mais n'avait pas été détecté lors de la construction. La motrice avant et les quatre wagons ont déraillé mais sont restés alignés avec la voie. Sur les 200 passagers, un a été légèrement blessé.
* 5 juin 2000 : l'Eurostar 9073 Paris-Londres, exploité par les rames 3101/2 de la SNCB, déraille à 250 km/h dans la région Nord-Pas de Calais près de Croisilles. L'ensemble de transmission sur le bogie arrière de la motrice avant est tombé en panne, des pièces étant tombées sur la chenille. Quatre bogies sur 24 ont déraillé. Sur 501 passagers, sept ont été contusionnés et d'autres ont été soignés pour choc.
* 14 novembre 2015 : le TGV 2369 est impliqué dans le déraillement d'Eckwersheim, près de Strasbourg, alors qu'il était en test sur la deuxième phase alors non ouverte de la LGV Est. Dix techniciens impliqués dans les tests sont morts et 5 personnes sont toujours portées disparues. Une vitesse excessive a été citée comme cause.
Sur les lignes classiques
* 31 décembre 1983 : Une bombe prétendument posée par l'organisation terroriste de Carlos le Chacal explose à bord d'un TGV Marseille-Paris ; deux personnes ont été tuées.
*28 septembre 1988 : le TGV 736 de la ligne 70 "Melun" entre en collision avec un camion transportant un transformateur électrique de 100 tonnes coincé sur un passage à niveau à Voiron (Isère). Le véhicule n'avait pas obtenu l'autorisation de passage requise auprès de la Direction départementale de l'équipement. Le poids du camion a provoqué une collision très violente ; le conducteur du train et un passager sont décédés et 25 passagers ont été légèrement blessés.
* 4 janvier 1991 : après une casse de freins, le TGV 360 s'enfuit du dépôt de Châtillon. Le train s'est dirigé sur une voie inoccupée et est entré en collision avec la rampe de chargement des wagons de la gare de Paris-Vaugirard à 60 km/h. Personne n'a été blessé. La motrice principale et les deux premiers wagons ont été gravement endommagés et ont été reconstruits.
* 25 septembre 1997 : le TGV 7119 Paris-Dunkerque, exploité par la série 502, entre en collision à 130 km/h avec une machine d'enrobage de 70 tonnes sur un passage à niveau de Bierne, près de Dunkerque. La motrice a fait demi-tour et est tombée sur un talus. Les deux voitures de devant ont quitté la voie et se sont arrêtées dans les bois à côté de la voie. Sept personnes ont été blessées.
* 31 octobre 2001 : le TGV 8515 Paris-Irun déraille à 130 km/h près de Dax dans le sud-ouest de la France. Les dix wagons ont déraillé et le groupe motopropulseur arrière est tombé. La cause était un rail cassé.
* 30 janvier 2003 : un TGV Dunkerque-Paris entre en collision à 106 km/h avec un poids lourd coincé au passage à niveau d'Esquelbecq dans le nord de la France. La motrice avant a été gravement endommagée, mais un seul bogie a déraillé. Seul le conducteur a été légèrement blessé.
* 19 décembre 2007 : un TGV Paris-Genève entre en collision à environ 100 km/h avec un camion au passage à niveau près de Tossiat dans l'est de la France, près de la frontière suisse. Le conducteur du camion est décédé ; Dans le train, une personne a été grièvement blessée et 24 personnes ont été légèrement blessées.
* 17 juillet 2014 : un train TER percute l'arrière d'un TGV à Denguin, dans les Pyrénées-Atlantiques. Quarante personnes ont été blessées.
Suite au nombre d'accidents aux passages à niveau, une démarche a été menée pour supprimer tous les passages à niveau des lignes classiques empruntées par les TGV. La ligne classique de Tours à Bordeaux à l'extrémité de la LGV Atlantique ne comporte donc pas de passage à niveau.
Manifestations contre le TGV
Les premières manifestations écologistes contre la construction d'une LGV ont eu lieu en mai 1990, lors de la phase de planification de la LGV Méditerranée. Les manifestants ont bloqué un viaduc ferroviaire pour protester contre le tracé prévu, arguant qu'il n'était pas nécessaire et que les trains pouvaient continuer à emprunter les lignes existantes pour rejoindre Marseille depuis Lyon.
Lyon Turin Ferroviaire (Lyon-Chambéry-Turin), qui relierait le réseau TGV au réseau italien TAV, a fait l'objet de manifestations en Italie. Si la plupart des partis politiques italiens sont d'accord sur la construction de cette ligne, certains habitants des villes où aurait lieu la construction s'y opposent avec véhémence. Les inquiétudes avancées par les manifestants portent sur le stockage à l'air libre des matières dangereuses extraites des tunnels, comme l'amiante et peut-être l'uranium. Ce danger sanitaire pourrait être évité en utilisant des techniques de manipulation de matières radioactives plus coûteuses. Un retard de six mois dans le démarrage des travaux a été décidé afin d'étudier des solutions. Outre les préoccupations des habitants, le RFB – un mouvement national vieux de dix ans – s'oppose au développement du réseau ferroviaire à grande vitesse italien TAV dans son ensemble.
Les plaintes générales concernant le bruit des TGV passant à proximité des villes et des villages ont conduit la SNCF à construire des clôtures acoustiques le long de grandes sections de LGV pour réduire les nuisances pour les riverains, mais des manifestations ont toujours lieu là où la SNCF n'a pas abordé le problème.
Services spéciaux
En plus de ses services standards, TGV propose également des services de courrier et de voyages « low cost ».
Depuis de nombreuses années, un service appelé SNCF TGV La Poste transporte du courrier pour le service postal français, La Poste. Il utilise du matériel roulant TGV sans fenêtre mais par ailleurs standard, peint dans la livrée jaune et bleue de La Poste
En 2013, un nouveau service TGV « low cost » a été créé par la SNCF. Il s’appelait Ouigo et a été conçu pour imiter et défier les services aériens à bas prix.