En quelle année l’ère du chemin de fer a-t-elle commencé avec l’introduction de la ligne Liverpool-Manchester ?
1830
* L'itinéraire nord depuis la gare terminus via et vers soit , soit . Cette ligne suit le tracé du chemin de fer original de Liverpool et de Manchester de 1830. La route du nord part de la gare de Liverpool Lime Street, via et , et continue vers ou . La ligne suit le chemin de fer original de 51,5 km de George Stephenson, Liverpool and Manchester Railway, datant de 1830, qui fut le premier chemin de fer interurbain de voyageurs au monde et le premier à avoir assuré des services «réguliers». De nombreuses premières locomotives à vapeur ont été initialement utilisées sur cette ligne, notamment la Stephenson's Rocket, qui a remporté les essais Rainhill en 1829 (voir Liste des locomotives des chemins de fer de Liverpool et de Manchester). La ligne comprend également un certain nombre de structures classées, notamment des gares et des ponts, notamment le Rainhill Skew Bridge et le viaduc de Sankey à neuf arches.
Il y avait autrefois quatre lignes ferroviaires directes entre Liverpool et Manchester, dans le nord-ouest de l'Angleterre. Il ne reste plus que deux lignes ferroviaires directes entre les deux villes. Une ligne, désormais la route du nord, est entièrement électrique et l'autre, la route du sud, est une ligne uniquement diesel. Une troisième ligne a été divisée en une partie électrique et l'autre partie diesel, nécessitant un changement de passager entre les deux villes. La quatrième route est en grande partie abandonnée à l'est de Warrington, le tronçon restant étant principalement destiné aux trains de marchandises. Les deux autres itinéraires directs sont :
* L'itinéraire nord depuis la gare terminus via et vers soit , soit . Cette ligne suit le tracé du chemin de fer original de Liverpool et de Manchester de 1830.
* La route sud du terminus jusqu'à Manchester Piccadilly fonctionne sur des lignes qui appartenaient autrefois au Cheshire Lines Committee.
Route du Nord
La route du nord part de la gare de Liverpool Lime Street, via et , et continue vers ou . La ligne suit le chemin de fer original de 51,5 km de George Stephenson, Liverpool and Manchester Railway, datant de 1830, qui fut le premier chemin de fer interurbain de voyageurs au monde et le premier à avoir assuré des services «réguliers». De nombreuses premières locomotives à vapeur ont été initialement utilisées sur cette ligne, notamment la Stephenson's Rocket, qui a remporté les essais Rainhill en 1829 (voir Liste des locomotives des chemins de fer de Liverpool et de Manchester). La ligne comprend également un certain nombre de structures classées, notamment des gares et des ponts, notamment le Rainhill Skew Bridge et le viaduc de Sankey à neuf arches.
Prestations actuelles
Après l'achèvement de l'électrification en mai 2015, les services vers et Manchester Victoria sont désormais généralement exploités par des unités multiples électriques (UEM) à 4 voitures de classe 319.
Un service horaire semi-rapide est exploité par Northern, du à , appelant généralement à , , et , et continuant jusqu'à l'aéroport de Manchester.
Northern exploite également un service horaire appelant à toutes les gares le long de la ligne entre Liverpool Lime Street et .
Ce « service d'arrêt » est complété par un service supplémentaire toutes stations entre Liverpool Lime Street et , qui continue le long de la West Coast Main Line jusqu'à .
Entre Earlestown et Manchester Piccadilly, il existe des services horaires supplémentaires opérés par Arriva Trains Wales, qui partent de la North Wales Coast Line et de .
Le dimanche, il y a un train par heure le long de la ligne, faisant escale dans toutes les gares de Manchester Piccadilly sauf et . Il est exploité par Northern et continue jusqu'à l'aéroport de Manchester.
Northern est l'opérateur dominant sur la route et ses services sont exploités avec des EMU à 4 voitures de classe 319 ou des unités multiples diesel (DMU) de classe 150, classe 156 et classe 142. Les services d'Arriva Trains Wales entre Earlestown et Manchester Piccadilly sont généralement exploités par des DMU de classe 175, mais des unités de classe 158 peuvent être remplacées à l'occasion.
À partir du changement d'horaire de mai 2014, un nouveau service horaire First TransPennine Express de Newcastle Central à Liverpool Lime Street via York, Leeds, Huddersfield et Manchester Victoria a été introduit. Ce service est exploité par des DMU de classe 185 et circule sans escale entre Manchester Victoria et Liverpool Lime Street (32 minutes).
La route du nord de Liverpool à Manchester est également utilisée par les trains First TransPennine Express et East Midlands pour les mouvements de stock d'entraîneurs vides (ECS) et comme itinéraire de dérivation lorsque la route sud est fermée.
Au cours des dernières années, la ligne a été utilisée par de nombreux services express, notamment des trains directs vers , et Newcastle (via ), et vers , et Édimbourg (en divergeant vers la ligne principale de la côte ouest à Newton-le-Willows). Des trains locaux desservaient également Manchester via Leigh, mais ces services ont cessé en 1969 lorsque la succursale Eccles-Tyldesley-Leigh-Kenyon a été fermée à la suite du Beeching Axe. La ligne nord de Liverpool à Manchester a également été régulièrement utilisée au fil des ans pour des services détournés de la West Coast Main Line lorsque certaines parties de cette dernière ont été fermées pour travaux d'ingénierie, mais les déviations via Manchester sont désormais devenues plus courantes car elles n'impliquent pas le train faisant marche arrière, comme cela serait nécessaire à Edge Hill, suite à l'électrification du tracé.
Détails techniques
Les principaux carrefours de cet itinéraire sont :
* Edge Hill West Jn (vers la ligne CLC via Warrington Central)
* Edge Hill East Jn (vers Edge Hill CS)
* Bootle Branch Jn (vers Canada Dock Branch, menant aux quais)
* Olive Mount Jn (Olive Mount Jn Chat Moss à Regent Rd)
* Huyton Jn (vers la ligne Wigan)
* Earlestown West Jn (ligne principale de la côte ouest en direction sud via Warrington Bank Quay)
* Earlestown East Jn (ligne principale de la côte ouest en direction sud via Warrington Bank Quay)
* Newton-le-Willows Jn (pour les services quotidiens de Wigan via Golborne Junction)
* Parkside Jn (pour les services quotidiens de Wigan via Golborne Junction)
* Eccles Station Jn (vers l'embranchement Weaste en direction du Manchester Ship Canal)
* Ordsall Lane Jn (sépare la ligne Chat Moss (vers Victoria) des lignes Bolton (vers Piccadilly)
Au cours d'un trajet, les trains sont contrôlés par :
* Contrôle de Lime Street (LS) (Lime Street et les tunnels de Lime Street)
* Boîte de signalisation Edge Hill (LE) (jonction Edge Hill à Edge Hill)
* Sandhills IECC (ML) (Olive Mount Jn à Regent Rd)
* Boîte de signalisation de Huyton (HN) (Edge Hill à Huyton) - désormais bureau dédié au nouveau centre d'exploitation ferroviaire de Manchester (LL)
* Boîte de signalisation de Warrington (WN)
* Boîte de signalisation Astley (AY)
* Poste de signalisation Eccles (ES)
* Contrôle de Manchester Piccadilly (MP)
Ce qui précède est susceptible de changer à l'avenir à mesure que diverses sections seront transférées sous le contrôle du nouveau centre d'exploitation ferroviaire de Manchester à Ashburys.
Électrification
À partir du 5 mars 2015, les trains de classe 319 sont entrés en service électrique sur cette route reliant Liverpool à l'aéroport de Manchester via le viaduc d'Oxford Road. La gare de Manchester Victoria elle-même est désormais électrifiée et lors du nouveau changement d'horaire du 17 mai 2015, les services d'arrêt de Liverpool à Manchester Victoria ont également commencé à fonctionner électriquement en utilisant le même matériel roulant.
À la suite de l'achèvement de l'électrification de Manchester Castlefield Junction à Newton-le-Willows Junction, les services TransPennine Express entre et / utilisent désormais de nouvelles EMU de classe 350 et sont réacheminés le long d'une partie de la route nord de Liverpool à Manchester avant de rejoindre l'Ouest. Ligne principale côtière à Golborne Junction.
Les DMU TransPennine Express Classe 185 qui exploitaient auparavant le service Aéroport de Manchester - Glasgow/Édimbourg sont désormais redéployés sur d'autres routes.
Le ministère des Transports a initialement annoncé en juillet 2009 que la route nord de la ligne Manchester-Liverpool allait être électrifiée.
avec 25 kV, 50 Hz AC, ligne aérienne. Le processus d'électrification devait initialement être achevé d'ici 2013, mais à la suite d'un changement de gouvernement en 2010, les travaux ont été retardés par le gouvernement, ce qui signifie que, même si le tronçon Manchester-Newton-le-Willows a été achevé en décembre 2013 pour permettre à Manchester - Services électriques d'Écosse, le tronçon restant vers Liverpool n'a été achevé que le 5 mars 2015. Maintenant que l'électrification de la ligne est terminée et que les services électriques sont opérationnels, le temps de trajet entre Liverpool et Manchester a été réduit d'environ 45 minutes aujourd'hui à 30 minutes. minutes en raison de la plus grande accélération obtenue par les trains électriques et de l'augmentation de la limite de vitesse sur la ligne de 75 à 90 mph. Les EMU de classe 319 ont été entièrement rénovées et transférées de la route Thameslink pour fonctionner entre Liverpool et Manchester, tandis que les services Thameslink seront exploités par de nouveaux trains économes en énergie, qui devaient initialement être livrés entre 2011 et 2013.
L'électrification offre également des options de transport électrique pour les trains de marchandises, offrant ainsi une route secondaire vers la West Coast Main Line depuis Liverpool.
Route du sud (ancienne ligne du Cheshire Lines Committee)
La route sud va de Liverpool Lime Street à . Il y a quatre trains de voyageurs par heure (tph) dans chaque direction entre Liverpool et Manchester, qui sont généralement exploités par une variété d'unités multiples diesel de classe 185, classe 150, classe 156, classe 158 et classe 142. Ces services sont gérés par plusieurs compagnies ferroviaires et les intervalles de temps ne sont pas uniformément espacés ; il existe de grands écarts entre certains services et, à d'autres moments, les trains partent à quelques minutes d'intervalle. First TransPennine Express utilise des trains modernes de classe 185, tandis que d'autres opérateurs exploitent un mélange de matériel roulant plus ancien. Alors que le service TransPennine Express une fois par heure prend généralement 45 minutes pour atteindre Manchester depuis Liverpool Lime Street, certains services du Nord mettent une heure et dix minutes pour parcourir les 35 miles. La station la plus récente de la ligne est Liverpool South Parkway, qui a ouvert ses portes en juin 2006 après que son coût de construction estimé à 16 millions de livres sterling ait doublé pour atteindre 32 millions de livres sterling au moment de son achèvement. Cette gare a remplacé les gares de Garston et dispose de liaisons de bus fréquentes vers l'aéroport John Lennon de Liverpool. Cet itinéraire est plus fréquenté que l'itinéraire du nord en termes de fréquence de service (2 trains express et 2 trains à arrêt par heure dans chaque sens sur tout le trajet, contre 1 train express, 1 semi-rapide et 1 train à arrêt direct via Earlestown, bien que des trains Arriva supplémentaires Les services du Pays de Galles et du TransPennine Express utilisent l'extrémité est de la route nord).
À l'origine, cette ligne allait de la station terminus de High Level à la station terminus construite par le Cheshire Lines Committee (CLC) en 1873. La station de High Level a été démolie en 1973 en raison de la concentration de tous les services longue distance du Merseyside, le Merseyrail exploitant le réseau urbain local. services avec des stations de métro dans les centres de Liverpool et de Birkenhead. Manchester Central a fermé ses portes en 1969 et est aujourd'hui le Manchester Central Convention Complex.
À l'extrémité de Liverpool, la ligne allant de Hunts Cross à la station Central High Level - qui accédait à la gare via un tunnel - a été cédée à la Northern Line des services électriques Merseyrail et la ligne de Hunts Cross a été détournée en 1966 sur le court tronçon de la ligne principale de la côte ouest jusqu'à la station Lime Street. La divergence se trouve à Allerton Junction, immédiatement au sud-est de .
En 1977-1978, la ligne d'origine du tunnel approchant du terminus Liverpool Central High Level a été abaissée dans un nouveau tunnel de niveau inférieur immédiatement au sud de la gare pour entrer dans la station de métro Liverpool Central, devenant ainsi une ligne de transit continuant sous terre au nord de Liverpool et sur Southport. La station souterraine et le tunnel Low Level ont été construits en 1890 pour s'aligner sur le tunnel d'approche de la station High Level si à l'avenir le besoin s'en faisait sentir. La prospective victorienne a été utilisée près de 80 ans plus tard.
Du côté de Manchester, la ligne a été détournée vers Manchester Piccadilly après la fermeture de Manchester Central.
Le tronçon Liverpool-Warrington de cette ligne devait initialement se trouver sur le réseau urbain électrique Merseyrail. Le Plan stratégique pour le Nord-Ouest, le SPNW, prévoyait en 1973 que l'Outer Loop qui devait être une ligne orbitale faisant le tour de la ville de Liverpool, l'Edge Hill Spur qui est un tunnel reliant l'est de Liverpool aux sections souterraines centrales, et les lignes vers St. Helens, Wigan et Warrington seraient électrifiées et toutes intégrées au Merseyrail d'ici 1991. Cela signifiait que les trains en provenance de Warrington accéderaient aux stations de métro du centre-ville de Liverpool via la Northern Line et la station de métro Liverpool Central, donnant accès aux boutiques de Liverpool. et les quartiers d'affaires. Cela ne s'est jamais produit, mais c'est une aspiration à long terme de Merseytravel.
Prestations actuelles
Actuellement (2009), un service rapide d'une demi-heure fonctionne entre Liverpool Lime Street et Manchester Piccadilly, faisant escale à Warrington Central et Manchester Oxford Road. Sur les deux trains par heure, l'un est exploité par East Midlands Trains et l'autre par First TransPennine Express. Les services des East Midlands Trains s'arrêtent généralement également à Liverpool South Parkway et , et continuent au-delà de Manchester via Sheffield et , tandis que les services First TransPennine Express ne font pas escale à Widnes, mais appellent plutôt à et continuent généralement via et , bien que certains trains également opèrent vers Hull, , ou .
Il existe également un service local d'une demi-heure exploité par Northern le long de la route sud jusqu'à Manchester Oxford Road. De nombreuses gares intermédiaires sont desservies par ces deux trains, même si certaines ne le font qu'à raison d'un par heure, tandis que , et ne sont desservies qu'occasionnellement en dehors des périodes de pointe. Le dimanche, ce service ne fonctionne qu'une fois par heure et plusieurs gares le long de l'itinéraire ne reçoivent aucun service le dimanche.
La majorité des services First TransPennine Express sont exploités par des trains de classe 185, bien qu'une fois chaque soir de semaine, une classe 170 circule le long de la ligne allant de Liverpool Lime Street à Hull via Manchester et circule dans la direction opposée chaque samedi soir. Les trains des East Midlands utilisent principalement des Class 158 le long de la ligne et, depuis août 2009, la flotte de 27 unités fait actuellement l'objet d'un programme de rénovation approfondi. Comme sur la route du nord via Newton-le-Willows, Northern exploite un mélange d'unités de classe 156, de classe 150 et de classe 142 le long de la ligne.
Dans le passé, l'itinéraire CLC était utilisé par divers services locaux en plus des express à arrêts limités entre les deux villes. Il s'agissait notamment de trains entre Warrington Central et , Liverpool et Manchester et même Liverpool vers via , bien que cette dernière route ait été fermée dès 1952. Le détournement des trains à destination de Liverpool vers Lime Street en 1966 et la fermeture de Manchester Central en 1969. (tous les trains circulant par la suite vers Oxford Road et Piccadilly) ont vu l'importance de l'itinéraire diminuer et à partir de là jusqu'au milieu des années 1980, il a été exploité comme un itinéraire autonome en raison de problèmes de congestion à l'extrémité de Manchester. La fréquence du service était également inférieure à celle actuelle, par exemple l'horaire de British Rail 1985 prévoyait un train semi-rapide et un train à arrêt par heure dans chaque direction en semaine (à l'exclusion des périodes de pointe en semaine). La circulation vers des destinations à l'est de Manchester via cette route n'a commencé sur une base régulière qu'en 1986, lorsque l'ouverture d'une nouvelle connexion a permis aux trains en provenance de Sheffield de circuler via Stockport et ainsi d'éviter des mouvements conflictuels à travers la gorge de la gare de Piccadilly.
Détails techniques
Les principaux carrefours de cet itinéraire sont :
* Lime Street (utilisée pour déplacer les trains sur le quai approprié)
* Edge Hill East Junction (pour la ligne Huyton)
* Allerton West Junction (jusqu'à la West Coast Main Line, connue sous le nom de Allerton Junction)
* Hunts Cross Junction (vers la Merseyrail Northern Line)
* Glazebrook East Junction (anciennement pour les services Warrington-Stockport, mais maintenant utilisé comme point de passage)
* Trafford Park Junction (pour le terminal de fret Euroterminal)
* Castlefield Junction (où convergent les lignes vers Manchester).
Au cours d'un trajet, les trains sont contrôlés par :
* Contrôle de Lime Street (LS) (Lime Street et les tunnels de Lime Street)
* Boîte de signalisation Edge Hill (LE) (jonction Edge Hill à Edge Hill)
* Boîte de signalisation Allerton (AN) (jonction Edge Hill avec Liverpool South Parkway)
* Boîte de signalisation de Hunts Cross (HC) (jonction d'Allerton à la gare de Widnes)
* Poste de signalisation Warrington Central (WC) (de la station Widnes à la station Padgate)
* Poste de signalisation Glazebrook East (GE) (de la station Birchwood à Urmston)
* Contrôle de Manchester Piccadilly (MP) (Urmston jusqu'au terminus de la route)
Ce qui précède est susceptible de changer à l'avenir à mesure que diverses sections seront transférées sous le contrôle du nouveau centre d'exploitation ferroviaire de Manchester à Ashburys.
Autres itinéraires
Il est possible de voyager entre Liverpool et Manchester, avec un changement de train depuis la station de métro via Kirkby et Wigan Wallgate jusqu'à . Cependant, cette ligne nécessite un changement à Kirkby, en utilisant la même plate-forme, pour passer des trains électriques Merseyrail Northern Line aux trains diesel Northern. Des tronçons de cette route ont été construits par le Lancashire and Yorkshire Railway et leurs chemins de fer acquis, tels que le Liverpool and Bury Railway et le Manchester and Southport Railway.
Cette ligne a été partiellement construite par le Liverpool and Bury Railway, ouvert en 1848, qui a ensuite fusionné avec le Lancashire and Yorkshire Railway qui, lors de son acquisition, possédait le Manchester and Southport Railway, qui formait la ligne continue complète de Liverpool à Manchester. L'itinéraire était continu du terminus Liverpool Exchange jusqu'à . Avec la création du réseau urbain électrique Merseyrail, la ligne a été effectivement coupée en deux avec deux modes de traction. La moitié de Liverpool est équipée d'un troisième rail électrique rapide et celle de Manchester, d'une traction diesel plus lente. Le point de rencontre des deux modes est Kirkby, qui fait office de terminus pour les services électriques et diesel.
Le terminus Merseyrail à l'extrémité de Liverpool de la ligne a été étendu de Liverpool Exchange au métro souterrain de Liverpool Central. Avec la fermeture de la gare terminus Liverpool Exchange en 1977, le terminus à l'extrémité Liverpool du service diesel a été réduit à la gare de Kirkby. Les passagers de Manchester descendant à Kirkby descendent sur la même plate-forme à bord d'un train électrique à destination de Liverpool se terminant à la station souterraine centrale de Liverpool. Le train diesel de Manchester devrait rencontrer un train électrique Merseyrail de Liverpool à Kirkby pour faciliter les transferts de passagers. Une nouvelle station de passage souterraine a été construite à Moorfields pour remplacer certains des services de la station terminus Liverpool Exchange à proximité.
À 37 miles (59,5 km), cet itinéraire est plus long que l'un ou l'autre des deux itinéraires directs. Selon le [http://www.nationalrail.co.uk/site Internet National Rail Inquires], le temps de trajet d'un bout à l'autre serait de 1 heure 38 minutes, changement compris, contre moins de 50 minutes de Lime Street à Manchester Piccadilly. et les 30 minutes prévues lorsque la route directe du nord sera électrifiée. Cependant, pour les passagers qui habitent à proximité des gares situées au milieu de la ligne, le trajet peut s'avérer plus rapide vers Liverpool ou Manchester.
Une route plus au sud, utilisant ce qui était St Helens and Runcorn Gap Railway et Warrington and Stockport Railway, reliait Liverpool Lime Street à Manchester Oxford Road via Ditton Junction, Warrington Bank Quay (plates-formes basses) et Timperley. Une partie de cette route est toujours utilisée pour le trafic de charbon et de calcaire vers la centrale électrique de Fiddlers Ferry, mais à l'est de Warrington, elle a été abandonnée et fait désormais partie du Trans Pennine Trail.
Horaires et vitesses de ligne
, les temps de trajet les plus rapides sont d'environ une demi-heure, ce qui n'est guère mieux qu'un siècle plus tôt. La course enregistrée la plus rapide a été celle de Manchester Exchange à Liverpool Lime St en 30 minutes 46 secondes par un Jubilee 5707 construit en 1936 avec 7 autocars. Une locomotive à vapeur composée construite en 1882 a été chronométrée sur le même itinéraire en 38 minutes 18 secondes. Jusqu'en 1968, les trains de Liverpool à Manchester par les trois itinéraires devaient prendre 40 minutes et prenaient souvent moins. La route sud via Warrington est désormais limitée à 85 mph et la route nord via Earlestown à 90 mph, avec 75 mph au-dessus de Chat Moss.
Des travaux sont en cours pour quatre voies sur la ligne entre Huyton et Roby, dont l'achèvement est prévu en décembre 2017.