Quelle station de métro se trouve à l'extrémité nord de la ligne Piccadilly
Cockfosters
Extension à Cockfosters * 19 juillet 1933 : achèvement à Cockfosters La ligne dispose de deux dépôts, à Northfields et Cockfosters. Il y a des voies d'évitement à Oakwood, South Harrow, Arnos Grove, Rayners Lane, Down Street, Wood Green, Acton Town, Ruislip et Uxbridge. 6 trains par heure Cockfosters – (retournant autour de la boucle et desservant les terminaux 2 et 3) 6 trains par heure Cockfosters – , dont 3 continuent à Souvent, les services de fin de soirée se terminent à la place de Cockfosters. À partir de l'été 2016, il y aura un service de métro de nuit 24 heures sur 24 les vendredis et samedis soirs du terminal 5 d'Heathrow à Cockfosters, mais pas d'Uxbridge à Acton Town ou à la boucle du terminal 4 d'Heathrow. Succursale de Cockfosters
La ligne Piccadilly est une ligne du métro de Londres, colorée en bleu foncé sur le plan du métro. C'est la quatrième ligne la plus fréquentée du réseau souterrain sur la base du nombre de passagers transportés par an avec 210 000 000. Il s'agit principalement d'une ligne en profondeur, s'étendant du nord à l'ouest de Londres via la zone 1, avec un certain nombre de sections en surface, principalement dans ses parties les plus occidentales. Sur les 53 stations desservies, 25 sont souterraines. Certaines de ses stations sont partagées avec la ligne District et d'autres avec la ligne Metropolitan. Il s'agit de la deuxième ligne la plus longue du système, après la ligne Central, et compte le deuxième plus grand nombre de stations, après la ligne District. Elle dessert de nombreuses attractions touristiques parmi les plus importantes de Londres, notamment Harrods (Knightsbridge), Hyde Park, Buckingham Palace (à quelques pas de Green Park), Piccadilly Circus (d'où le nom de la ligne), Leicester Square et Covent Garden, ainsi que Londres Heathrow. Aéroport, l'aéroport le plus fréquenté d'Europe (en termes de nombre de passagers). La ligne partage les voies avec la ligne métropolitaine entre Uxbridge et Rayners Lane, puis la ligne partage les voies avec la ligne District entre Hanger Lane Junction et la station de métro Acton Town, puis la ligne est parallèle à la ligne District entre Acton Town et Barons Court.

Histoire

Les débuts

La ligne Piccadilly a commencé sous le nom de Great Northern, Piccadilly & Brompton Railway (GNP&BR), l'un des nombreux chemins de fer contrôlés par la Underground Electric Railways Company of London (UERL), dont le directeur en chef était Charles Tyson Yerkes, bien qu'il soit décédé avant l'un de ses projets. s'est concrétisé.

Le GNP&BR est né de la fusion de deux compagnies de chemin de fer tubulaires antérieures, mais non construites, reprises en 1901 par le consortium de Yerkes : le Great Northern & Strand Railway (GN&SR) et le Brompton & Piccadilly Circus Railway (B&PCR). Les itinéraires distincts du GN&SR et du B&PCR étaient reliés par une section supplémentaire entre et . Une section du projet du District Railway pour une ligne de tube en profondeur entre et a également été ajoutée afin de compléter le tracé.

Lorsque le GNP&BR a été officiellement ouvert le 15 décembre 1906, la ligne partait de la gare du Great Northern Railway à jusqu'à la gare du District Railway à .

Le 30 novembre 1907, la courte branche de Holborn au Strand (rebaptisée plus tard ) fut ouverte, qui avait été prévue comme la dernière section du GN&SR avant la fusion avec le B&PCR. En 1905 (et à nouveau en 1965), des plans ont été élaborés pour l'étendre sur une courte distance au sud, sous la Tamise, jusqu'à Waterloo, mais cela n'a jamais eu lieu. Bien que construit avec des tunnels jumeaux, l'exploitation de navettes à voie unique est devenue la norme sur l'embranchement à partir de 1918, le tunnel est étant fermé à la circulation.

Modifications ultérieures

Le 1er juillet 1910, le GNP&BR et les autres chemins de fer appartenant à l'UERL (le Baker Street and Waterloo Railway, le Charing Cross, Euston and Hampstead Railway) ont été fusionnés par une loi privée du Parlement. La fusion a été réalisée par le transfert des actifs du CCE&HR et le BS&WR au GNP&BR et renommer le GNP&BR en London Electric Railway. pour devenir la London Electric Railway Company.

Le 10 décembre 1928, une station Piccadilly Circus reconstruite est inaugurée. Cela comprenait une salle de réservation souterraine et onze escaliers mécaniques, remplaçant les ascenseurs d'origine, et marquait le début d'une rénovation de l'ensemble du chemin de fer, y compris un programme complet d'agrandissement de la gare.

Extension à Cockfosters

À partir des années 1920, il y avait eu de graves embouteillages au terminus nord de la ligne, Finsbury Park, où les voyageurs devaient changer de tram, de bus et de trains de la ligne principale LNER pour des destinations au nord de Londres et au nord-est de Londres. Des députés ont été déposés au Parlement pour demander une extension rapide de la ligne soit vers Tottenham et Edmonton, soit vers Wood Green et Palmers Green.

Le début des années 1930 fut une période de récession et, afin de réduire le chômage, des capitaux publics furent mis à disposition. Les principales caractéristiques du projet étaient une extension vers le nord de Finsbury Park à . Il était également prévu de construire une gare entre et à la jonction de Green Lanes et St Ann's Road à Harringay, mais cela a été arrêté par Frank Pick, qui a estimé que le service de bus et de tramway à ce stade était adéquat. Cependant, une « station de ventilation », dans un style architectural similaire aux stations de métro de l'époque, a été aménagée sur le site et est visible aujourd'hui. Il y a également eu une certaine opposition de la part du London and North Eastern Railway à la ligne. L'extension a commencé depuis Finsbury Park jusqu'à un point un peu au sud de . La longueur totale de l'extension est de 12 km : sa construction a coûté 4 millions de livres sterling et a été ouverte par sections comme suit :
* 19 septembre 1932 : à Arnos Grove
* 13 mars 1933 : vers Enfield West (aujourd'hui Oakwood), en conjonction avec l'extension vers l'ouest jusqu'à Hounslow West
* 19 juillet 1933 : achèvement à Cockfosters

Extensions vers l'ouest

Les pouvoirs de liaison avec les voies existantes à l'ouest de Hammersmith ont été obtenus en 1913. Un rapport parlementaire de 1919 recommandait de se rendre à Richmond et Ealing. À la fin des années 1920, la priorité s'était déplacée vers la desserte des zones autour de Hounslow et au nord et à l'ouest d'Ealing. Le résultat impliquait la reprise de la paire de voies intérieures entre Hammersmith et Acton Town en tant que service sans escale, tandis que le Metropolitan District Railway continuerait à fournir le service d'arrêt sur la paire de voies extérieure. La construction des sections de liaison commença en 1930 et les services ouvrirent comme suit.

* vers : le District Railway exploitait des services vers Uxbridge depuis 1910. Les services du District ont été repris par la ligne Piccadilly :
** 4 juillet 1932 : extension de Hammersmith à
** 23 octobre 1933 (après la formation du London Passenger Transport Board) : à Uxbridge
* jusqu'à Hounslow : la ligne à partir de fut quadruplée jusqu'au 18 décembre 1932 et la ligne Piccadilly fut prolongée :
** 9 janvier 1933 : à Northfields
** 13 mars 1933 : à , dans le cadre de l'extension est jusqu'à Enfield West.

Ces extensions vers l'est et l'ouest se distinguent par l'architecture moderniste de leurs nouvelles gares, dont beaucoup sont conçues par Charles Holden, qui s'est inspiré d'exemples d'architecture moderniste d'Europe continentale. Cette influence se reflète dans les formes verticales et horizontales audacieuses, combinées à l’utilisation de matériaux traditionnels comme la brique. Beaucoup de ces gares conçues par Holden sont des bâtiments classés.

Ligne Victoria

Au cours des étapes de planification de la ligne Victoria, une proposition a été avancée pour transférer vers la ligne Victoria, ainsi que pour construire de nouveaux tunnels « directs » de Finsbury Park à la station Turnpike Lane, réduisant ainsi le temps de trajet vers et depuis le centre de Londres. Cette idée a finalement été rejetée en raison des inconvénients pour les passagers qui auraient été causés lors de la reconstruction, ainsi que des coûts des nouveaux tunnels. La ligne Piccadilly a néanmoins été affectée à Finsbury Park par la construction de la ligne Victoria. Le service en direction ouest a été redirigé vers de nouveaux tunnels, pour permettre un échange multiplateforme avec la ligne Victoria sur les plates-formes précédemment utilisées par la Northern City Line. Ces travaux furent achevés en 1965 et la déviation fut mise en service le 3 octobre 1965, trois ans avant l'ouverture de la première étape de la ligne Victoria.

Extension à Heathrow

En 1975, une nouvelle section de tunnel a été ouverte depuis Hounslow West. Hounslow West est devenue une station de section de tunnel. En 1977, la succursale a été étendue à Heathrow Central. Cette station a été rebaptisée Heathrow Terminals 1, 2, 3 en 1984, avec l'ouverture d'une boucle à sens unique desservant , au sud de la zone du terminal central. Pour refléter la démolition du terminal 1 en juin 2015, il a de nouveau été rebaptisé Heathrow Terminals 2 et 3.

Du 7 janvier 2005 au 17 septembre 2006, la boucle via le terminal 4 d'Heathrow a été fermée pour permettre la connexion d'une ligne secondaire à la gare désormais opérationnelle du terminal 5 d'Heathrow. Tous les services souterrains sont revenus à un fonctionnement bidirectionnel vers les terminaux 2 et 3, qui sont redevenus le terminus temporaire ; des navettes desservaient le terminal 4 depuis la gare routière de Hatton Cross. Pendant une brève période au cours de l'été 2006, la ligne s'est terminée à Hatton Cross et des navettes desservaient également les terminaux 2 et 3 tandis que la configuration des voies et les tunnels ont été modifiés pour la liaison du terminal 5 à partir de cette gare. La gare du terminal 5 a ouvert ses portes le 27 mars 2008, le même jour que l'ouverture du terminal 5.

Attentat terroriste de 2005

Le 7 juillet 2005, un train de la ligne Piccadilly a été attaqué par la kamikaze Germaine Lindsay. L'explosion s'est produite à 08h50 BST alors que le train se trouvait entre et . Cette attaque faisait partie d'une attaque coordonnée contre le réseau de transport de Londres et était synchronisée avec trois autres attaques – deux sur la ligne Circle et une contre un bus à Tavistock Square. Un petit engin explosif, dissimulé dans un sac à dos, a été utilisé.

La bombe de la ligne Piccadilly a fait le plus grand nombre de morts, avec 26 personnes tuées. L'accès des secours et l'évacuation du public s'avèrent difficiles car il s'agit d'une ligne profonde. Certaines parties de la ligne ont rouvert le 8 juillet et le service complet a été rétabli le 4 août, quatre semaines après la bombe.

Infrastructure

Matériel roulant

Comme la plupart des lignes de métro, la ligne Piccadilly est exploitée par un seul type de matériel roulant, en l'occurrence le matériel tubulaire de 1973, dans la livrée standard du métro de Londres, bleu, blanc et rouge. Soixante-dix-neuf trains sur une flotte de 86 sont nécessaires pour assurer le service de pointe de la ligne. Une unité (166-566-366) a été gravement endommagée par l'attaque terroriste du 7 juillet 2005.

Le stock a été remis à neuf par Bombardier Transport entre 1995 et 2000. Les changements comprenaient la suppression des sièges transversaux, les sangles de suspension remplacées par des barres d'appui, un nouveau matériau de sol et une repeinture complète dans la livrée d'entreprise du métro de Londres.

La ligne était auparavant exploitée par le stock 1959, le stock 1956, le stock 1938, le stock de tubes standard et le stock de porte 1906.

La ligne dispose de deux dépôts, à Northfields et Cockfosters. Il y a des voies d'évitement à Oakwood, South Harrow, Arnos Grove, Rayners Lane, Down Street, Wood Green, Acton Town, Ruislip et Uxbridge.

Signalisation

La ligne est contrôlée depuis un centre de contrôle à Earl's Court, qu'elle partageait autrefois avec la ligne du district. Il est nécessaire d'y donner suite et ces travaux devaient être réalisés d'ici 2014, mais ils ont été reportés pour des raisons financières.

Modèle de service

Le modèle actuel de service hors pointe est le suivant :

6 trains par heure – (via les terminaux 2 et 3)
6 trains par heure Cockfosters – (retournant autour de la boucle et desservant les terminaux 2 et 3)
6 trains par heure Cockfosters – , dont 3 continuent à
3 trains par heure –

Cela représente une fréquence de service d'environ toutes les 3 minutes dans le centre de Londres, avec 21 trains par heure.

Souvent, les services de fin de soirée se terminent à la place de Cockfosters.

Les trains font également un arrêt supplémentaire tôt le matin et tard le soir, mais n'y font pas escale pendant la majeure partie de la journée.

D'autres services fonctionnent parfois, notamment au début et vers la fin de la journée de trafic.

À partir de l'été 2016, il y aura un service de métro de nuit 24 heures sur 24 les vendredis et samedis soirs du terminal 5 d'Heathrow à Cockfosters, mais pas d'Uxbridge à Acton Town ou à la boucle du terminal 4 d'Heathrow.

Carte

Liste des gares

Stations ouvertes

Succursale de Cockfosters

Extension à Hounslow et Uxbridge

Succursale d'Heathrow

Succursale d'Uxbridge

Gares fermées

* ouvert le 30 novembre 1907 sous le nom de station de métro Strand. C'était au bout d'un embranchement de la ligne principale à . Un train de soirée « Théâtre » en direction du nord a fonctionné jusqu'en 1910. À partir de 1917, il n'était desservi que par une navette en provenance de Holborn. La même année, il fut rebaptisé Aldwych lorsque Charing Cross, sur la ligne nord, fut rebaptisé Strand. Il a été temporairement fermé en 1940 pendant la Seconde Guerre mondiale pour être utilisé comme abri anti-aérien. Elle a rouvert ses portes en 1946. La possibilité d'étendre la succursale à Waterloo a été discutée, mais le projet n'a jamais abouti. Aldwych a finalement été fermée le 30 septembre 1994 ; le niveau d'utilisation a été jugé trop faible pour justifier le coût estimé à 1 million de livres sterling d'un remplacement complet des ascenseurs. La station est régulièrement utilisée par les cinéastes.
* ouvert le 15 décembre 1906; fermé le 30 juillet 1934, entre et .
* ouvert le 15 décembre 1906; fermé le 21 mai 1932, entre et .
* Osterley & Spring Grove ont servi pour la première fois le 13 mars 1933 ; fermé le 24 mars 1934 entre et . Il a été remplacé par Osterley.
* ouvert le 23 juin 1903; fermé le 5 juillet 1931. Bien que sur le tracé de l'actuelle ligne Piccadilly, à une courte distance au nord de l'actuelle, elle n'a jamais été desservie par les trains de la ligne Piccadilly. Elle a été ouverte par la District Line, l'opérateur d'origine de la ligne entre et , et a été fermée et remplacée par l'actuelle gare de Park Royal avant que la ligne Piccadilly ne commence à faire circuler des trains vers South Harrow en 1932.
* ouvert le 15 décembre 1906; fermé le 19 septembre 1932, entre et . Il a été suggéré que cette gare pourrait être rouverte pour desservir de nouveaux développements sur les terrains ferroviaires voisins de Kings Cross, mais cette idée ne progresse pas à l'heure actuelle. La route desservie par la gare, « York Road », a depuis été rebaptisée « York Way ».

Futures mises à niveau

La ligne Piccadilly doit être modernisée dans le cadre du projet New Tube for London, impliquant de nouveaux trains ainsi qu'une nouvelle signalisation, augmentant ainsi la capacité de la ligne d'environ 24 % et réduisant les temps de trajet d'un cinquième. Les offres pour le nouveau matériel roulant ont été initialement soumises en 2008. Cependant, après l'acquisition de Tube Lines par Transport for London en juin 2010, cette commande a été annulée et la mise à niveau a été reportée.

Parallèlement, LUL a invité Alstom, Bombardier et Siemens à développer un nouveau concept de train semi-articulé léger et à faible consommation d'énergie pour les lignes profondes, provisoirement baptisé « Evo » (pour « évolution »). Jusqu'à présent, seul Siemens a publié une ébauche de conception, qui comprendrait la climatisation et serait également alimentée par batterie, permettant au train de continuer jusqu'à la gare suivante en cas de panne d'alimentation des troisième et quatrième rails. Il aurait un plancher plus bas et une capacité de passagers 11 % plus élevée que le parc de tubes actuel.
Il y aurait une économie de poids de 30 tonnes et les trains seraient 17 % plus économes en énergie avec la climatisation incluse, ou 30 % plus économes en énergie sans celle-ci.

L'intention est que les nouveaux trains circulent à terme sur les lignes Bakerloo, Central, Piccadilly et Waterloo & City. Selon les plans actuels, les travaux de déréglementation sur la ligne Piccadilly débuteront en 2019 et de nouveaux trains devraient être en service d'ici 2022.

Il existe également des propositions, principalement du Slough Borough Council, visant à prolonger la ligne vers la gare de Slough depuis la gare du terminal 5 d'Heathrow. Un certain nombre d'itinéraires ont été proposés, et les principaux passent très près de Windsor mais ne font pas escale à Windsor.