En quelle année le Boeing 747 a-t-il effectué son vol inaugural ?
1969
Boeing a accepté de livrer le premier 747 à Pan Am avant la fin de 1969. La date de livraison laissait 28 mois pour concevoir l'avion, soit les deux tiers du délai normal. Sutter 2006, pp. 96-97. Le programme était si rapide que les personnes qui y travaillaient reçurent le surnom de « Les Indestructibles ». Le développement de l'avion représentait un tel défi technique et financier que la direction aurait « parié sur l'entreprise » lorsqu'elle a lancé le projet. Le 30 septembre 1968, le premier 747 sortait du bâtiment d'assemblage d'Everett devant la presse mondiale et les représentants des 26 compagnies aériennes qui avaient commandé l'avion de ligne. 0,9171,838835,00.html "Tout sauf hors du sol."] TIME, 4 octobre 1968. Récupéré : 17 décembre 2007. Au cours des mois suivants, les préparatifs ont été faits pour le premier vol, qui a eu lieu en février. 9 novembre 1969, avec les pilotes d'essai Jack Waddell et Brien Wygle aux commandes[http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,839015,00.html "Le géant décolle."] TIME . Récupéré : 13 décembre 2007. et Jess Wallick au poste du mécanicien navigant. Malgré un problème mineur sur l'un des volets, le vol a confirmé que le 747 se comportait extrêmement bien. Le 747 s'est avéré largement immunisé contre le « roulis hollandais », un phénomène qui constituait un danger majeur pour les premiers avions à réaction à ailes en flèche. Irving 1994, pp. 417-418. Le programme d'essais en vol a été entravé par des problèmes avec les moteurs JT9D du 747. Les difficultés comprenaient des décrochages du moteur causés par des mouvements rapides des gaz et une distorsion des carters de turbine après une courte période de service. Irving 1994, pp. 441-446. Les problèmes ont retardé les livraisons de 747 pendant plusieurs mois et jusqu'à 20 avions de l'usine d'Everett ont été bloqués en attendant l'installation du moteur. "The Trouble with Jumbo."] Time, 26 septembre 1969. Le programme fut encore retardé lorsqu'un des cinq avions d'essai fut gravement endommagé lors d'une tentative d'atterrissage à l'aéroport municipal de Renton, site de l'usine de Renton de la société. Le 13 décembre 1969, un avion d'essai était en cours de retrait de l'équipement d'essai et d'installation d'une cabine lorsque le pilote Ralph C. Cokely est tombé en dessous de la piste courte de l'aéroport. Le train d'atterrissage extérieur droit du 747 a été arraché et deux nacelles moteur ont été endommagées. Irving 1994, p. 436. Toutefois, ces difficultés n'ont pas empêché Boeing d'emmener un avion d'essai au 28e Salon du Bourget au milieu de 1969, où il a été présenté au public pour la première fois. Le 747 a reçu son certificat de navigabilité de la FAA en décembre 1969, autorisant sa mise en service. La récession de 1969-1970 a fortement affecté Boeing. Pendant un an et demi après septembre 1970, elle n'a vendu que deux 747 dans le monde et n'en a vendu aucun à un transporteur américain pendant près de trois ans. Lorsque les problèmes économiques aux États-Unis et dans d'autres pays après la crise pétrolière de 1973 ont entraîné une réduction du trafic de passagers, plusieurs compagnies aériennes ont constaté qu'elles n'avaient pas assez de passagers pour faire voler le 747 de manière économique et les ont remplacées par le plus petit et récemment introduit McDonnell Douglas DC-. 10 et Lockheed L-1011 TriStar trijet larges (et plus tard les biréacteurs 767 et A300). Après avoir essayé de remplacer les sièges d'autocar de ses 747 par des pianos-bars pour tenter d'attirer plus de clients, American Airlines a finalement relégué ses 747 au service cargo et, en 1983, les a échangés avec Pan Am contre des avions plus petits ; Delta Air Lines a également retiré ses 747 du service après plusieurs années. Delta a ensuite racheté les 747 après sa fusion avec Northwest Airlines.
Le Boeing 747 est un avion de ligne et un avion cargo américain à large fuselage, souvent désigné par son surnom d'origine, Jumbo Jet, ou Reine des cieux. Son pont supérieur distinctif en forme de « bosse » le long de la partie avant de l'avion en fait l'un des avions les plus reconnaissables au monde, et il a été le premier gros-porteur produit. Fabriquée par l'unité Commercial Airplanes de Boeing aux États-Unis, la version originale du 747 avait une capacité deux fois et demie supérieure à celle du Boeing 707, l'un des gros avions commerciaux courants des années 1960. Volé pour la première fois commercialement en 1970, le 747 a détenu le record de capacité en passagers pendant 37 ans.
Le quadrimoteur 747 utilise une configuration à double pont sur une partie de sa longueur. Il est disponible en versions passagers, cargo et autres. Boeing a conçu le pont supérieur en forme de bosse du 747 pour servir de salon de première classe ou de sièges supplémentaires, et pour permettre à l'avion d'être facilement converti en transporteur de fret en retirant les sièges et en installant une porte cargo avant. Boeing l'a fait parce que la société s'attendait à ce que les avions de ligne supersoniques (dont le développement a été annoncé au début des années 1960) rendent obsolètes le 747 et d'autres avions de ligne subsoniques, alors que la demande d'avions cargo subsoniques serait robuste dans le futur. On s'attendait à ce que le 747 devienne obsolète après la vente de 400 exemplaires, mais il a dépassé les attentes des critiques, la production dépassant la barre des 1 000 exemplaires en 1993. Sutter 2006, p. 259. En juin 2016, 1 522 avions avaient été construits, et 21 des variantes du 747-8 restaient en commande.[http://active.boeing.com/commercial/orders/displaystandardreport.cfm?cboCurrentModel747&optReportType
Tous les modèles&cboAllModel747&ViewReportF
Afficher + Rapport « Données sur les commandes et les livraisons du modèle 747. »] The Boeing Company, juin 2016. Consulté le 22 juillet 2016.
Le 747-400, la version passagers la plus courante en service, a une vitesse de croisière subsonique élevée de Mach 0,85 à 0,855 (jusqu'à 570 mph) avec une autonomie intercontinentale de 7 260 miles marins (8 350 mi ou 13 450 km). La version 747-400 passagers peut accueillir 416 passagers dans une configuration typique à trois classes, 524 passagers dans une configuration typique à deux classes ou 660 passagers dans une configuration à une classe haute densité. La version la plus récente de l'avion, le 747-8, est en production et a reçu sa certification en 2011. Les livraisons de la version cargo 747-8F au client de lancement Cargolux ont commencé en octobre 2011 ; les livraisons de la version passagers du 747-8I à Lufthansa ont commencé en mai 2012.
Développement
Arrière-plan
En 1963, l’armée de l’air américaine lance une série de projets d’études sur un très gros avion de transport stratégique. Même si le C-141 Starlifter était en cours d'introduction, ils pensaient qu'un avion beaucoup plus grand et plus performant était nécessaire, en particulier la capacité de transporter des marchandises surdimensionnées qui ne rentreraient dans aucun avion existant. Ces études ont conduit aux exigences initiales du système logistique CX-Heavy (CX-HLS) en mars 1964 pour un avion d'une capacité de charge de 180 000 lb et d'une vitesse de Mach 0,75 (500 mph), et d'une autonomie sans ravitaillement de 5 000 nmi avec une charge utile de 115 000 lb. La soute de charge utile devait mesurer 17 pieds de large sur 100 pieds de long avec un accès par des portes à l'avant et à l'arrière. Norton 2003, pp.
Comprenant seulement quatre moteurs, la conception nécessitait également de nouveaux modèles de moteurs offrant une puissance considérablement accrue et une meilleure économie de carburant. En mai 1964, des propositions de cellules arrivèrent de Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed et Martin Marietta ; des propositions de moteurs ont été soumises par General Electric, Curtiss-Wright et Pratt & Whitney. Après une sélection négative, Boeing, Douglas et Lockheed ont obtenu des contrats d'études supplémentaires pour la cellule, ainsi que General Electric et Pratt & Whitney pour les moteurs.
Les trois propositions de cellules partageaient un certain nombre de caractéristiques. Comme le CX-HLS devait pouvoir être chargé par l'avant, une porte a dû être incluse là où se trouvait habituellement le cockpit. Toutes les compagnies ont résolu ce problème en déplaçant le cockpit au-dessus de la zone de chargement ; Douglas avait une petite « nacelle » juste en avant et au-dessus de l'aile, Lockheed utilisait une longue « colonne vertébrale » s'étendant sur toute la longueur de l'avion avec le longeron de l'aile qui la traversait, tandis que Boeing mélangeait les deux, avec une nacelle plus longue qui partait juste derrière. le nez juste derrière l'aile. -model-196364/19149 Modèle Boeing CX-HLS dans les archives de l'entreprise Boeing - 1963/64][http://bemil.chosun.com/nbrd/gallery/view.html?b_bbs_id10044&num
169918 Modèles de la proposition du Boeing C-5A et de Lockheed (texte coréen] - [http://bemil.chosun.com/nbrd/bbs/view.html?b_bbs_id10050&num
4082 page suivante]) En 1965, la conception de l'avion de Lockheed et la conception du moteur de General Electric ont été sélectionnées pour le nouveau transport C-5 Galaxy, qui était à l'époque le plus gros avion militaire du monde. Les concepts de porte avant et de cockpit surélevé seraient repris dans la conception du 747.
Proposition d'avion de ligne
Le 747 a été conçu alors que le transport aérien augmentait dans les années 1960. Norris et Wagner 1997, p. 13. L’ère du transport commercial à réaction, menée par l’énorme popularité du Boeing 707 et du Douglas DC-8, a révolutionné les voyages longue distance. Avant même de perdre le contrat CX-HLS, Boeing a été pressé par Juan Trippe, président de Pan American World Airways (Pan Am), l'une de ses plus importantes compagnies aériennes clientes, de construire un avion de passagers plus de deux fois plus grand que le 707. Pendant ce temps, la congestion des aéroports, aggravée par le nombre croissant de passagers transportés à bord d'avions relativement petits, est devenue un problème que Trippe pensait pouvoir résoudre par un nouvel avion de grande taille.
En 1965, Joe Sutter a été transféré de l'équipe de développement du 737 de Boeing pour gérer les études de conception d'un nouvel avion de ligne, déjà affecté au numéro de modèle 747. Sutter 2006, pp. 80-84. Sutter a lancé une étude de conception avec Pan Am et d'autres compagnies aériennes, pour mieux comprendre leurs besoins. À l’époque, il était largement admis que le 747 serait éventuellement remplacé par un avion de transport supersonique. Boeing a répondu en concevant le 747 de manière à ce qu'il puisse être facilement adapté au transport de fret et rester en production même si les ventes de la version passagers diminuaient. Dans le rôle des cargos, le besoin évident était de soutenir les méthodologies d’expédition conteneurisées qui étaient largement introduites à peu près au même moment. Les conteneurs standard mesurent 8 pieds carrés à l'avant (légèrement plus hauts en raison des points de fixation) et sont disponibles en 20 longueurs et plus. Cela signifiait qu'il serait possible de prendre en charge une pile de conteneurs de deux ou trois rangs de profondeur sur deux ou trois rangées de largeur et de hauteur avec une taille de fuselage similaire à celle du projet CX-HLS précédent.
En avril 1966, Pan Am a commandé 25 747-100 pour 525 millions de dollars américains. Lors du banquet de signature du contrat du 747 à Seattle à l'occasion du 50e anniversaire de Boeing, Juan Trippe a prédit que le 747 serait "... une grande arme pour la paix, rivalisant avec les missiles intercontinentaux pour le destin de l'humanité". En tant que client de lancement, Rumerman, Judy. [http://web.archive.org/web/20121007143215/http://www.centennialofflight.gov/essay/Aerospace/Boeing_747/Aero21.htm "Le Boeing 747."] Centenaire américain de la Flight Commission, 2003. Récupéré : 30 avril 2006. Noland, David. [http://www.infoplease.com/spot/boeing747.html "Avions de passagers : Boeing 747."] "Informations s'il vous plaît." (Éducation Pearson). Récupéré : 30 avril 2006. et grâce à son implication précoce avant de passer une commande formelle, Pan Am a pu influencer la conception et le développement du 747 dans une mesure inégalée par une seule compagnie aérienne avant ou depuis. Irving 1994, p. 359.
Effort de conception
En fin de compte, la conception Boeing CX-HLS à ailes hautes n'a pas été utilisée pour le 747, bien que les technologies développées pour leur offre aient eu une influence. La conception originale comprenait un fuselage à deux ponts sur toute la longueur avec huit sièges et deux allées sur le pont inférieur et sept sièges et deux allées sur le pont supérieur. boeing-archives-bellevue-washington-usa/boeing-747-double-decker-premier-modèle-de-conception-proposé-du milieu à la fin des années 1960/19091 Boeing 747 "Double Decker" premier modèle de conception proposé dans les archives d'entreprise de Boeing - milieu à la fin des années 1960] [http://airwaysnews.com/html/museums/boeing-archives-bellevue-washington-usa/boeing-747-early-proposed-designs-models-mid-to-late-1960s/ 19093 (image alternative)] Irving 1994, p. 282. Cependant, les inquiétudes concernant les voies d'évacuation et la capacité limitée de transport de marchandises ont conduit à l'abandon de cette idée au début de 1966 au profit d'une conception plus large à un seul pont. Le cockpit a donc été placé sur un pont supérieur raccourci afin qu'une porte de chargement de fret puisse être incluse dans le cône avant ; cette caractéristique de conception a produit le « renflement » distinctif du 747. Dans les premiers modèles, il n'était pas clair quoi faire du petit espace dans la nacelle derrière le cockpit, et celui-ci était initialement spécifié comme un espace « salon » sans sièges permanents. (Une configuration différente qui avait été envisagée afin de garder le poste de pilotage à l'écart pour le chargement du fret avait les pilotes sous les passagers et a été surnommée le « fourmilier ».)
L'une des principales technologies qui ont permis de concevoir un avion aussi grand que le 747 était le turboréacteur à double flux.Mecham, M. "En revue: 747, Création du premier avion géant au monde et autres aventures d'une vie dans l'aviation. " Semaine de l'aviation et de la technologie spatiale, Vol. 165, n° 9, 4 septembre 2006, p. 53. On pensait que la technologie des moteurs était capable de fournir le double de la puissance des turboréacteurs précédents tout en consommant un tiers de carburant en moins. General Electric avait été pionnier dans le concept, mais s'était engagé à développer le moteur du C-5 Galaxy et n'est entré sur le marché commercial que plus tard. Colson, Michael S. [http://www.memagazine.org/supparch/flight03/jetsfans/jetsfans.html "Génie mécanique 100 ans de vol."] memagazine.org. Récupéré le 9 décembre 2007. Pratt & Whitney travaillait également sur le même principe et, à la fin de 1966, Boeing, Pan Am et Pratt & Whitney ont convenu de développer un nouveau moteur, appelé JT9D, pour propulser le 747.
Le projet a été conçu avec une nouvelle méthodologie appelée analyse d'arbre de défaillances, qui a permis d'étudier les effets d'une défaillance d'une seule pièce afin de déterminer son impact sur d'autres systèmes. Pour répondre aux préoccupations concernant la sécurité et la capacité de vol, la conception du 747 comprenait une redondance structurelle, des systèmes hydrauliques redondants, un train d'atterrissage principal quadruple et des gouvernes doubles. Sutter 2006, pp. 121, 128-131. De plus, certains des appareils de grande hauteur les plus avancés utilisés dans l'industrie ont été inclus dans la nouvelle conception, pour lui permettre de fonctionner à partir des aéroports existants. Ceux-ci comprenaient des lattes s'étendant sur presque toute la longueur de l'aile, ainsi que des volets complexes à fentes en trois parties le long du bord de fuite de l'aile. Les volets complexes en trois parties de l'aile augmentent la surface de l'aile de 21 pour cent et se soulèvent de 90 pour cent lorsqu'ils sont entièrement déployés par rapport à leur configuration non déployée.
Boeing a accepté de livrer le premier 747 à Pan Am avant la fin de 1969. La date de livraison laissait 28 mois pour concevoir l'avion, soit les deux tiers du délai normal. Sutter 2006, pp. 96-97. Le programme était si rapide que les personnes qui y travaillaient reçurent le surnom de « Les Indestructibles ». Le développement de l'avion représentait un tel défi technique et financier que la direction aurait « parié sur l'entreprise » lorsqu'elle a lancé le projet.
Usine de production
Comme Boeing ne disposait pas d’une usine suffisamment grande pour assembler l’avion de ligne géant, ils ont choisi de construire une nouvelle usine. La société a envisagé de s'implanter dans une cinquantaine de villes et a finalement décidé de construire la nouvelle usine à environ 30 miles au nord de Seattle, sur un site adjacent à une base militaire à Paine Field, près d'Everett, dans l'État de Washington. Elle a acheté le site de 780 acres en juin 1966.
Le développement du 747 a été un défi majeur, et la construction de son usine d'assemblage a également été une entreprise colossale. Le président de Boeing, William M. Allen, a demandé à Malcolm T. Stamper, alors chef de la division turbines de l'entreprise, de superviser la construction de l'usine d'Everett et de démarrer la production du 747. Pour niveler le site, il a fallu déplacer plus de 4 e6cuyd de terre. .Irving 1994, p. 310. Le temps était si court que la maquette grandeur nature du 747 a été construite avant que le toit de l'usine au-dessus ne soit terminé. Irving 1994, p. 365. L'usine est le plus grand bâtiment en volume jamais construit et a été considérablement agrandie à plusieurs reprises pour permettre la construction d'autres modèles d'avions commerciaux gros-porteurs Boeing.
Développement et tests
Avant que le premier 747 ne soit entièrement assemblé, les tests ont commencé sur de nombreux composants et systèmes. Un test important a consisté à évacuer 560 volontaires d'une maquette de cabine via les parachutes d'urgence de l'avion. La première évacuation à grande échelle a duré deux minutes et demie au lieu du maximum de 90 secondes exigé par la Federal Aviation Administration (FAA), et plusieurs volontaires ont été blessés. Les tests d'évacuation ultérieurs ont atteint l'objectif des 90 secondes, mais ont causé davantage de blessés. Le plus problématique a été l'évacuation du pont supérieur de l'avion ; au lieu d'utiliser un toboggan conventionnel, les passagers volontaires se sont échappés en utilisant un harnais attaché à un moulinet. Irving 1994, p. 383. Les tests impliquaient également le roulage d'un avion aussi gros. Boeing a construit un dispositif d'entraînement inhabituel connu sous le nom de « Waddell's Wagon » (du nom d'un pilote d'essai du 747, Jack Waddell) qui consistait en une maquette de cockpit montée sur le toit d'un camion. Alors que les premiers 747 étaient encore en construction, l'appareil permettait aux pilotes de s'entraîner aux manœuvres de roulage depuis une position élevée sur le pont supérieur.
Le 30 septembre 1968, le premier 747 sortait du bâtiment d'assemblage d'Everett devant la presse mondiale et les représentants des 26 compagnies aériennes qui avaient commandé l'avion de ligne. 0,9171,838835,00.html "Tout sauf hors du sol."] TIME, 4 octobre 1968. Récupéré : 17 décembre 2007. Au cours des mois suivants, les préparatifs ont été faits pour le premier vol, qui a eu lieu en février. 9 novembre 1969, avec les pilotes d'essai Jack Waddell et Brien Wygle aux commandes[http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,839015,00.html "Le géant décolle."] TIME . Récupéré : 13 décembre 2007. et Jess Wallick au poste du mécanicien navigant. Malgré un problème mineur sur l'un des volets, le vol a confirmé que le 747 se comportait extrêmement bien. Le 747 s'est avéré largement immunisé contre le « roulis hollandais », un phénomène qui constituait un danger majeur pour les premiers avions à réaction à ailes en flèche. Irving 1994, pp. 417-418.
Au cours des étapes ultérieures du programme d'essais en vol, les tests de flottement ont montré que les ailes subissaient des oscillations dans certaines conditions. Cette difficulté a été en partie résolue en réduisant la rigidité de certains composants de l'aile. Cependant, un problème de flottement à grande vitesse particulièrement grave n'a été résolu qu'en insérant des contrepoids à l'uranium appauvri comme lest dans les nacelles des moteurs hors-bord des premiers 747. Irving 1994, p. 428. Cette mesure a suscité l'inquiétude lorsque ces avions se sont écrasés, tout comme le vol 358 de China Airlines à Wanli en 1991 et le vol El Al 1862 à Amsterdam en 1992, qui contenaient 282 kg d'uranium dans l'empennage.
Le programme d'essais en vol a été entravé par des problèmes avec les moteurs JT9D du 747. Les difficultés comprenaient des décrochages du moteur causés par des mouvements rapides des gaz et une distorsion des carters de turbine après une courte période de service. Irving 1994, pp. 441-446. Les problèmes ont retardé les livraisons de 747 pendant plusieurs mois et jusqu'à 20 avions de l'usine d'Everett ont été bloqués en attendant l'installation du moteur. "The Trouble with Jumbo."] Time, 26 septembre 1969. Le programme fut encore retardé lorsqu'un des cinq avions d'essai fut gravement endommagé lors d'une tentative d'atterrissage à l'aéroport municipal de Renton, site de l'usine de Renton de la société. Le 13 décembre 1969, un avion d'essai était en cours de retrait de l'équipement d'essai et d'installation d'une cabine lorsque le pilote Ralph C. Cokely est tombé en dessous de la piste courte de l'aéroport. Le train d'atterrissage extérieur droit du 747 a été arraché et deux nacelles moteur ont été endommagées. Irving 1994, p. 436. Toutefois, ces difficultés n'ont pas empêché Boeing d'emmener un avion d'essai au 28e Salon du Bourget au milieu de 1969, où il a été présenté au public pour la première fois. Le 747 a reçu son certificat de navigabilité de la FAA en décembre 1969, autorisant sa mise en service.
Le coût énorme du développement du 747 et de la construction de l’usine d’Everett a obligé Boeing à emprunter massivement auprès d’un syndicat bancaire. Au cours des derniers mois précédant la livraison du premier avion, la société a dû demander à plusieurs reprises des fonds supplémentaires pour mener à bien le projet. Si cela avait été refusé, la survie de Boeing aurait été menacée. Irving 1994, pp. 437-438. La dette de l'entreprise dépassait les 2 milliards de dollars, les 1,2 milliards de dollars dus aux banques établissant un record pour toutes les entreprises. Allen a déclaré plus tard: "C'était vraiment un projet trop vaste pour nous." Finalement, le pari a été réussi et Boeing a détenu pendant de nombreuses années le monopole de la production d’avions de très gros passagers.
Entrée en service
Le 15 janvier 1970, la Première Dame des États-Unis Pat Nixon a baptisé le premier 747 de la Pan Am, à l'aéroport international de Dulles (plus tard l'aéroport international de Washington Dulles) en présence du président de la Pan Am, Najeeb Halaby. Au lieu de champagne, de l'eau rouge, blanche et bleue a été pulvérisée sur l'avion. Le 747 est entré en service le 22 janvier 1970 sur la liaison New York-Londres de la Pan Am ; Norris 1997, p. 48. Le vol était prévu pour la soirée du 21 janvier, mais une surchauffe du moteur a rendu l'avion d'origine inutilisable. Trouver un remplaçant a retardé le vol de plus de six heures jusqu'au lendemain. TIME, 2 février 1970. Récupéré le 20 décembre 2007.
Le 747 a bénéficié d’une mise en service assez fluide, surmontant les craintes selon lesquelles certains aéroports ne seraient pas en mesure d’accueillir un avion de cette taille. Même si des problèmes techniques sont survenus, ils étaient relativement mineurs et rapidement résolus. Après l'introduction de l'avion chez Pan Am, d'autres compagnies aériennes qui avaient acheté le 747 pour rester compétitives ont commencé à mettre leurs propres 747 en service. Boeing a estimé que la moitié des premières ventes du 747 étaient destinées à des compagnies aériennes qui recherchaient le long rayon d'action de l'avion plutôt que sa capacité de charge utile. Même si le 747 présentait le coût d'exploitation potentiel par siège le plus bas, cet objectif ne pouvait être atteint que lorsque l'avion était entièrement chargé ; les coûts par siège ont augmenté rapidement à mesure que le taux d’occupation diminuait. Un 747 modérément chargé, dont seulement 70 pour cent des sièges étaient occupés, a consommé plus de 95 pour cent du carburant nécessaire à un 747 entièrement occupé.
La récession de 1969-1970 a fortement affecté Boeing. Pendant un an et demi après septembre 1970, elle n'a vendu que deux 747 dans le monde et n'en a vendu aucun à un transporteur américain pendant près de trois ans. Lorsque les problèmes économiques aux États-Unis et dans d'autres pays après la crise pétrolière de 1973 ont entraîné une réduction du trafic de passagers, plusieurs compagnies aériennes ont constaté qu'elles n'avaient pas assez de passagers pour faire voler le 747 de manière économique et les ont remplacées par le plus petit et récemment introduit McDonnell Douglas DC-. 10 et Lockheed L-1011 TriStar trijet larges (et plus tard les biréacteurs 767 et A300). Après avoir essayé de remplacer les sièges d'autocar de ses 747 par des pianos-bars pour tenter d'attirer plus de clients, American Airlines a finalement relégué ses 747 au service cargo et, en 1983, les a échangés avec Pan Am contre des avions plus petits ; Delta Air Lines a également retiré ses 747 du service après plusieurs années. Delta a ensuite racheté les 747 après sa fusion avec Northwest Airlines.
Les vols internationaux qui contournaient les aéroports centraux traditionnels et atterrissaient dans des villes plus petites sont devenus plus courants tout au long des années 1980, ce qui a érodé le marché d'origine du 747. Cependant, de nombreux transporteurs internationaux ont continué à utiliser le 747 sur les routes du Pacifique. Au Japon, les 747 sur les routes intérieures ont été configurés pour transporter près de la capacité maximale de passagers.
Versions 747 améliorées
Après le modèle initial 747-100, Boeing a développé le , une variante de masse maximale au décollage (MTOW) plus élevée, et le (Short Range), avec une capacité de passagers plus élevée. /pf_classic_back.html "Boeing 747 Classics."] La société Boeing. Récupéré le 15 décembre 2007. L'augmentation de la masse maximale au décollage permet aux avions de transporter plus de carburant et d'avoir une plus grande autonomie. Le modèle a suivi en 1971, doté de moteurs plus puissants et d'une MTOW plus élevée. Des versions passagers, cargo et combinées passagers-cargo ont été produites. Le 747SP raccourci (performances spéciales) avec une autonomie plus longue a également été développé et est entré en service en 1976.
La gamme 747 s'est développée avec le lancement du 747-300 en 1980. La série 300 est le résultat d'études de Boeing visant à augmenter le nombre de sièges du 747, au cours desquelles des modifications telles que des bouchons de fuselage et l'extension du pont supérieur sur toute la longueur du 747 ont été réalisées. le fuselage a été rejeté. Le premier 747-300, achevé en 1983, comprenait un pont supérieur allongé, une vitesse de croisière accrue et un nombre de sièges accru. La variante -300 était auparavant désignée 747SUD pour le pont supérieur allongé, puis 747-200 SUD, 300 (PDF)."]Commerce aéronautique. Récupéré : 15 juillet 2011. suivi de 747EUD, avant que la désignation 747-300 ne soit utilisée. [http://www.airliners.net/aircraft-data/stats.main?id99 "Boeing 747-300."] Avions de ligne. filet. Récupéré le 3 juin 2011. Des versions passagers, courtes distances et combinées cargo-passagers de la série 300 ont été produites.
En 1985, le développement du 747-400 à plus long rayon d’action a commencé. La variante avait un nouveau cockpit en verre, qui permettait un équipage de deux personnes au lieu de trois, de nouveaux moteurs, des matériaux de construction plus légers et un intérieur redessiné. Les coûts de développement ont grimpé en flèche et des retards de production se sont produits à mesure que de nouvelles technologies étaient incorporées à la demande des compagnies aériennes. L'expérience insuffisante de la main-d'œuvre et le recours aux heures supplémentaires ont contribué aux premiers problèmes de production du 747-400. Le -400 est entré en service en 1989. Norris 1997, p. 88.
En 1991, un nombre record de 1 087 passagers ont été transportés par avion à bord d’un 747 vers Israël dans le cadre de l’opération Salomon. Le 747 est resté l'avion commercial le plus lourd en service régulier jusqu'aux débuts de l'Antonov An-124 Ruslan en 1982 ; les variantes du 747-400 dépasseraient le poids de l'An-124 en 2000. L'Antonov An-225 Mriya, qui a fait ses débuts en 1988, reste le plus gros avion du monde selon plusieurs mesures (y compris les mesures les plus acceptées de masse et de longueur maximales au décollage). ); un avion est terminé et est en service . Le Hughes H-4 Hercules est le plus gros avion en termes d'envergure, mais il n'a effectué qu'un seul vol.
Développements ultérieurs
Depuis l'arrivée du 747-400, plusieurs schémas d'allongement du 747 ont été proposés. Boeing a annoncé le plus gros 747-500X et ses conceptions préliminaires en 1996. Les nouvelles variantes auraient coûté plus de 5 milliards de dollars à développer, et l'intérêt n'a pas été suffisant pour lancer le programme.[http://wayback.archive.org/web/ 20071214001602/http://www.flightglobal.com/articles/1997/03/19/157/ba-warms-to-a3xx-plan.html "BA se prépare au plan A3XX."] Flight International, 19 mars 1997. Récupéré le 17 décembre 2007. En 2000, Boeing a proposé les dérivés extensibles plus modestes du 747X et du 747X comme alternatives à l'Airbus A3XX. Cependant, la famille 747X n’a pas réussi à susciter suffisamment d’intérêt pour entrer en production. Un an plus tard, Boeing a abandonné les études sur le 747X pour se concentrer sur le Sonic Cruiser. Quotidien du Peuple, 30 mars 2001. Récupéré le 17 décembre 2007. et après la suspension du programme Sonic Cruiser, le 787 Dreamliner. Certaines des idées développées pour le 747X ont été utilisées sur le 747-400ER, une variante à plus longue portée du 747-400.
Après que plusieurs variantes aient été proposées puis abandonnées, certains observateurs de l'industrie sont devenus sceptiques quant aux nouvelles propositions d'avions de Boeing. Cependant, début 2004, Boeing a annoncé des projets provisoires pour le 747 Advanced qui ont finalement été adoptés. De nature similaire au 747-X, le 747 Advanced étiré a utilisé la technologie du 787 pour moderniser la conception et ses systèmes. Le 747 est resté le plus gros avion de ligne en service jusqu'à ce que l'Airbus A380 entre en service en 2007.
Le 14 novembre 2005, Boeing a annoncé le lancement du 747 Advanced sous le nom de Boeing 747-8. Les derniers 747-400 ont été achevés en 2009. [http://www.businessday.co.nz/world/4842143 "Downhill for the jumbo."] The Sydney Morning Herald, 9 janvier 2009. Consulté le 9 février 2009. , la plupart des commandes du 747-8 concernaient la variante cargo. Le 8 février 2010, le 747-8 Freighter effectuait son vol inaugural. La première livraison du 747-8 a été effectuée par Cargolux en 2011. Le 1 500e Boeing 747 produit a été livré en juin 2014. -747 "Boeing livre le 1 500e 747"]. Boeing, 28 juin 2014.
En janvier 2016, Boeing a annoncé qu'il réduirait la production de 747-8 à six par an à partir de septembre 2016, encourant une charge après impôts de 569 millions de dollars sur ses bénéfices du quatrième trimestre 2015. Fin 2015, l'entreprise comptait 20 commandes en cours. Le 29 janvier 2016, Boeing a annoncé avoir commencé les travaux préliminaires sur les modifications d'un 747-8 commercial pour le prochain avion présidentiel Air Force One, qui devrait être opérationnel d'ici 2020.
Le 12 juillet 2016, Boeing a annoncé avoir finalisé les conditions d'acquisition avec le groupe Volga-Dnepr pour 20 avions cargo 747-8, évalués à 7,58 milliards de dollars au prix catalogue. Quatre avions ont été livrés à partir de 2012. Le groupe Volga-Dnepr est la société mère de trois grands transporteurs aériens russes : Volga-Dnepr Airlines, AirBridgeCargo Airlines et Atran Airlines. Les nouveaux avions cargo 747-8 remplaceront l'avion 747-400 actuel d'AirBridgeCargo et élargiront la flotte de la compagnie aérienne. Ils seront acquis via une combinaison d'achats directs et de location au cours des six prochaines années, a déclaré Boeing.
Le 27 juillet 2016, Boeing a publié un dossier réglementaire discutant de l'arrêt potentiel de la production du 747 en raison d'une demande et d'un marché insuffisants pour l'avion.
Conception
Le Boeing 747 est un grand avion de ligne à fuselage large (à deux couloirs) doté de quatre moteurs montés sur les ailes. Les ailes ont un angle de flèche élevé de 37,5 degrés pour une croisière rapide et efficaceSutter 2006, p. 93. de Mach 0,84 à 0,88, selon la variante. Le balayage réduit également l'envergure, permettant au 747 d'utiliser les hangars existants. La capacité en sièges est supérieure à 366 avec une disposition de 3 à 4 ou 3 sièges (une section transversale de 3 sièges, une allée, 4 sièges, une autre allée et 3 sièges) en classe économique et une disposition de 2 à 3 ou 2 en première classe. sur le pont principal. Le pont supérieur a une disposition de 3 à 3 sièges en classe économique et une disposition de 2 à 2 en première classe.
Surélevé au-dessus du pont principal, le cockpit crée une bosse. Le cockpit surélevé permet le chargement frontal du fret sur les variantes cargo. Le pont supérieur derrière le cockpit offre un espace pour un salon ou des sièges supplémentaires. Le « pont supérieur allongé » est devenu disponible en option sur la variante 747-100B et plus tard en standard sur le 747-300. La section du toit du cockpit du 747 dispose également d'une trappe d'évacuation par laquelle l'équipage peut sortir en cas d'urgence s'il ne peut pas sortir par la cabine.
La masse maximale au décollage du 747 varie de 735 000 livres (333 400 kg) pour le -100 à 970 000 lb (439 985 kg) pour le -8. Sa portée est passée de 5 300 miles marins (6 100 mi, 9 800 km) sur le -100 à 8 000 Nmi (9 200 mi, 14 815 km) sur le -8I.
Le 747 dispose de structures redondantes ainsi que de quatre systèmes hydrauliques redondants et de quatre trains d'atterrissage principaux à quatre roues chacun, qui offrent une bonne répartition de l'appui au sol et une sécurité en cas d'éclatement des pneus. Les trains principaux sont redondants afin que l'atterrissage puisse être effectué sur deux trains d'atterrissage opposés si les autres ne fonctionnent pas correctement. Sutter 2006, pp. 128-131. De plus, le 747 a des gouvernes divisées et a été conçu avec des volets sophistiqués à triple fente qui minimisent les vitesses d'atterrissage et permettent au 747 d'utiliser des pistes de longueur standard. Sutter 2006, pp. Pour le transport des moteurs de rechange, les 747 peuvent accueillir un cinquième moteur non fonctionnel sous l'aile bâbord de l'avion, entre le moteur interne fonctionnel et le fuselage.
Variantes
Le 747-100 était la variante originale lancée en 1966. Le 747-200 suivit bientôt, avec son lancement en 1968. Le 747-300 fut lancé en 1980 et fut suivi par le 747-400 en 1985. Finalement, le 747-8 a été annoncé en 2005. Plusieurs versions de chaque variante ont été produites, et bon nombre des premières variantes étaient en production simultanément. L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) classe les variantes à l'aide d'un code abrégé formé en combinant le numéro de modèle et l'indicatif de la variante (par exemple « B741 » pour tous les modèles -100).[http://www.icao.int/publications/DOC8643 /Pages/Search.aspx « Document OACI 8643. »] Organisation de l'aviation civile internationale. Récupéré : 13 avril 2013.
747-100
Les premiers 747-100 ont été construits avec six fenêtres sur le pont supérieur (trois de chaque côté) pour accueillir les salons à l'étage. Plus tard, alors que les compagnies aériennes ont commencé à utiliser le pont supérieur pour des sièges passagers haut de gamme au lieu d'un espace salon, Boeing a proposé en option un pont supérieur à dix fenêtres. Certains premiers modèles -100 ont été modernisés avec la nouvelle configuration. Le -100 était équipé de moteurs Pratt & Whitney JT9D-3A. Aucune version cargo de ce modèle n'a été développée, mais de nombreux 747-100 ont été convertis en cargo. Au total, 167 747-100 ont été construits.
747SR
Répondant aux demandes des compagnies aériennes japonaises souhaitant disposer d'un avion de grande capacité pour desservir les routes intérieures entre les grandes villes, Boeing a développé le 747SR comme une version à court rayon d'action du 747-100 avec une capacité de carburant inférieure et une plus grande capacité de charge utile. Avec davantage de sièges en classe économique, jusqu'à 498 passagers pouvaient être transportés dans les premières versions et jusqu'à 550 dans les modèles ultérieurs. Le 747SR avait un objectif de durée de vie économique de 52 000 vols pendant 20 ans d'exploitation, contre 24 600 vols en 20 ans pour le 747 standard. Le modèle initial du 747SR, le -100SR, avait une structure de carrosserie et un train d'atterrissage renforcés pour s'adapter aux besoins supplémentaires. stress accumulé par un plus grand nombre de décollages et d’atterrissages. Un support structurel supplémentaire a été intégré aux ailes, au fuselage et au train d'atterrissage, ainsi qu'une réduction de 20 % de la capacité de carburant.
La commande initiale du -100SR — quatre avions pour Japan Air Lines (JAL, plus tard Japan Airlines) — a été annoncée le 30 octobre 1972 ; le déploiement a eu lieu le 3 août 1973 et le premier vol a eu lieu le 31 août 1973. Le type a été certifié par la FAA le 26 septembre 1973, avec la première livraison le même jour. Le -100SR est entré en service chez JAL, le seul client du type, le 7 octobre 1973, et effectuait généralement des vols au Japon. "] La société Boeing. Récupéré le 17 décembre 2007. Sept -100SR ont été construits entre 1973 et 1975, chacun avec un MTOW de 520 000 lb et des moteurs Pratt & Whitney JT9D-7A déclassés à 43 000 lbf de poussée. Bowers 1989, pp.
Après le -100SR, Boeing a produit le -100BSR, une variante du 747SR avec une capacité de masse au décollage accrue. Lancé en 1978, le -100BSR a également incorporé des modifications structurelles pour un rapport cycle/heure de vol élevé ; un modèle standard connexe -100B a fait ses débuts en 1979. Le -100BSR a volé pour la première fois le 3 novembre 1978, avec une première livraison à All Nippon Airways (ANA) le 21 décembre 1978. Un total de vingt -100BSR ont été produits pour ANA et JAL. Airclaims Jet Programs 1995 Le -100BSR avait une MTOW de 600 000 lb et était propulsé par les mêmes moteurs JT9D-7A ou General Electric CF6-45 utilisés sur le -100SR. ANA a exploité cette variante sur les routes intérieures japonaises avec 455 ou 456 sièges jusqu'au retrait de son dernier avion en mars 2006.
En 1986, deux modèles -100BSR SUD, dotés du pont supérieur allongé (SUD) du -300, ont été produits pour JAL. Le vol inaugural du type a eu lieu le 26 février 1986, avec certification FAA et première livraison le 24 mars 1986. JAL a exploité le -100BSR SUD avec 563 sièges sur les routes intérieures jusqu'à leur retraite au troisième trimestre 2006. Alors que seulement deux -100BSR Des SUD ont été produits, en théorie, les standards -100B peuvent être modifiés vers la certification SUD. Au total, vingt-neuf 747SR ont été construits, dont sept -100SR, vingt -100BSR et deux -100BSR SUD.
747-100B
Le modèle 747-100B a été développé à partir du -100SR, en utilisant sa cellule et son train d'atterrissage plus solides. Le type avait une capacité de carburant accrue de 48 070 USgal, permettant une autonomie de 5 000 NMI avec