Quel était le nom du ferry lors de la catastrophe de Zeebrugge en 1987 ?
Herald of Free Enterprise
La catastrophe du Herald of Free Enterprise s'est produite le 6 mars 1987 après que le car-ferry Townsend Thoresen MS Herald of Free Enterprise ait quitté son poste d'amarrage à Zeebrugge, en Belgique, avec ses portes avant ouvertes, chavirant peu après avoir quitté le port. Le jour du naufrage du ferry, le Herald of Free Enterprise effectuait la liaison entre Douvres et le port de Zeebrugge. Ce n'était pas son itinéraire habituel et le Linkspan de Zeebrugge n'avait pas été conçu spécifiquement pour les navires de la classe Spirit : il utilisait un seul pont, empêchant le chargement simultané des deux ponts de véhicules, ponts E et G, et la rampe ne pouvait pas être élevée en hauteur. assez pour atteindre le pont E. Pour compenser cela, les ballasts de proue du navire ont été remplis. Cependant, l'assiette naturelle du navire n'a pas été rétablie après le chargement. Si le Herald avait survécu, il aurait été modifié pour éviter cette procédure. Robins, Nick (1995) L'évolution du ferry britannique, Kilgetty : Ferry Publications, ISBN 1-871947-31-6, p. 89 Une opération de sauvetage, menée par la société néerlandaise Smit-Tak Towage and Salvage (qui fait partie de Smit International), a été lancée presque immédiatement pour renflouer le navire. L'opération s'est achevée avec succès fin avril 1987, permettant d'évacuer les corps restants piégés sous l'eau. Le navire a été remorqué jusqu'à Zeebrugge, puis a traversé l'Escaut occidental jusqu'au chantier naval De Schelde à Flushing, où son sort a été décidé. On avait initialement supposé qu'il pourrait être réparé et continuer à naviguer. Cependant, aucun acheteur n’a été trouvé ; elle a été vendue à la Compania Naviera SA de Kingstown, Saint Vincent pour démolition. Elle a été rebaptisée Flushing Range et la marque Townsend Thoresen a été repeinte avant son dernier départ vers Kaohsiung, Taiwan, pour être mise au rebut. Elle a commencé son dernier voyage le 5 octobre 1987, avec le MV Gaelic, remorqué par le remorqueur néerlandais Markusturm. Le voyage a été interrompu pendant quatre jours lorsque les navires ont rencontré la grande tempête de 1987 au large du cap Finisterre, où le Flushing Range a été jeté à la dérive après la rupture de son câble de remorquage, et a repris le 19 octobre 1987. La carcasse a commencé à se désintégrer au large de la côte sud. Africa le 27 décembre 1987, et a dû être remorqué jusqu'à Port Elizabeth le 2 janvier 1988 pour subir des réparations temporaires lui permettant de poursuivre son voyage. Flushing Range, l'ancien Herald of Free Enterprise, arrive finalement à Taiwan le 22 mars 1988. En raison de cet incident, le nom de Townsend Thoresen avait inévitablement été diffusé à la télévision et dans les journaux du monde entier. P&O a rapidement décidé de rebaptiser l'entreprise P&O European Ferries, de repeindre les coques rouges de sa flotte en bleu marine et de supprimer le logo TT des entonnoirs (le logo « TT » sur le Herald of Free Enterprise avait été supprimé au début de l'opération de sauvetage). ).
La catastrophe du Herald of Free Enterprise s'est produite le 6 mars 1987 après que le car-ferry Townsend Thoresen MS Herald of Free Enterprise ait quitté son poste d'amarrage à Zeebrugge, en Belgique, avec ses portes avant ouvertes, chavirant peu après avoir quitté le port.

Événement

Arrière-plan

Le jour du naufrage du ferry, le Herald of Free Enterprise effectuait la liaison entre Douvres et le port de Zeebrugge. Ce n'était pas son itinéraire habituel et le Linkspan de Zeebrugge n'avait pas été conçu spécifiquement pour les navires de la classe Spirit : il utilisait un seul pont, empêchant le chargement simultané des deux ponts de véhicules, ponts E et G, et la rampe ne pouvait pas être élevée en hauteur. assez pour atteindre le pont E. Pour compenser cela, les ballasts de proue du navire ont été remplis. Cependant, l'assiette naturelle du navire n'a pas été rétablie après le chargement. Si le Herald avait survécu, il aurait été modifié pour éviter cette procédure. Robins, Nick (1995) L'évolution du ferry britannique, Kilgetty : Ferry Publications, ISBN 1-871947-31-6, p. 89

Avant de larguer les amarres, il était normal que l'assistant maître d'équipage ferme les portes. Cependant, l'assistant maître d'équipage, Mark Stanley, était retourné dans sa cabine pour une courte pause après avoir nettoyé le pont des voitures à son arrivée, et dormait encore lorsque l'appel de la station portuaire a retenti et que le navire a largué ses amarres. Wittingham, The Blame Machine, p. 120
Le premier officier, Leslie Sabel, devait rester sur le pont pour s'assurer que les portes étaient fermées.
Sabel a dit qu'il pensait avoir vu Stanley approcher. Il a été grièvement blessé lors de la catastrophe et le tribunal a conclu que son témoignage était inexact. On pense que sous la pression de se rendre à sa gare maritime sur le pont, il avait quitté le pont G avec les portes avant ouvertes dans l'espoir que Stanley arriverait sous peu.
Le tribunal a également qualifié de « très malheureuse » l'attitude du maître d'équipage Terence Ayling, qui aurait été la dernière personne sur le pont G.
Lorsqu'on lui a demandé pourquoi il n'avait pas fermé les portes étant donné qu'il n'y avait personne d'autre pour le faire, il a répondu que ce n'était pas son devoir. Cependant, le tribunal a salué son travail de sauvetage.

Le capitaine David Lewry a supposé que les portes avaient été fermées puisqu'il ne pouvait pas les voir depuis la timonerie en raison de la conception du navire et qu'il n'y avait pas de voyants lumineux dans la timonerie.

Naufrage

Le navire a quitté son poste d'amarrage dans le port intérieur de Zeebrugge à 18h05 (GMT) avec un équipage de 80 personnes et transportant 459 passagers, 81 voitures, 3 bus et 47 camions. Elle a dépassé le môle extérieur à 18 h 24 et a chaviré environ quatre minutes plus tard.

Lorsque le traversier est arrivé 90 secondes après avoir quitté le port, de l'eau a commencé à pénétrer en grande quantité dans le pont-garage. L’effet de surface libre qui en a résulté a détruit sa stabilité.

En quelques secondes, le navire a commencé à s’incliner de 30 degrés vers bâbord. Le navire s'est brièvement redressé avant de se mettre à nouveau au port, cette fois en chavirant. L'ensemble de l'événement s'est déroulé en 90 secondes. Wittingham, The Blame Machine, p. 122 L'eau a rapidement atteint les systèmes électriques du navire, détruisant l'alimentation principale et l'alimentation de secours et laissant le navire dans l'obscurité.

Le navire s'est retrouvé sur le côté, à moitié immergé dans des eaux peu profondes à 1 km du rivage. Seul un virage fortuit sur tribord dans ses derniers instants, puis un chavirage sur un banc de sable, ont empêché le navire de couler entièrement dans des eaux beaucoup plus profondes.

L'équipage à bord d'une drague à proximité a remarqué la disparition des lumières du Herald et a averti les autorités portuaires. L'alarme a été déclenchée à 18h26 heure britannique (ou 19h26 heure belge). Un hélicoptère de sauvetage est arrivé dans la demi-heure, suivi peu après par l'assistance de la Marine belge, qui effectuait un exercice dans la zone.
Wolfgang Schröder, capitaine allemand, a été félicité par le Premier ministre Margaret Thatcher et a reçu une médaille du roi Baudouin de Belgique pour ses efforts héroïques pour secourir les passagers.

La catastrophe a entraîné la mort de 193 personnes. Beaucoup de passagers avaient profité d'une promotion du journal The Sun proposant des voyages à bas prix vers le continent. La plupart des victimes étaient coincées à l'intérieur du navire et ont succombé à l'hypothermie à cause de l'eau glaciale (3 °C). Les efforts de sauvetage de la Marine belge ont limité le nombre de morts. Les corps récupérables ont été évacués dans les jours qui ont suivi l'accident. Pendant le sauvetage, la marée a commencé à monter et l'équipe de secours a été contrainte d'arrêter tous ses efforts jusqu'au matin. Les dernières personnes restées à bord sont mortes d'hypothermie.

Enquête et enquête

Une cour d'enquête publique sur l'incident a été tenue sous la direction du Lord Justice britannique Sir Barry Sheen en 1987. Wittingham, The Blame Machine, p. 119
Il a révélé que le naufrage était causé par trois facteurs principaux : l'incapacité de Stanley à fermer les portes avant, l'incapacité de Sabel à s'assurer que les portes avant étaient fermées et Lewry quittait le port sans savoir que les portes avant n'étaient pas fermées. Alors que le tribunal a déterminé que la cause immédiate du naufrage était l'incapacité de Stanley à fermer les portes avant, il a été très critique à l'égard de Sabel pour ne pas être en mesure d'empêcher le désastre, qualifiant ses actions de « cause la plus immédiate » du naufrage.

Le fait que Stanley dormait au moment du départ a amené Sheen à examiner les pratiques de travail de Townsend Thoresen, qui a conclu que la mauvaise communication sur le lieu de travail et les relations de distance entre les exploitants de navires et les gestionnaires à terre étaient à l'origine du naufrage. et a identifié une « maladie du laisser-aller » et de la négligence à tous les niveaux de la hiérarchie de l'entreprise. Les problèmes liés au déferlement des vagues en hauteur sur les portes avant en cours de route et les demandes visant à ce qu'un indicateur soit installé sur la passerelle indiquant la position des portes ont été rejetées ; le premier en raison de l'attitude selon laquelle les capitaines des navires venaient « taper sur le bureau » si une question était vraiment importante, et le second parce qu'il était jugé frivole de dépenser de l'argent en équipement pour indiquer si les employés n'avaient pas fait leur travail correctement. .Wittingham, La machine à blâmer, p. 120-1

La conception du Herald s’est également avérée être une cause contributive au naufrage. Contrairement aux autres navires, qui sont subdivisés en compartiments étanches, les ponts des véhicules des navires RORO sont normalement contigus : toute inondation sur ces ponts permettrait à l'eau de s'écouler sur toute la longueur du navire.Wittingham, The Blame Machine, p. 121 Ce problème avait été identifié dès 1980, à la suite des pertes de juin et novembre 1977 respectivement. La nécessité d'ajuster l'assiette de proue du navire pour utiliser les installations portuaires de Zeebrugge et l'absence de réajustement avant le départ ont été un autre facteur dans le naufrage.

En octobre 1983, le navire jumeau du Heralds, Pride of Free Enterprise, avait navigué de Douvres à Zeebrugge avec les portes avant ouvertes, après que son assistant maître d'équipage se soit endormi.
On pensait donc que laisser les portes avant ouvertes seules n’aurait pas dû faire chavirer le navire. Cependant, des tests effectués par l'Institut maritime danois après l'accident ont révélé qu'une fois que l'eau commençait à pénétrer dans le pont des véhicules d'un RORO, le navire chavirerait probablement dans les 30 minutes, tandis que d'autres tests ont montré que l'absence de compartimentage étanche, courante sur d'autres navires, permettait le poids de l'eau s'écoule librement et augmente le risque de chavirage.

Un autre facteur ayant contribué au chavirage était la profondeur de l'eau. Lorsqu'un navire fait route, le mouvement sous celui-ci crée une dépression, ce qui a pour effet d'augmenter le tirant d'eau du navire. C’est ce qu’on appelle « l’effet squat ». En eau profonde, l'effet est faible, mais en eau peu profonde, il est plus important, car à mesure que l'eau passe en dessous, elle se déplace plus rapidement et provoque une augmentation du tirant d'eau. Cela a réduit l'espace libre entre les portes avant et la ligne de flottaison à 1,5 mètre. Même si les portes de proue étaient ouvertes et à 1,5 mètre au-dessus de l'eau, cela n'était toujours pas suffisant pour faire chavirer le navire. Les enquêteurs ont donc examiné la hauteur et le volume d'eau produit par la vague de proue.

Après des tests approfondis, les enquêteurs ont constaté que lorsque le navire naviguait à une vitesse de 18 nœuds, la vague était suffisante pour engloutir les portes avant. Cela a provoqué un « changement radical » : si le navire avait navigué à moins de 18 nœuds et non en eau peu profonde, les personnes sur le pont-garage auraient probablement eu le temps de remarquer que les portes avant étaient ouvertes et de les fermer.

En octobre 1987, le jury d'une enquête du coroner sur le chavirage a rendu des verdicts d'homicide illégal. Sept personnes impliquées dans l'entreprise ont été accusées d'homicide involontaire par négligence grave, et la société d'exploitation, P&O European Ferries (Dover) Ltd, a été accusée d'homicide involontaire coupable, mais l'affaire a échoué après que le juge Turner a ordonné au jury d'acquitter l'entreprise et les cinq plus accusés individuels seniors (pour une discussion des questions juridiques, voir homicide involontaire coupable en entreprise). Il a toutefois créé un précédent selon lequel l’homicide involontaire d’une entreprise est légalement admissible devant les tribunaux anglais. Cette catastrophe fait partie des nombreuses catastrophes qui ont influencé la réflexion menant à la loi de 1998 sur la divulgation d'informations dans l'intérêt public. DISCOURS À LA CONFÉRENCE SUR LES PRÉOCCUPATIONS DU PUBLIC AU TRAVAIL : MERCREDI 23 FÉVRIER]

Conséquences

Une opération de sauvetage, menée par la société néerlandaise Smit-Tak Towage and Salvage (qui fait partie de Smit International), a été lancée presque immédiatement pour renflouer le navire. L'opération s'est achevée avec succès fin avril 1987, permettant d'évacuer les corps restants piégés sous l'eau. Le navire a été remorqué jusqu'à Zeebrugge, puis a traversé l'Escaut occidental jusqu'au chantier naval De Schelde à Flushing, où son sort a été décidé. On avait initialement supposé qu'il pourrait être réparé et continuer à naviguer. Cependant, aucun acheteur n’a été trouvé ; elle a été vendue à la Compania Naviera SA de Kingstown, Saint Vincent pour démolition. Elle a été rebaptisée Flushing Range et la marque Townsend Thoresen a été repeinte avant son dernier départ vers Kaohsiung, Taiwan, pour être mise au rebut. Elle a commencé son dernier voyage le 5 octobre 1987, avec le MV Gaelic, remorqué par le remorqueur néerlandais Markusturm. Le voyage a été interrompu pendant quatre jours lorsque les navires ont rencontré la grande tempête de 1987 au large du cap Finisterre, où le Flushing Range a été jeté à la dérive après la rupture de son câble de remorquage, et a repris le 19 octobre 1987. La carcasse a commencé à se désintégrer au large de la côte sud. Africa le 27 décembre 1987, et a dû être remorqué jusqu'à Port Elizabeth le 2 janvier 1988 pour subir des réparations temporaires lui permettant de poursuivre son voyage. Flushing Range, l'ancien Herald of Free Enterprise, arrive finalement à Taiwan le 22 mars 1988.

En raison de cet incident, le nom de Townsend Thoresen avait inévitablement été diffusé à la télévision et dans les journaux du monde entier. P&O a rapidement décidé de rebaptiser l'entreprise P&O European Ferries, de repeindre les coques rouges de sa flotte en bleu marine et de supprimer le logo TT des entonnoirs (le logo « TT » sur le Herald of Free Enterprise avait été supprimé au début de l'opération de sauvetage). ).

Depuis l'accident, plusieurs améliorations ont été apportées à la conception de ce type de navire. Il s'agit notamment d'indicateurs qui affichent l'état des portes avant du pont, de rampes étanches installées sur les sections avant de l'avant du navire et de « volets de libération » pour permettre à l'eau de s'échapper d'un pont de véhicules en cas d'inondation. Les réglementations de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer ont été modifiées en 1990 pour exiger un franc-bord de 125 cm (dans le cas des navires RORO, défini comme la hauteur entre le pont des véhicules et la ligne de flottaison) pour tous les nouveaux RORO, au lieu du 76 cm précédents. Certains navires omettent complètement la configuration des portes avant et les véhicules entrent et sortent uniquement par les portes arrière. De nouvelles réglementations de l'Organisation maritime internationale (OMI) sont en place et interdisent un pont ouvert (non divisé) de cette longueur sur un navire RORO à passagers.

Les plongeurs et sauveteurs qui sont entrés dans le navire chaviré pour récupérer les cadavres ont reçu un soutien psychosocial conçu et dispensé par le psychologue de l'Armée belge Luc Quintyn. Il s'agissait de la première étape vers la création d'une unité de psychologie de crise au sein de l'hôpital militaire belge.