Dans quelle ville canadienne se trouve le pont Lion's Gate ?
Vancouver
Le Canadien () est un train de voyageurs transcontinental exploité par Via Rail Canada avec un service entre la gare Union à Toronto, en Ontario, et la gare Pacific Central à Vancouver, en Colombie-Britannique. Avant 1955, le Canadien était un train du Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) entre Toronto et Chicago. En 1955, le CFCP a renommé sa route transcontinentale entre Montréal/Toronto et Vancouver la Canadienne, avec de nouveaux trains rationalisés. Via Rail a pris le relais en 1978 et, en 1990, a réduit le service Canadien-Toronto-Vancouver principalement le long des voies du Canadien National. Le CFCP a baptisé son nouveau train phare, Le Canadien, et le service a débuté le 24 avril 1955. La durée du trajet entre Montréal et Vancouver a été réduite d'environ 85 à 71 heures, de sorte que les passagers n'ont passé que trois nuits au lieu de quatre en route. Bien que le concurrent du CFCP, le Canadien National, ait lancé son propre nouveau service transcontinental, le Super Continental, le même jour, le CFCP a pu se vanter honnêtement que le Canadien était « le premier et le seul streamliner à dôme entièrement en acier inoxydable au Canada ». — ce n'est qu'en 1964 que le CNR a acquis des wagons-dômes de Milwaukee Road. Le CFCP exploitait le train sur deux sections à l'est de Sudbury, en Ontario. La section opérant entre Montréal et Vancouver (desservant également Ottawa) était connue sous le nom de train 1 en direction ouest et train 2 en direction est, avec une section de connexion vers ou depuis Toronto se séparant ou se rejoignant à Sudbury (cette section était connue sous le nom de train 11 en direction ouest et train 12 en direction est ). Correspondant à son apparence simplifiée, l'horaire de 71 heures du Canadian en direction ouest était 16 heures plus rapide que celui du Dominion. La société d'État fédérale Via Rail Canada a officiellement assumé la responsabilité des services passagers du CFCP le 29 octobre 1978, bien que l'identité de Via n'ait été assumée par les trains eux-mêmes que l'été suivant. Après le rachat par Via, le Canadien est devenu le premier train transcontinental de l'entreprise et circulait initialement sur son ancienne route du CFCP. Il a été complété par l'ancien CN Super Continental, qui opérait sur la route parallèle, mais plus au nord, du CN. Le Canadien a continué d'être exploité sur deux sections à l'est de Sudbury et a assuré un service quotidien vers l'ouest jusqu'à Vancouver et vers l'est jusqu'à Toronto et Montréal. À la suite des importantes compressions budgétaires apportées à Via Rail le 15 janvier 1990, le service Super Continental a été aboli et le Canadien a été déplacé de la route du CFCP vers la route du CN du Super Continental. Ce service transcontinental a été maintenu et a permis à Via d'exploiter son service mandaté par le gouvernement vers les petites communautés le long de la ligne. La nouvelle route plus longue contournait Regina et Calgary au profit de Saskatoon et Edmonton. Le service a été réduit à trois jours par semaine et à deux fois par semaine hors saison, par rapport au service quotidien précédent sur les routes du CP et du CN. En 2007, l'horaire a été allongé de sorte que le train met désormais quatre nuits, au lieu de trois, pour voyager entre Toronto et Vancouver. L'horaire actuel est presque identique à celui des années 1940 sur le même trajet, lorsque le CN l'exploitait avec des locomotives à vapeur. Aujourd'hui, Via Rail continue d'exploiter le Canadien en empruntant la route du CN avec de l'équipement voyageurs Budd de l'ancien CFCP reconstruit. Vancouver-Kamloops Le voyage vers l'est du Canada commence à la gare centrale du Pacifique de Vancouver. Il utilise les voies du BNSF (sur lesquelles le CN et Via ont des droits de circulation) à travers les communautés de banlieue, notamment Burnaby, jusqu'à New Westminster. Une fois que le train a traversé le pont de New Westminster, il entre sur les voies du CN (le CN va vers la gauche/est ; BNSF et Amtrak vers Seattle vont vers la droite/ouest), puis traverse plusieurs gares de triage et zones de maintenance avant d'atteindre Gifford. Le CN et le CFCP ont conclu des ententes autorisant la circulation directionnelle à travers les canyons des rivières Fraser et Thompson. La plupart des trains en direction est (CN, CPR et Via) empruntent les voies du CPR. La plupart des trains en direction ouest (CN, CPR et Via) empruntent les voies du CN. Cela permet au Canadien de parcourir une petite partie de son itinéraire initial du CPR. À Gifford, le train s'écarte de la ligne principale du CN et traverse le fleuve Fraser jusqu'à Mission, où il entre sur la voie du CFCP. Mission est le terminus le plus à l'est du West Coast Express, un service de train de banlieue qui circule sur l'itinéraire original canadien à partir de la station Waterfront (gare Canadien Pacifique) au centre-ville de Vancouver sur la ligne du CFCP. En direction ouest, le Canadien reste sur les voies du CN jusqu'à Vancouver. L'itinéraire du CN traverse Painted Canyon dans lequel le train s'accroche à environ 200 pieds au-dessus de la rivière Thompson et traverse le pont en arc d'acier de 800 pieds du CN au-dessus du fleuve Fraser et la ligne principale du CFCP à Cisco. Après Cisco, la ligne principale du CN reste du côté est/sud du fleuve Fraser jusqu'au pont de New Westminster, en suivant le même itinéraire que le train en direction est vers Vancouver. Le train termine son trajet vers l'ouest en reculant vers la gare. Le train atteint finalement West Junction qui sert d'étoile, où le train accède à la gare d'Edmonton Via Rail en y reculant. Les trains en direction est et ouest le font. Le train devrait rester en gare pendant une heure car il y aura un changement d'équipe et d'autres services. La voiture Panorama circule uniquement entre Vancouver et Edmonton. Ici, la voiture est retirée (en direction est) ou mise en place (en direction ouest). L'aéroport du centre-ville d'Edmonton (Blatchford Field) se trouve de l'autre côté de la rue. L'horizon du centre-ville d'Edmonton se détache au loin.
Le Canadien () est un train de voyageurs transcontinental exploité par Via Rail Canada avec un service entre la gare Union à Toronto, en Ontario, et la gare Pacific Central à Vancouver, en Colombie-Britannique.
Avant 1955, le Canadien était un train du Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) entre Toronto et Chicago. En 1955, le CFCP a renommé sa route transcontinentale entre Montréal/Toronto et Vancouver la Canadienne, avec de nouveaux trains rationalisés. Via Rail a pris le relais en 1978 et, en 1990, a réduit le service Canadien-Toronto-Vancouver principalement le long des voies du Canadien National.
Canadien Pacifique
Dans les années qui ont suivi la Seconde Guerre mondiale, les trains de voyageurs du CFCP étaient constitués d'un mélange de wagons lourds d'avant-guerre et de wagons légers d'avant et d'après-guerre, même sur son transcontinental phare, The Dominion, et son extension est, The Atlantic Limited. Même si ces wagons étaient en bon état de marche, les trains américains du début des années 1950, comme le California Zephyr, avaient déjà adopté des trains profilés entièrement en acier inoxydable dotés de wagons d'observation en forme de dôme. À la suite d'une évaluation en 1949 des wagons-dômes présents sur le démonstrateur General Motors / Pullman Standard Train of Tomorrow, la direction du CFCP, y compris le vice-président de l'époque Norris Crump, a décidé de moderniser son matériel roulant. En 1953, le CFCP a passé une commande de 155 wagons en acier inoxydable auprès de la Budd Company de Philadelphie, dont 18 wagons à dôme arrière (série Park), 18 wagons à dôme intermédiaire Skyline, 30 voitures, 18 voitures-restaurants et 71 voitures-lits ( Série Manoir et Château). Une commande ultérieure de 18 wagons-dortoirs pour les bagages a porté le total final à 173 wagons, suffisant pour établir un tout nouveau service transcontinental et rééquiper partiellement The Dominion. Le design intérieur de ces nouvelles voitures a été confié au cabinet d'architectes de Philadelphie Harbeson, Hough, Livingston & Larson (une société connue pour ses conceptions industrielles sur d'autres trains de voyageurs importants tels que le Pioneer Zephyr), ainsi que le mobilier et les couleurs pastel qui en ont résulté. Ces projets ont été largement salués. Après avoir décidé de donner aux voitures à dôme de la série Park le nom de célèbres parcs canadiens, d'éminents artistes canadiens, notamment des membres du Groupe des Sept, ont été chargés de peindre des peintures murales adaptées à ces voitures. Lorsque la décision a été prise d'ajouter des voitures-lits économiques, la commande Budd a été complétée par 22 couchettes lourdes existantes que le CFCP a remises à neuf dans ses propres ateliers Angus, chacune étant équipée d'un revêtement en acier inoxydable de style Budd. Pour compléter le nouveau matériel roulant, le CFCP a commandé des locomotives General Motors Diesel FP9 pour compléter une flotte existante de FP7. Bien que ces unités F restaient la puissance préférée pour le train, celui-ci était parfois tiré par diverses forces motrices, y compris les FPA-2 de Montreal Locomotive Works.
Le CFCP a baptisé son nouveau train phare, Le Canadien, et le service a débuté le 24 avril 1955. La durée du trajet entre Montréal et Vancouver a été réduite d'environ 85 à 71 heures, de sorte que les passagers n'ont passé que trois nuits au lieu de quatre en route. Bien que le concurrent du CFCP, le Canadien National, ait lancé son propre nouveau service transcontinental, le Super Continental, le même jour, le CFCP a pu se vanter honnêtement que le Canadien était « le premier et le seul streamliner à dôme entièrement en acier inoxydable au Canada ». — ce n'est qu'en 1964 que le CNR a acquis des wagons-dômes de Milwaukee Road.
Le CFCP exploitait le train sur deux sections à l'est de Sudbury, en Ontario. La section opérant entre Montréal et Vancouver (desservant également Ottawa) était connue sous le nom de train 1 en direction ouest et train 2 en direction est, avec une section de connexion vers ou depuis Toronto se séparant ou se rejoignant à Sudbury (cette section était connue sous le nom de train 11 en direction ouest et train 12 en direction est ). Correspondant à son apparence simplifiée, l'horaire de 71 heures du Canadian en direction ouest était 16 heures plus rapide que celui du Dominion.
Malgré un succès initial, la fréquentation des trains de voyageurs a commencé à décliner au Canada au cours des années 1960. Confronté à la concurrence des compagnies aériennes et à l'utilisation accrue de l'automobile à la suite de la construction de la route transcanadienne, le CFCP a annulé The Dominion en 1966 et a demandé au gouvernement d'arrêter The Canadian en 1970. Bien que cette pétition ait été rejetée, le CFCP a tenté de se retirer au cours des années 1970. du marché des services aux passagers. Le Canadien était exploité à des niveaux réduits, le gouvernement subventionnant 80 pour cent de ses pertes.
Par chemin de fer
La société d'État fédérale Via Rail Canada a officiellement assumé la responsabilité des services passagers du CFCP le 29 octobre 1978, bien que l'identité de Via n'ait été assumée par les trains eux-mêmes que l'été suivant. Après le rachat par Via, le Canadien est devenu le premier train transcontinental de l'entreprise et circulait initialement sur son ancienne route du CFCP. Il a été complété par l'ancien CN Super Continental, qui opérait sur la route parallèle, mais plus au nord, du CN. Le Canadien a continué d'être exploité sur deux sections à l'est de Sudbury et a assuré un service quotidien vers l'ouest jusqu'à Vancouver et vers l'est jusqu'à Toronto et Montréal.
À la suite des importantes compressions budgétaires apportées à Via Rail le 15 janvier 1990, le service Super Continental a été aboli et le Canadien a été déplacé de la route du CFCP vers la route du CN du Super Continental. Ce service transcontinental a été maintenu et a permis à Via d'exploiter son service mandaté par le gouvernement vers les petites communautés le long de la ligne. La nouvelle route plus longue contournait Regina et Calgary au profit de Saskatoon et Edmonton. Le service a été réduit à trois jours par semaine et à deux fois par semaine hors saison, par rapport au service quotidien précédent sur les routes du CP et du CN. En 2007, l'horaire a été allongé de sorte que le train met désormais quatre nuits, au lieu de trois, pour voyager entre Toronto et Vancouver. L'horaire actuel est presque identique à celui des années 1940 sur le même trajet, lorsque le CN l'exploitait avec des locomotives à vapeur. Aujourd'hui, Via Rail continue d'exploiter le Canadien en empruntant la route du CN avec de l'équipement voyageurs Budd de l'ancien CFCP reconstruit.
En 2013, le train a été honoré en figurant au verso du nouveau billet canadien de 10 $ en polymère.
Itinéraire
Vancouver-Kamloops
Le voyage vers l'est du Canada commence à la gare centrale du Pacifique de Vancouver. Il utilise les voies du BNSF (sur lesquelles le CN et Via ont des droits de circulation) à travers les communautés de banlieue, notamment Burnaby, jusqu'à New Westminster. Une fois que le train a traversé le pont de New Westminster, il entre sur les voies du CN (le CN va vers la gauche/est ; BNSF et Amtrak vers Seattle vont vers la droite/ouest), puis traverse plusieurs gares de triage et zones de maintenance avant d'atteindre Gifford.
Le CN et le CFCP ont conclu des ententes autorisant la circulation directionnelle à travers les canyons des rivières Fraser et Thompson. La plupart des trains en direction est (CN, CPR et Via) empruntent les voies du CPR. La plupart des trains en direction ouest (CN, CPR et Via) empruntent les voies du CN. Cela permet au Canadien de parcourir une petite partie de son itinéraire initial du CPR. À Gifford, le train s'écarte de la ligne principale du CN et traverse le fleuve Fraser jusqu'à Mission, où il entre sur la voie du CFCP. Mission est le terminus le plus à l'est du West Coast Express, un service de train de banlieue qui circule sur l'itinéraire original canadien à partir de la station Waterfront (gare Canadien Pacifique) au centre-ville de Vancouver sur la ligne du CFCP.
De Mission, le Canadien emprunte la route du CFCP à travers les canyons des rivières Fraser et Thompson. Le CFCP reste du côté ouest (nord) de la rivière jusqu'à Cisco où il traverse du côté est (sud) de la rivière. Près de Basque (près de Lytton), le CFCP et le CN se trouvent du même côté de la rivière et ont des croisements pour accéder aux voies de l'autre, et c'est ici que le Canadien en direction est passe du CFCP à la ligne du CN. Peu de temps après, la ligne du CN repasse du côté ouest/nord de la rivière Thompson et effectue quelques autres traversées de la rivière avant de rester du côté nord/ouest pour le reste du trajet jusqu'à Kamloops et traverse la rivière North Thompson avant en arrivant à la gare de Kamloops, qui se trouve en fait à North Kamloops, de l'autre côté de la rivière Thompson, depuis le centre-ville de Kamloops. Selon leurs horaires réguliers, les Canadiens en direction de l'est et de l'ouest traversent les canyons des rivières Fraser et Thompson la nuit.
En direction ouest, le Canadien reste sur les voies du CN jusqu'à Vancouver. L'itinéraire du CN traverse Painted Canyon dans lequel le train s'accroche à environ 200 pieds au-dessus de la rivière Thompson et traverse le pont en arc d'acier de 800 pieds du CN au-dessus du fleuve Fraser et la ligne principale du CFCP à Cisco. Après Cisco, la ligne principale du CN reste du côté est/sud du fleuve Fraser jusqu'au pont de New Westminster, en suivant le même itinéraire que le train en direction est vers Vancouver. Le train termine son trajet vers l'ouest en reculant vers la gare.
Kamloops-Jasper
À la gare de North Kamloops, le train fait en fait face au nord et se dirigera vers le nord, du moins en direction du nord, pendant environ six heures. Le train suit la rivière North Thompson sur une grande partie du trajet, la traversant plusieurs fois. Le paysage change progressivement du plateau sec et vallonné – bien que des kilomètres d’irrigation atténuent l’austérité – aux forêts plus luxuriantes et à feuilles persistantes plus au nord. Les vallées étroites bordées de montagnes des deux côtés abritent des terres agricoles, des pâturages, des forêts, des camps forestiers et de petites communautés. Clearwater et Blue River sont deux de ces communautés où le drapeau canadien s'arrête. Près de Clearwater, le train traverse la rivière Clearwater. Les monts Monashee se trouvent à l'est sur une grande partie du chemin jusqu'à Valemount.
Certains des segments les plus spectaculaires du parcours se déroulent dans cette zone, car le train s'accroche de manière précaire aux flancs des montagnes, en particulier au mont Groundhog et au mont Cheadle. Un endroit en particulier est connu sous le nom de Little Hells Gate (Port d'Enfer), une zone présentant des rapides dangereux sur le fleuve, semblables à ceux de Hells Gate plus au sud sur le fleuve Fraser. Les passagers remarqueront les glissières de chemin de fer d'un côté du train. Ces grillages protègent les voies et les trains des chutes de débris. Lorsqu'un fil se casse ou est compromis, il envoie un signal pour s'arrêter ou continuer à une vitesse beaucoup plus lente. En l'état actuel des choses, le train avance à un rythme prudent – ​​26 – – sur ce tronçon. Il n’est pas difficile de comprendre pourquoi. De l'autre côté du train se trouvent des vues sur la rivière North Thompson en contrebas ainsi que sur les montagnes souvent enneigées au loin. L'un des plus beaux sites de cette région est celui de Pyramid Falls, qui tombe en cascade à 300 pieds sur le flanc du mont Cheadle. Le train ralentit suffisamment pour que les passagers puissent le regarder de plus près et peut-être prendre une ou deux belles photos. Les monts Cariboo et Slide Mountain se trouvent à l'ouest. Malton Range se trouve à l'est. Le train traverse la rivière Canoe sur un pont de 240 pieds peu avant d'arriver à Valemount. C'est également au sud de Valemount et au nord de la rivière Canoe que l'accident de la rivière Canoe s'est produit le 21 novembre 1950. Des monuments commémoratifs peuvent être vus depuis le train. Les champs de glace du glacier Albreda devraient être visibles sur plusieurs kilomètres.
Valemount, « Vallée dans les montagnes », se trouve dans une vallée entourée de montagnes et constitue une halte drapeau pour le Canadien. La chaîne Selwyn se trouve à l'est et la chaîne Premier à l'ouest. La chaîne Premier est ainsi nommée parce que certains des sommets portent le nom des premiers ministres du Canada, du Royaume-Uni et des premiers ministres de la Colombie-Britannique. Le mont Sir Wilfrid Laurier (3 516 m) et le mont Sir John Abbott (3 398 m) sont deux de ces montagnes.
Au nord de Valemount se trouve une autre zone où les trains en direction est et ouest (le CN et le Canadien) suivent des itinéraires différents.
À la sortie de Valemount, le train en direction est emprunte la subdivision Albreda, qui continue de grimper et s'accroche souvent au flanc des montagnes d'où l'on a vue sur les montagnes et les vallées en contrebas et au-delà. Finalement et finalement, le train contourne un grand virage (près de Jackman, au point milliaire 65,5) et se dirige vers une direction plus à l'est bien que toujours en hauteur à flanc de montagne. Le mont Robson apparaît. À 12 972 pieds, c'est la plus haute montagne des Rocheuses canadiennes. La montagne détermine souvent son propre climat et peut être vue dans son intégralité moins de 20 jours par an. Même avec les nuages, cela peut toujours constituer un point culminant pour les passagers du train. Le train a également traversé le parc provincial du Mont-Robson. Le train traverse un tunnel de 1 670 pieds, où en 1905 une avalanche a enterré des cheminots, et continue sa descente jusqu'à Redpass, où il rejoint la subdivision Robson. Son altitude est plus basse et ses pentes sont plus favorables pour les trains en direction ouest que la subdivision Albreda. La subdivision Robson est utilisée par les marchandises en direction ouest, le train Canadien en direction ouest et le train Jasper – Prince Rupert en direction ouest. Le train Jasper – Prince Rupert en direction est et les marchandises en direction est au large de la subdivision Tête Jaune en provenance de Prince George et Prince Rupert utilisent la subdivision Albreda. D'ailleurs, Tête Jaune (« Yellowhead » en français) et Yellowhead (Autoroute, Col, Montagne, etc.) tirent leur nom de Pierre Bostonais, un Iroquois-Métis aux cheveux blonds.
Redpass Junction se trouve près de la rive ouest du lac Moose, connu pour ses eaux froides et profondes. C'est un autre point culminant du paysage, car le train suit la rive nord du lac sur plusieurs kilomètres et il y a quelques cascades éclaboussantes qui descendent en cascade des montagnes dans le lac. La chaîne Selwyn borde la rive sud du lac. Le train a essentiellement fait le tour du champ de tir. La route Yellowhead (route 16) est parallèle aux voies du CN au nord.
Après le lac Moose, le train traverse une étroite vallée nichée entre les montagnes, traverse les rivières Moose et Fraser et continue de suivre le Fraser. Bientôt, le train arrive au prochain point culminant du voyage : le lac Yellowhead. Le mont Yellowhead continue de planer au nord (côté gauche du train en direction est), tandis que les monts Rockingham (7 797 pieds) et Fitzwilliam (9 549 pieds) peuvent être vus. vu au sud(à droite) de l'autre côté du lac. Le train traverse finalement la ligne de partage des eaux continentales au col Yellowhead, qui, à 3 718 pieds, est le passage le plus bas de la ligne de partage des eaux en Amérique du Nord. Un certain nombre de frontières sont représentées ici : entre la Colombie-Britannique et l'Alberta, les fuseaux horaires du Pacifique et des Rocheuses, ainsi que les bassins versants du Pacifique et de l'Arctique. Toutes les rivières à l'ouest de la ligne de partage se jettent dans l'océan Pacifique ; les rivières à l’est se jettent dans les océans Arctique ou Atlantique. Le train a également quitté le parc provincial du Mont Robson et est entré dans le parc national Jasper. Une fois de plus, le train longe les flancs des montagnes de la chaîne Victoria Cross (au nord), au-dessus de la rivière Miette, et se faufile à travers les tunnels et les barrières de protection des détecteurs de glissements. Whistler Mountain est visible alors que le train descend, contourne un virage et arrive à la gare de Jasper.
À Jasper
Le Canadien, dans les deux sens, devrait rester à la gare pendant une heure et demie pendant la maintenance du train. La ville de Jasper est le siège du parc national Jasper, un site du patrimoine mondial de l'UNESCO, en raison de la "beauté naturelle exceptionnelle" de la région, des "habitats d'espèces rares et menacées" et de ses reliefs naturels tels que les sommets des montagnes, les glaciers, les lacs, canyons, grottes calcaires et fossiles uniques des schistes de Burgess. Le parc provincial du Mont Robson — traversé par le train en direction est; ou par lequel le train est sur le point de passer, en direction ouest, fait également partie de ce site patrimonial. Les passagers sont encouragés à descendre du train et à se promener dans le centre-ville de Jasper. Une visite au centre d'information du parc Jasper permettra de fournir des cartes et d'autres informations sur le parc et les zones traversées par le train. Certains souhaiteront peut-être visiter les boutiques et les restaurants et/ou simplement profiter de l'air pur de la montagne et de la vue sur les montagnes environnantes. Le mont Edith Cavell (11 033 pieds) est visible vers le sud. Pyramid Mountain (9 075 pieds) et les chaînes Victoria Cross se trouvent au nord-ouest. Le mont Whistlers, au sud-ouest, peut être gravi via le Jasper Skytram.
La gare elle-même possède quelques attractions : le Jasper Raven Totem Pole, une locomotive à vapeur CN 4-8-2 d'époque exposée, et à l'intérieur de la gare se trouve un café barista qui vend également des souvenirs ferroviaires et d'autres cadeaux. Le bâtiment de la gare a été construit par le CNR en 1926 et a été déclaré gare patrimoniale par le gouvernement fédéral en 1992.
Jasper à Edmonton
La ville de Jasper se trouve à l’intérieur d’un grand « U » en ce qui concerne le chemin de fer. Le chemin de fer arrive du nord-ouest et contourne un virage jusqu'à la gare. A la gare, le train est effectivement orienté vers le nord-est. En quittant la gare, le train continue sa route vers le nord-est plutôt que plein est. De plus, le train est descendu jusqu'à Jasper depuis le col Yellowhead et gravit maintenant une pente peu après avoir quitté la gare de triage de Jasper. Le train longe une fois de plus les flancs des montagnes surplombant la vallée et la rivière Athabasca et les montagnes environnantes. Il y a généralement un troupeau de mouflons d'Amérique qui paissent sur les falaises au-dessus du train (au nord) et éventuellement dans la vallée en contrebas. Pendant l’hiver, on peut souvent les voir lécher du sel sur l’autoroute 16, également connue sous le nom d’autoroute Yellowhead, sans prêter attention à la circulation ou aux trains. Les autres animaux sauvages canadiens que l'on peut observer depuis le train comprennent l'ours, le cerf, le wapiti, la chèvre de montagne et diverses espèces d'oiseaux canadiens.
Au nord/nord-ouest, les passagers verront les sommets de la Victoria Cross Range, ainsi nommés parce que six des sommets portent le nom de récipiendaires canadiens de la Croix de Victoria.
Le mont McKean (2 743 m) et le mont Zengel (2 630 m) sont deux de ces montagnes visibles depuis le train. D'autres dans la chaîne comprennent Pyramid Mountain (2 766 m) et Buttress Mountain (2 685 m). En regardant vers le sud (de l'autre côté de la rivière), il y a la chaîne Colin. Hawk Mountain (2 553 m), Roche Bonhomme (2 495 m) et Morro Peak (1 678 m) font partie des sommets visibles de cette chaîne. L'anglais est le sommet de la pente, après quoi le train descend dans la vallée de l'Athabasca avec toutes ces montagnes entourant la rivière Athabasca, et la route Yellowhead (autoroute 16) est toujours parallèle à la route. Le train passe par Henry House.
Le train traverse la rivière Snaring, qui prend sa source dans le parc national Jasper, près de la frontière de la Colombie-Britannique. La rivière draine plusieurs montagnes, dont son homonyme Snaring Mountain. Celui-ci, le mont Chetamon (2 606 m) et la chaîne De Smet, y compris la Roche de Smet (2 539 m), sont tous visibles depuis le train (au nord). Le terrain de camping de la rivière Snaring se trouve près du confluent des rivières Snaring et Athabaska. En regardant vers le sud, les passagers peuvent voir la chaîne Jacques, y compris des sommets tels que la Roche Jacques (2 603 m) et la montagne Cinquefoil (2 259 m).
La rivière Athabasca prend sa source dans le glacier Columbia du champ de glace Columbia dans le parc national Jasper en Alberta, au Canada, et parcourt 1 231 km (765 mi) avant de se jeter dans le delta Paix-Athabasca, près du lac Athabasca, au sud de Fort Chipewyan. De là, ses eaux coulent vers le nord sous le nom de rivière des Rochers, puis rejoignent la rivière de la Paix pour former la rivière des Esclaves qui se jette dans le Grand lac des Esclaves et se déverse à travers le système fluvial du Mackenzie dans l'océan Arctique.
Le train atteint la rive nord du lac Jasper et le longe sur plusieurs kilomètres. La route Yellowhead longe la rive sud du lac. Le lac est une section large et peu profonde de la rivière Athabasca. Ce site a été le lieu de nombreuses photographies publicitaires du CN, y compris du Super Continental, au fil des ans, et il est toujours populaire auprès des photographes, des amateurs de chemin de fer, du Canadien d'aujourd'hui, de ses annonceurs et de ses passagers. Les dunes de sable du lac Jasper se trouvent sur la rive nord-ouest du lac Jasper et peuvent être vues depuis le train. Il s'agit du seul écosystème de dunes de sable des Rocheuses canadiennes. Certaines parties de la ligne principale ont été construites sur des chaussées éloignées du rivage, ce qui a créé plusieurs mini-lacs. Cela ajoute à l'effet d'être sur l'eau, créant des vues supplémentaires sur le lac, ses eaux et les forêts et montagnes qui l'entourent. Le lac est entouré de chaînes de montagnes, dont beaucoup peuvent être vues en train depuis différents endroits le long du lac. Ils comprennent:
Du sud-est au sud-ouest :
*Gamme Miette. Les sommets les plus importants sont le mont Utopia (2 602 m ou 8 537 pieds) et la Roche Miette (2 316 m ou 7 600 pieds).
*Gamme Jacques. Sommets importants : Montagne Cinquefoil (2259 m), Roche Jacques (2603 m) et Mont Merlin (2711 m).
* Chaîne Colin : les sommets comprennent le mont Colin (2 687 m) et la Roche Bonhomme (2 495 m)
Du nord-ouest au nord-est :
* Victoria Cross Ranges—ainsi nommé parce que six des sommets portent le nom de récipiendaires canadiens de la Croix de Victoria.
*Gamme De Smet. Les sommets les plus importants comprennent : la Roche de Smet (2 539 m) et le mont Greenock (2 065 m).
* Chaîne Bosche : Mont Éole (2643 m) et Roche à Bosche (2123 m)
Le train traverse la rivière Stoney, glisse dans un tunnel en fer à cheval de 700 pieds sous Disaster Point et commence à longer les rives du lac Brûlé. Black Cat Mountain (1 800 m) doit son nom au fait que son sommet ressemble à un chat. Il y a aussi le Mont Salomon (1585 m). La route Yellowhead se trouve de l’autre côté du lac. Le mont Folding (2 844 m) devrait être visible lorsque le train traverse la rivière Athabasca. La rivière se trouve maintenant du côté nord des voies ferrées.
L'entrée est le point officiel le plus à l'est des Rocheuses canadiennes (du moins sur le CN), cependant, la chaîne Miette des Rocheuses est généralement encore visible sur plusieurs kilomètres lorsque le train traverse les prairies. En fait, les paysages environnants sont encore fortement boisés, les berges des rivières sont un peu spectaculaires, mais le territoire s'ouvre sur des vallées, des plaines et des terres agricoles de plus en plus larges. À environ trois milles à l'ouest de Hinton, le train traverse un impressionnant chevalet au-dessus de Prairie Creek avec l'Athabasca toujours en vue. Le train traverse un chevalet incurvé au-dessus du ruisseau Sundance, puis de la rivière McLoed sur un pont de 1 066 pieds et du ruisseau Wolf sur un pont de 652 pieds. Le train longe les rives de trois lacs : au nord le lac Octopus ; au sud, Wabamun et Chip. En direction ouest, les passagers du train devraient pouvoir commencer à voir des montagnes (encore au loin) juste à la sortie d'Edson en traversant le chevalet de Sundance Creek.
Le train atteint finalement West Junction qui sert d'étoile, où le train accède à la gare d'Edmonton Via Rail en y reculant. Les trains en direction est et ouest le font. Le train devrait rester en gare pendant une heure car il y aura un changement d'équipe et d'autres services. La voiture Panorama circule uniquement entre Vancouver et Edmonton. Ici, la voiture est retirée (en direction est) ou mise en place (en direction ouest). L'aéroport du centre-ville d'Edmonton (Blatchford Field) se trouve de l'autre côté de la rue. L'horizon du centre-ville d'Edmonton se détache au loin.
Historiquement, il s'agit du point nord-ouest d'une boucle de train autrefois utilisée pour se rendre au centre-ville d'Edmonton. En direction ouest, par exemple, les trains s'écarteraient de la ligne principale à East Junction et se dirigeraient vers le sud jusqu'à la gare voyageurs du CN, qui se trouvait à l'intérieur de la Tour CN. L'actuel Edmonton Light Rail Transit est parallèle à une partie de l'itinéraire, et les vestiges de l'ancienne ligne principale et des gares de triage sont encore visibles le long du chemin. Le campus du centre-ville de l'Université Grant MacEwan se trouve sur ce qui était autrefois la gare de triage du CN, à l'ouest de l'ancienne gare. Les trains tourneraient ensuite vers le nord et rejoindreaient la ligne principale à West Junction, juste au nord de la gare actuelle. Actuellement, les trains quittent la gare en sortant et en allant vers la gauche en direction ouest ou vers la droite en direction est.
Edmonton à Saskatoon
Après avoir fait marche arrière à la gare d'Edmonton, le train traverse les Prairies canadiennes sur près de 470 kilomètres (272 milles), parallèlement à l'autoroute de l'Alberta. 14. Le train s'arrête dans les communautés rurales de Viking, en Alberta, et de Wainwright, en Alberta, avant de tourner vers le sud pour suivre l'autoroute de l'Alberta. 610 et traversant la frontière entre l'Alberta et la Saskatchewan, s'arrêtant à Unity, en Saskatchewan avant de traverser les lacs Killsquaw en route vers Biggar. Maintenant parallèle à l'autoroute Saskatchewan. 14, les voies du CN bifurquent et le train continue vers l'ouest sur la voie principale. le train entre à Saskatoon par l'est et s'arrête dans une gare moderne au sud du centre-ville, sur le site de la gare de triage du CN, via une courte ligne secondaire.
Saskatoon à Winnipeg
Après avoir rejoint la ligne principale du CN, le train suit la Saskatchewan Hwy. 11 hors du noyau urbain de Saskatoon avant de longer à nouveau la Yellowhead Highway. Se dirigeant maintenant vers le sud-ouest, il commence à suivre la route de la Saskatchewan. 2 dans la ville de Watrous, où les voies bifurquent à nouveau. Restant sur la ligne principale du CN, elle se dirige vers l'ouest en direction de Melville, parallèlement à l'autoroute. 15 et se dirige vers le sud-ouest en direction de la frontière Saskatchewan-Manitoba. Après être entré au Manitoba, le train s'arrête à Rivers, près de la ville de Brandon, et se dirige vers l'ouest jusqu'à la ville de Portage la Prairie, en suivant désormais la route transcanadienne. Il continue ensuite vers l'ouest en direction de Winnipeg, où les voies tournent vers le nord, en suivant la rivière Assiniboine, et entrent dans la gare Union historique de Winnipeg. Ici, les passagers peuvent prendre le train Winnipeg-Churchill. Au nord-ouest de la gare Union, le train traverse la rivière Rouge du Nord et se dirige vers l'est en passant par la gare de triage Transcona du CN. Cette section a une distance de près de 714 kilomètres (443 miles).
Winnipeg à Toronto
Son voyage à travers les prairies étant presque terminé, le train quitte la gare de triage et continue vers l'ouest, en suivant la Manitoba Provincial Trunk Hwy. 15, vers la communauté rurale d'Elma, au Manitoba, puis tourne vers l'ouest-nord-ouest en direction de Brereton Lake, au Manitoba, Ophir, au Manitoba et Winnitoba, au Manitoba, et traverse la frontière Manitoba-Ontario après avoir traversé le parc provincial Whiteshell. Maintenant en Ontario, le train traverse le Bouclier canadien accidenté, s'arrêtant à Rice Lake, en Ontario, près de White, et à Copelands Landing, en Ontario, en route vers Malachi. Après Malachi, le train fait une boucle et traverse Ottermere, près de Wade, Minaki, Redditt, Farlane, Canyon et Red Lake Road. après Red Lake Road, il fait une nouvelle boucle et s'arrête à Richan, près d'Amesdale et Millidge, et continue dans la ville de Sioux Lookout. Ensuite, il traverse Savant Lake, Flindt Landing, Allanwater Bridge, Collins, Armstrong, Mud River, Ferland, Auden, Nakina, Longlac, Caramat et Hillsport en route vers Hornepayne. Après Hornepayne, il s'arrête à Oba, où les passagers peuvent prendre le train touristique Agawa Canyon de l'Algoma Central Railway. Des arrêts sont effectués à Elsas, Foleyet, Gogama, Westree, Ruel, Felix, McKee's Camp et Laforest avant que le train n'entre à Capreol, près de Sudbury. À Sudbury, le train s'arrête à Sudbury Junction, où les passagers peuvent prendre un taxi pour rejoindre le train Sudbury-White River. La plupart des arrêts entre Winnipeg et Sudbury sont des arrêts de drapeau. Vers la fin de son voyage de trois jours, le train tourne vers le sud en direction de Parry Sound, en Ontario, et de Washago, en Ontario.
À Toronto
À partir de Washago, le train continue vers le sud le long de la rive nord-ouest du lac Simcoe jusqu'à la région du Grand Golden Horseshoe et se termine à la gare Union, au centre-ville de Toronto. Ici, les passagers peuvent transférer vers d'autres services interurbains de Via Rail vers Sarnia, Windsor, Londres, Kitchener, Niagara Falls, Ottawa, Montréal et Québec, ainsi que vers des services internationaux vers Buffalo, Rochester, Syracuse, Albany et New York. ainsi que les services de banlieue GO Transit vers Barrie, Oshawa, Hamilton et Kitchener.
Achalandage et subventions
La plupart des services ferroviaires voyageurs au Canada sont fortement subventionnés par le gouvernement. Le Canadien ne fait pas exception. En 2014, le train a desservi 93 810 passagers bénéficiant d'une subvention gouvernementale de 591 $ par passager entraîné ou de 0,50 $ par passager-mile.
Les subventions de VIA Rail pour ce trajet principalement emprunté par les touristes ont fait l'objet de nombreuses critiques. La plupart des tarifs sur le Canadien entre les grandes villes dépassent de loin le coût des voyages aériens réguliers à prix réduit, même en classe économique. Des économies importantes sont possibles en classe économique grâce à l'utilisation d'un Canrailpass, ou en service couchette grâce aux offres « Discount Tuesday ». Les militaires, les anciens employés des chemins de fer, les membres actifs du Parlement/Sénat et les enfants ont souvent droit à des réductions supplémentaires. VIA propose également un transport à prix réduit ou gratuit aux artistes désireux de divertir les passagers grâce à leur programme « Artistes à bord ».