De quelle déesse romaine porte le nom cinq quais construits sur le canal maritime de Manchester, dans l'actuel Salford Quays ? Le quartier est désormais desservi par un arrêt Metrolink du même nom.
Pomona
L'expansion de Metrolink a été une stratégie clé des planificateurs des transports du Grand Manchester, qui ont supervisé son développement au cours de projets successifs, connus sous le nom de phases 1, 2, 3a, 3b et 2CC. Une deuxième ligne traversant le centre-ville de Manchester pour éliminer le goulot d'étranglement actuel sera opérationnelle d'ici la fin de 2016 et les travaux d'extension de la gare de Pomona au Trafford Centre devraient commencer en 2016 pour une date opérationnelle estimée à 2019. En outre, TfGM a a approuvé des propositions d'expansion plus spéculatives pour de nouvelles lignes vers Stockport, une boucle autour de Wythenshawe et l'ajout de la technologie tram-train.
Metrolink (également connu sous le nom de Manchester Metrolink) est un système de tramway léger sur rail situé dans le Grand Manchester, en Angleterre. Le système appartient à Transport for Greater Manchester (TfGM) et est exploité et entretenu sous contrat par le groupe RATP. En 2015/16, 34,3 millions de voyages de passagers ont été effectués sur le système.
Le réseau se compose de sept lignes qui partent du centre-ville de Manchester jusqu'aux terminus d'Altrincham, Ashton-under-Lyne, Bury, East Didsbury, Eccles, l'aéroport de Manchester et Rochdale. Metrolink compte 93 arrêts le long de 90 km de voies à écartement standard, ce qui en fait le plus grand système de train léger sur rail du Royaume-Uni. Il s'agit d'un mélange de voies sur rue partagées avec d'autres véhicules ; voie réservée, séparée du reste du trafic, longeant souvent la chaussée ou dans le terre-plein central, et reconvertie d'anciennes lignes ferroviaires. Il est exploité par une flotte de Bombardier Flexity Swift M5000.
Un système de train léger sur rail pour le Grand Manchester est né de l'échec du projet de tunnel Picc-Vic des années 1970 à obtenir un financement du gouvernement central. Un projet de train léger sur rail a été proposé en 1982 comme solution de transport ferroviaire la moins coûteuse pour le centre-ville de Manchester et la zone métropolitaine environnante du Grand Manchester. L'approbation du gouvernement a été accordée en 1988 et le réseau a commencé à exploiter des services entre Bury Interchange et Victoria le 6 avril 1992, devenant ainsi le premier système ferroviaire moderne de circulation sur rue du Royaume-Uni ; le tramway de Blackpool, construit en 1885, est le seul système de tramway patrimonial du Royaume-Uni à avoir survécu jusqu'à la création de Metrolink.
L'expansion de Metrolink a été une stratégie clé des planificateurs des transports du Grand Manchester, qui ont supervisé son développement au cours de projets successifs, connus sous le nom de phases 1, 2, 3a, 3b et 2CC. Une deuxième ligne traversant le centre-ville de Manchester pour éliminer le goulot d'étranglement actuel sera opérationnelle d'ici la fin de 2016 et les travaux d'extension de la gare de Pomona au Trafford Centre devraient commencer en 2016 pour une date opérationnelle estimée à 2019. En outre, TfGM a a approuvé des propositions d'expansion plus spéculatives pour de nouvelles lignes vers Stockport, une boucle autour de Wythenshawe et l'ajout de la technologie tram-train.
Histoire
Prédécesseurs
La première ère du tramway à Manchester avait commencé en 1877 avec les premiers tramways à chevaux de la Manchester Suburban Tramways Company et s'était arrêtée dès 1949, lorsque la dernière ligne des tramways municipaux de la Manchester Corporation avait été remplacée par des autobus à moteur. Cette entreprise avait géré l'essentiel de l'électrification des tramways, réalisée de 1901 à 1903. Depuis 1938, certains tramways avaient été remplacés par des trolleybus. La traction électrique sur pneus dans les rues de Manchester a pris fin en 1966.
Origines
Un système de train léger sur rail pour le Grand Manchester est né de l'échec de l'obtention d'un financement du gouvernement central pour le projet Picc-Vic reliant les systèmes ferroviaires existants au nord et au sud du centre-ville via un tunnel. Le réseau ferroviaire du Grand Manchester souffrait de mauvaises liaisons nord-sud, reposant sur des liaisons de bus traversant le centre-ville au moyen du service de bus Centrelink. Piccadilly et Victoria ont été construites dans les années 1840 par des sociétés rivales sur des terrains moins chers en périphérie du centre-ville. Dès 1839, en prévision de la construction des gares, un tunnel ferroviaire souterrain de liaison fut proposé mais abandonné pour des raisons économiques, tout comme un monorail aérien suspendu en 1966. SELNEC Passenger Transport Executive — l'organisme chargé d'améliorer les transports publics de Manchester et ses municipalités environnantes dans les années 1960 – ont présenté des projets de tunnel Picc-Vic, « un projet de tracé ferroviaire sous le centre-ville » formant « la pièce maîtresse d'un nouveau réseau ferroviaire électrifié pour la région ». Malgré l'enquête menée sous le centre commercial Manchester Arndale, lorsque le conseil du comté du Grand Manchester a présenté le projet au gouvernement du Royaume-Uni en 1974, le projet n'a pas été en mesure d'obtenir le financement nécessaire et a été abandonné pour des raisons économiques lorsque le conseil du comté a abandonné les plans en 1974. 1977.
En 1982, le Greater Manchester Passenger Transport Executive (GMPTE; le successeur de SELNEC PTE) a conclu qu'un système de train léger sur rail au niveau de la rue pour remplacer ou compléter les chemins de fer lourds sous-utilisés de la région était la solution la moins chère pour améliorer le réseau de transport ferroviaire du Grand Manchester. Un groupe d'étude ferroviaire, composé de responsables de British Rail, du Greater Manchester County Council et du GMPTE, a officiellement approuvé le projet en 1984. Des propositions abstraites basées sur les systèmes de train léger sur rail en Amérique du Nord et en Europe continentale, ainsi qu'un projet de réseau de 62 milles composé de trois lignes ont été présenté par le Rail Study Group au gouvernement britannique pour obtenir un financement des contribuables. À la suite de révisions d'itinéraire en 1984 et 1987 et d'un essai le 9 février 1987 utilisant le matériel roulant du Docklands Light Railway sur une ligne réservée au fret adjacente à Debdale Park, un financement a été accordé par HM Treasury à la stricte condition que le système soit construit par phases. Un financement supplémentaire des contribuables provenait du Fonds européen de développement régional et de prêts bancaires.
Phase 1, Bury, Altrincham et centre-ville de Manchester
Conversion des lignes ferroviaires lourdes East Lancashire Railway (Bury-to-Victoria) et Manchester, South Junction and Altrincham Railway (Altrincham-to-Piccadilly), et création d'un tramway au niveau de la rue traversant le centre-ville de Manchester pour unir les lignes en tant que réseau unique, a été choisi pour la phase 1 parce que les deux lignes ferroviaires lourdes étaient principalement utilisées pour se rendre au centre de Manchester et amélioreraient les liaisons nord-sud et l'accès au centre-ville. L'autorité parlementaire requise pour procéder à la phase 1 a été obtenue avec deux lois du Parlement : la loi de 1988 sur le Grand Manchester (système de transport léger et rapide) et la loi de 1988 sur le Grand Manchester (système de transport léger et rapide) (n° 2).
Le 27 septembre 1989, à la suite d'un appel d'offres en deux étapes, la Greater Manchester Passenger Transport Authority a attribué un contrat au groupe GMA (un consortium composé d'AMEC, GM Buses, John Mowlem & Company et une filiale de General Electric Company) qui a formé Greater Manchester Metro Limited va concevoir, construire, exploiter et entretenir la phase 1 de Metrolink. Le contrat a été approuvé par Michael Portillo au nom du ministère des Transports le 24 octobre 1989 et officiellement signé le 6 juin 1990.
La ligne de Bury a été fermée par étapes entre le 13 juillet 1991 et le 17 août 1991, après quoi la ligne électrifiée du troisième rail de 1 200 V CC a été adaptée pour une exploitation en ligne aérienne de 750 V CC. Dans le centre-ville de Manchester, un tramway – construit dans l'optique de l'expansion du réseau – de Victoria à Piccadilly via Market Street et Piccadilly Gardens reliait Bury à Altrincham via Manchester ; Les structures aériennes et le câblage de la ligne Altrincham ont été adaptés au train léger sur rail. Outre la mise à niveau de la signalisation et des stations du réseau, un quartier général, un dépôt et un centre de contrôle combinés ont été construits à Cheetham Hill sur Queens Road, au nord de la gare Victoria, pour un coût de 8 millions de livres sterling (en date de ).
Initialement prévu pour ouvrir en septembre 1991, puis promis pour le 21 février 1992, Metrolink est entré en service le 6 avril 1992 avec un service entre Victoria et Bury. Avec le métro Tyne and Wear et le Docklands Light Railway, il a contribué à réintroduire le train léger sur rail au Royaume-Uni. Le réseau a été étendu au-delà de Victoria jusqu'à l'arrêt de tramway G-Mex le 27 avril 1992 ; un service jusqu'à Altrincham a rejoint le réseau le 15 juin 1992, complétant la phase 1 et permettant l'utilisation des 26 véhicules T-68 acquis pour l'opération. La reine Elizabeth II a déclaré Metrolink ouvert lors d'une cérémonie à Manchester le 17 juillet 1992, ajoutant que Metrolink améliorerait la communication entre le nord et le sud du Grand Manchester. Après la cérémonie, la reine a visité l'hôtel de ville de Manchester et s'est rendue à Bury pour visiter l'hôtel de ville de Bury.
La phase 1, qui coûtait alors 145 millions de livres sterling (en date de ), devait transporter 10 millions de passagers par an, mais a dépassé ce chiffre au cours de l'exercice 1993/94, et chaque année par la suite. En reconnaissance des demandes des passagers et de la mise hors service de la gare routière d'Arndale après l'attentat à la bombe de Manchester en 1996, des ajustements ont été apportés à la phase 1 de la conception du plan directeur du centre-ville du conseil municipal de Manchester, en modifiant l'arrêt de tramway Market Street pour gérer le trafic à double sens, en démolissant Arrêt de tramway High Street en 1998 et création d'un nouvel arrêt pour l'échangeur de Shudehill en 2002. Des tronçons de voie du centre-ville ont été reconstruits suite à des dommages causés à la chaussée adjacente à la ligne. En 2003, la phase 1 était considérée comme un « succès à long terme » par GMPTE et, avec la surpopulation aux heures de pointe, transportait plus de 15 millions de passagers par an.
Phase 2, Salford Quays, Eccles
L'extension du réseau Metrolink devait être continue avec des phases d'expansion successives livrées dans un ordre de priorité strict. GMPTE souhaitait répéter son « succès » avec la phase 1 en convertissant d'autres parties du réseau ferroviaire de banlieue sous-utilisé du Grand Manchester. Cependant, des changements de circonstances et de nouvelles opportunités, combinés à un changement de politique gouvernementale suite à la récession du début des années 1990, ont bloqué l'expansion immédiate de Metrolink après la phase 1. La phase 1a, une route est-ouest proposée d'Eastlands à Dumplington via Salford Quays, a été mise en sourdine par l'incertitude entourant respectivement la candidature de Manchester pour les Jeux olympiques d'été de 2000, le Trafford Centre (non construit) et la régénération des quais de Manchester. Néanmoins, tout au long des années 1990, la Greater Manchester Passenger Transport Authority a continué à acquérir les droits de construction de lignes Metrolink en vertu de la loi sur les transports et les travaux de 1992.
Au cours des années 1990, Salford Quays est devenu un quartier d'affaires spécifiquement réaménagé pour le commerce, les loisirs, la culture et le tourisme avec une forte densité d'unités commerciales et de logements modernes, complétés par un complexe de cinéma, des immeubles de bureaux et une promenade au bord de l'eau. Comme il y avait une mauvaise intégration des transports publics et aucune offre ferroviaire, il a été réservé pour une éventuelle ligne Metrolink dès 1986 et l'autorisation légale de construire la ligne passant par les Quais a été acquise en 1990. Les Quais ont reçu des millions de livres d'investissement et un public. une consultation et une enquête publique ont abouti à l'approbation du gouvernement en 1994. À l'automne 1995, une ligne Metrolink de 6 km reliant l'arrêt de tramway Cornbrook à Eccles via Salford Quays, capitalisant sur le quai régénéré, a été confirmée comme phase 2 de Metrolink. Aucun financement n'est venu du gouvernement central et des fonds ont été collectés auprès de la Greater Manchester Passenger Transport Authority (GMPTA), du Fonds européen de développement régional et de promoteurs privés. En avril 1997, Altram, un consortium composé de Serco, Ansaldo et John Laing, a été nommé pour construire la ligne Eccles ; Serco, responsable du Sheffield Supertram, exploiterait l'ensemble du réseau sous contrat ; Ansaldo a fourni six véhicules supplémentaires – des T-68A – et du matériel de signalisation. Les travaux de construction ont officiellement débuté le 17 juillet 1997.
La ligne Eccles a été officiellement inaugurée jusqu'à l'arrêt de tramway Broadway le 6 décembre 1999 par le Premier ministre Tony Blair, qui a salué Metrolink comme « exactement le type de projet nécessaire pour résoudre les problèmes de transport des zones métropolitaines du pays » ; un service vers Eccles Interchange a rejoint le réseau le 21 juillet 2000 et a été officiellement déclaré ouvert par Anne, princesse royale lors d'une cérémonie le 9 janvier 2001. Une fois terminées, les phases 1 et 2 ont donné à Metrolink une longueur totale de route de 24 milles. La phase 2 était principalement financée par des fonds privés et coûtait 160 000 000 £ (£ au ). Le conseil municipal de Salford a considéré la phase 2 « comme une contribution importante au réseau de transports publics de Salford, fournissant un service rapide et fréquent entre Eccles, Salford Quays et le centre-ville de Manchester ». Mais, en concurrence avec des bus comparativement plus rapides et moins chers, la ligne empruntait les Quais sur un itinéraire lent et sinueux, et n'a pas réussi à atteindre ses objectifs initiaux de passagers. La clientèle a augmenté au cours des années 2000, alors que la popularité de la ligne Eccles augmentait régulièrement, parallèlement à l'augmentation du nombre de passagers sur l'ensemble du système Metrolink et commençait à devenir surpeuplée à la fin de la décennie.
Phase 3
En 2000, les responsables et les planificateurs des transports du Grand Manchester considéraient Metrolink comme un « succès phénoménal ». Le système dépassait les objectifs de fréquentation et réduisait les embouteillages sur les routes parallèles à ses lignes. Par conséquent, lorsque la loi sur les transports de 2000 exigeait que les responsables du transport de passagers élaborent des plans de transport locaux, la priorité absolue du GMPTE en matière de transports publics était une troisième phase d'expansion de Metrolink, qui créerait quatre nouvelles lignes le long des principaux corridors de transport du Grand Manchester : la ligne Oldham et Rochdale ( acheminée vers le nord-est jusqu'à Oldham et Rochdale), la ligne East Manchester (acheminée vers l'est jusqu'à East Manchester et Ashton-under-Lyne), la ligne South Manchester (acheminée vers le sud-est jusqu'à Chorlton-cum-Hardy et East Didsbury) et la ligne Airport (acheminée vers le sud-est jusqu'à Chorlton-cum-Hardy et East Didsbury) au sud de Wythenshawe et de l'aéroport de Manchester). La ligne East Manchester profiterait de la desserte du stade de la ville de Manchester, lieu hôte des Jeux du Commonwealth de 2002. Satisfaits de pouvoir respecter un engagement politique clé avec une expansion plus rapide et une plus grande valeur grâce aux économies d'échelle, GMPTE et l'Association des autorités du Grand Manchester (AGMA) ont fait pression sur le gouvernement central pour qu'il fournisse un financement partiel pour moderniser le réseau actuel avec un nouveau dépôt et des écrans d'information pour les passagers. , et construire quatre nouvelles lignes dans le cadre d'un seul contrat de phase 3 (surnommé le « Big Bang ») d'une valeur de 489 000 000 £ (£ au ).
Admettant qu'il serait « très difficile » d'amener Metrolink au stade de la ville de Manchester d'ici 2002, le gouvernement a reconnu son importance pour le Grand Manchester et les Jeux du Commonwealth le 22 mars 2000, avec l'annonce du vice-premier ministre John Prescott qu'un £ Une contribution gouvernementale de 289 000 000 $ pour financer la phase 3 ferait de Metrolink « l'envie de l'Europe ». Les 200 000 000 £ restants ont été rassemblés auprès du secteur privé en juillet 2000. Suite à l'annonce, des travaux préparatoires tels que les frais juridiques, l'acquisition de terrains et la construction de ponts ferroviaires sur la rivière Medlock ont ​​été exécutés. Cependant, Metrolink a enregistré une perte en 2002 et n'a pas réussi à réduire les embouteillages dans le centre-ville de Manchester. Les coûts de mise en œuvre de la phase 3 ont été révisés en décembre après les Jeux du Commonwealth de 2002, totalisant 820 000 000 £ (£ au ), ce qui signifie que Metrolink exigeait une contribution gouvernementale d'au moins 520 000 000 £. Alors que les coûts devraient encore augmenter et que des inquiétudes ont été soulevées concernant l'achat de trains légers sur rail à l'échelle nationale, le 20 juillet 2004, Alistair Darling (le secrétaire d'État aux Transports) a annoncé que le gouvernement avait retiré sa part du financement de Metrolink en raison de coûts excessifs.
En réponse, soulignant les coûts juridiques et la démolition de maisons, d'écoles et de bureaux en prévision des nouvelles lignes, la campagne Get Our Metrolink Back on Track (ou Back on Track) menée par le Manchester Evening News et les députés du Grand Manchester a été organisé pour faire pression sur le ministère des Transports afin qu'il finance la phase 3. Le 16 décembre 2004, Alistair Darling a annoncé que le gouvernement financerait la phase 3 – mais pas à n'importe quel prix, plafonnant son investissement pour les améliorations de Metrolink à 520 000 000 £. Un premier financement de 102 000 000 £ a été accordé par le gouvernement en juillet 2005 pour les travaux préparatoires de la phase 3 et un programme de renouvellement des voies dirigé par Carillion pour 19 km de la ligne de la phase 1 – utilisant toujours la voie originale de British Rail – qui causait des dommages aux véhicules et inconfort pour les passagers. Suite à des négociations entre le gouvernement central, le GMPTE et l'AGMA, le financement de la phase 3 a été confirmé par Douglas Alexander le 6 juillet 2006, avec toutefois des ajustements (comme la suppression de la boucle de Wythenshawe) et une division du projet en deux étapes : Phase 3a, éléments d'expansion financés par investissement gouvernemental; et Phase 3b, éléments nécessitant une source de financement alternative. Le consortium MPact-Thales, composé de Laing O'Rourke, VolkerRail et du groupe Thales, a été désigné pour concevoir, construire et entretenir les 20 km de nouvelle ligne ainsi qu'un nouveau dépôt à Old Trafford. Un embranchement de la ligne Eccles vers le nouveau développement MediaCityUK à Salford Quays, financé séparément par la Northwest Regional Development Agency (NWRDA), reviendrait également à Mpact-Thales.
Phase 3a, Oldham, Rochdale, ligne East Manchester
La phase 3a, surnommée « Mini Bang » ou « Little Bang », était un projet d'extension approuvé par le gouvernement le 6 juillet 2006, avec l'approbation finale et le déblocage des fonds du Trésor en mai 2008. En plus du projet financé séparément par la NWRDA de la ligne Eccles à MediaCityUK, la phase 3a impliquait la conversion de la ligne ferroviaire lourde Oldham Loop de 14 km de Victoria à Rochdale via Oldham, la construction d'une nouvelle ligne sud de Manchester de Trafford Bar à St Werburgh's Road à Chorlton-cum-Hardy (sur un chemin fermé section du chemin de fer Cheshire Lines Committee) et la construction d'une nouvelle ligne East Manchester de 4 miles de Piccadilly à Droylsden. Les lignes Oldham et Rochdale et South Manchester ont été financées par une somme forfaitaire de 244 000 000 £ du gouvernement. La ligne East Manchester jusqu'à Droylsden a été financée par des emprunts de GMPTE qui seraient remboursés sur 30 ans grâce aux revenus tarifaires de Metrolink.
La ligne Oldham Loop, subventionnée par GMPTE et utilisée pour les déplacements domicile-travail en banlieue, a été fermée le 3 octobre 2009, permettant les travaux de conversion de la ligne du rail lourd en Metrolink, bien que les travaux préparatoires sur l'arrêt de tramway Central Park et un survol à Newton Heath au-dessus de la ligne lourde Caldervale a commencé en 2005. La conversion de la boucle Oldham pour Metrolink a permis l'ajout de nouveaux arrêts le long de la ligne, notamment Monsall, South Chadderton et Newbold ; L'arrêt de tramway Kingsway Business Park a été autorisé à un stade avancé de la planification en juillet 2011, une fois que l'arrêt de tramway Phase 3b-Drake Street a été abandonné (pour des raisons techniques et économiques) et qu'un financement supplémentaire a été obtenu auprès du conseil d'arrondissement métropolitain de Rochdale et du promoteur privé de Kingsway Business Park. Wilson Bowden.
L'ouverture prévue des services de la phase 3a a été initialement retardée de plusieurs mois sur chaque ligne en raison de pannes avec un nouveau système de signalisation et de contrôle numérique de 22 000 000 £ connu sous le nom de Tram Management System, ou TMS, conçu par le groupe Thales. Les services sur l'embranchement de la ligne Eccles jusqu'à l'arrêt de tramway MediaCityUK devaient commencer au cours de l'été 2010 et ont commencé le 20 septembre 2010, desservant MediaCityUK, un développement de 200 acres pour les organisations de médias de masse créatives et numériques, et The Lowry, un théâtre combiné. galerie et l'attraction touristique la plus visitée du Grand Manchester. Lors de son inauguration, TMS a connu plusieurs pannes sur la ligne Eccles élargie, provoquant un « chaos » à MediaCityUK, et 24 retards de service sur le réseau entre septembre 2010 et février 2011. Sur la ligne sud de Manchester, des services vers l'arrêt de tramway St Werburgh's Road étaient attendus. qui devait commencer au printemps 2011, mais a été retardé jusqu'au 7 juillet 2011 en raison de problèmes avec TMS. Sur les lignes Oldham et Rochdale, les services de Manchester à Central Park et Oldham Mumps devaient ouvrir respectivement au printemps 2011 et à l'automne 2011, mais des problèmes avec TMS et la nécessité de renouveler les structures ont retardé les services jusqu'au 13 juin 2012, date à laquelle la ligne de L'arrêt de tramway Victoria à Oldham Mumps a été ouvert en une seule étape.
Après trois mois d'exploitation, les services Metrolink vers Oldham ont été salués comme un « énorme succès » par TfGM, avec 250 000 passagers sur la ligne entre juin et septembre, renforçant la position de TfGM selon laquelle la phase 3a porterait la fréquentation quotidienne de Metrolink à 90 000. Initialement prévu pour ouvrir au printemps 2012, puis reporté à l'automne 2012, un service sur la ligne Oldham et Rochdale depuis Oldham Mumps jusqu'à l'arrêt de tramway Shaw et Crompton a débuté le 16 décembre 2012. En janvier 2013, un différend contractuel entre TfGM et Thales Le non-respect des délais par le groupe et les mauvaises performances de TMS ont conduit TfGM à retenir les paiements pour les objectifs de construction non atteints. Les services vers Rochdale et Droylsden devaient ouvrir au printemps 2012, mais ont été retardés de plusieurs mois en raison de problèmes liés à la mise en œuvre du TMS, provoquant l'indignation des députés représentant ces régions. La ligne East Manchester vers Droylsden a été ouverte à certains résidents de Manchester et de Tameside le 8 février 2013 et au grand public le 11 février 2013. Le 28 février 2013, les services aux passagers se sont étendus le long du tronçon de la ligne Oldham et Rochdale entre Shaw et Crompton. et la gare de Rochdale, complétant la phase 3a et donnant à Metrolink une longueur totale de réseau de 43 milles. Le 9 mai 2013, le TMS a été mis en œuvre avec succès dans la zone urbaine, fournissant des informations en temps réel aux passagers à tous les arrêts du centre-ville de Manchester.
Phase 3b : Ashton-under-Lyne, East Didsbury et l'aéroport de Manchester
La phase 3b a été révélée en juillet 2006 lorsque la phase 3 a été divisée en deux phases plus petites. Divers facteurs ont poussé les planificateurs des transports à poursuivre la phase 3b, notamment l'attraction de nouveaux passagers, la création de valeur pour l'économie, la réduction des embouteillages routiers, la régénération et l'amélioration de l'accès aux centres-villes, aux quartiers d'affaires et aux marchés du travail. Dans le cadre des plans de la phase 3b, Metrolink a proposé de prolonger la ligne East Manchester de Droylsden à Ashton-under-Lyne ; prolonger la South Manchester Line de St Werburgh's Road à Didsbury ; et créer une nouvelle ligne d'aéroport de 14 km vers l'aéroport de Manchester à partir d'un carrefour à St Werburgh's Road. La phase 3b a adopté des plans élaborés pour la première fois en 1983, déposés devant le Parlement en 1988 et approuvés par le gouvernement en 1991 pour réacheminer et prolonger la ligne Oldham et Rochdale pour un coût de 124 500 000 £ avec un tracé de rue traversant la ville d'Oldham et Rochdale. centres, tous deux mal desservis par l'utilisation des seules gares périphériques d'Oldham Mumps et de Rochdale.
Chargés d'obtenir des fonds pour la phase 3b auprès de sources autres que le gouvernement central, GMPTE et AGMA ont soumis en juillet 2007 une offre au Fonds d'innovation des transports, qui débloquerait une somme de plusieurs millions de livres pour l'amélioration des transports publics liée à des stratégies viables de lutte contre la congestion routière. . Un référendum sur le Fonds d'innovation des transports du Grand Manchester a eu lieu dans le Grand Manchester le 19 décembre 2008, au cours duquel 79 % des électeurs ont rejeté les projets d'amélioration des transports publics liés à un péage urbain du Grand Manchester aux heures de pointe uniquement en semaine. En mai 2009, la Greater Manchester Integrated Transport Authority (anciennement GMPTA) et l'AGMA ont convenu de créer le Greater Manchester Transport Fund, 1,5 milliard de livres sterling provenant d'une combinaison d'un prélèvement sur la taxe d'habitation dans le Grand Manchester, de subventions gouvernementales et de contributions du Manchester Airports Group. , les tarifs Metrolink et le financement de tiers pour les « grands projets de transport » dans la région. La phase 3b a été approuvée avec un financement ligne par ligne entre mars et août 2010.
Les travaux de construction de toutes les lignes de la phase 3b ont débuté en mars 2011. Sur la ligne Airport, un pont en acier de 580 tonnes a été érigé à Wythenshawe au-dessus de l'autoroute M56 le 25 novembre 2012. Suite à la fermeture de l'arrêt de tramway Mosley Street le 17 mai 2013, le Le tracé de la South Manchester Line, de St Werburgh's Road à l'arrêt de tramway East Didsbury, a été le premier tronçon de la ligne Phase 3b à ouvrir le 23 mai 2013, soit trois mois avant la date prévue. La ligne East Manchester a été achevée le 9 octobre 2013 avec un nouveau service acheminé entre l'arrêt de tramway Droylsden et Ashton-under-Lyne, portant la longueur totale du système à 1 000 mètres. La ligne Oldham et Rochdale a été complétée par un service de circulation sur rue à travers le centre-ville d'Oldham le 27 janvier 2014, et l'ajout d'un service de circulation sur rue entre la gare de Rochdale et le centre-ville de Rochdale le 31 mars 2014, portant la longueur totale du système à .
Le 3 novembre 2014, le réseau s'est à nouveau élargi, avec une extension jusqu'à la gare de l'aéroport de Manchester, portant la longueur du système à , ce qui en fait le tramway le plus long du Royaume-Uni et le chemin de fer léger le plus long. Il a ouvert plus d'un an plus tôt et pour un coût de 368 millions de livres sterling.
Phase 2CC
Le Second City Crossing (également connu sous le nom de 2CC) est une deuxième route Metrolink traversant le centre-ville de Manchester, proposée pour la première fois en 2011 comme moyen d'améliorer la capacité, la flexibilité et la fiabilité à mesure que le reste du système se développe en raison des phases 3a et 3b. Financé par le Greater Manchester Transport Fund, son tracé débutera à un arrêt de tramway reconstruit de St Peter's Square et longera Princess Street, Cross Street et Corporation Street pour rejoindre la ligne Metrolink existante par la station Victoria. À la suite de la soumission d'un document de planification en vertu de la loi sur les transports et les travaux publics de 1992 et d'une enquête publique menée tout au long de l'année 2013, le deuxième passage de la ville a été approuvé le 8 octobre 2013 par le secrétaire d'État aux Transports, Patrick McLoughlin, et signé le 28. Octobre 2013 par la Greater Manchester Combined Authority. La construction a commencé début 2014 avec l'arrêt de tramway Exchange Square et les premières voies de la ligne ont été posées fin novembre 2014. Exchange Square a rejoint le réseau en tant que nouvel arrêt sur le passage à niveau en décembre 2015, ce qui signifie un Shaw et Crompton vers Exchange Square. le service pouvait commencer. L'achèvement de l'ensemble de la ligne est prévu pour 2016/17.
Opérateur
Metrolink appartient à TfGM et est exploité et entretenu par des entreprises de transport privées dans le cadre d'un contrat d'exploitation et de maintenance (O&M). Entre 1992 et 1997, Metrolink a été exploité et entretenu en tant que concession par Greater Manchester Metro Limited, entre 1997 et 2007 par Serco. De 2007 à 2011, il a été exploité et entretenu par Stagecoach Metrolink, qui fait partie du groupe Stagecoach. Metrolink RATP Dev, qui fait partie du groupe public français RATP qui exploite le métro de Paris, a racheté le contrat Metrolink à Stagecoach le 1er août 2011.
En octobre 2015, TfGM a annoncé que le groupe RATP, Keolis/Amey, National Express et Transdev avaient été retenus pour soumissionner pour le prochain contrat qui débuterait en juillet 2017.
Metrolink est dirigé par Peter Cushing depuis février 2013.
Image de marque et relations publiques
Le nom Metrolink ainsi qu'une marque d'entreprise et une livrée de véhicule aigue-marine, noir et gris à l'échelle du système ont été conçus par Fitch RS et Design Triangle, et révélés pour la première fois lors d'un lancement de presse en juin 1988. Auparavant, pendant les étapes de planification et de promotion, le système était connu sous le nom de Project Light Rail, et a emprunté une identité orange et marron utilisée par Greater Manchester Transport et GM Buses. En août 1991, en partenariat avec BBC Manchester, Metrolink a organisé un concours « Nickname Metrolink » pour trouver un nom court affectueux pour le système, comparable à « The Tube » pour le métro de Londres et « The L » pour le système de transport en commun surélevé de Chicago. La plupart des candidatures étaient inspirées de la fabrication textile, l'industrie de base historique du Grand Manchester, en utilisant des noms tels que « The Thread » et « The Shuttle », mais la candidature gagnante était « The Met ». En 2008, une livrée distinctive de véhicule jaune et argent métallisé, ainsi qu'un changement de marque jaune correspondant à l'échelle du système, ont été introduits par Hemisphere Design and Marketing Consultancy, basé à Manchester, conçu en partenariat avec Peter Saville, Dalton Maag et Design Triangle. Le jaune a été choisi par Hemisphere pour sa grande visibilité et pour refléter la culture de confiance et d'optimisme du Grand Manchester.
Metrolink est un « partenaire de développement du football » de la Manchester Football Association depuis août 2010, ce qui signifie qu'il est le partenaire de voyage officiel de l'association, et soutient le football associatif de base dans le Grand Manchester en sélectionnant une « équipe du mois ». Metrolink est un sponsor du Manchester Food and Drink Festival annuel. Le 6 décembre 2010, pour célébrer le 50e anniversaire du feuilleton, Coronation Street a présenté un scénario avec une explosion qui a provoqué un crash du système Metrolink à Weatherfield. Bien qu'il s'agisse d'un événement fictif, au moins six appels ont été adressés au GMPTE pour demander si les services avaient été affectés.
Les planificateurs des transports du Grand Manchester décrivent Metrolink à la fois « une icône du Grand Manchester » et « une partie intégrante du paysage du Grand Manchester ». Le Guardian décrit Metrolink comme « le système de tramway efficace et très apprécié de Manchester ». Propriété du Guardian Media Group, le Manchester Evening News a dirigé la campagne Get Our Metrolink Back on Track en 2004-2005. Propriété du Trinity Mirror, le Manchester Evening News a utilisé la loi de 2000 sur la liberté d'information pour révéler que Metrolink avait reçu plus de 10 000 plaintes entre mai 2011 et mai 2012.
En 2013, le Manchester City F.C. le manager Roberto Mancini et les joueurs Joe Hart, Vincent Kompany et James Milner ont enregistré des annonces d'arrêt spéciales à utiliser sur la ligne East Manchester de Metrolink aux dates où Manchester City joue à domicile au City of Manchester Stadium (desservi par l'arrêt de tramway Etihad Campus). Les annonces ont été utilisées pour la première fois le 17 février 2013, pour le match nul du cinquième tour de la FA Cup de Manchester City contre Leeds United A.F.C..
Infrastructure
Arrêts et lignes
Depuis décembre 2015, Metrolink dispose d'un réseau de 93 km et de 93 arrêts — le long de sept lignes qui rayonnent à partir d'un « carrefour triangulaire central à Piccadilly Gardens qui forme la plaque tournante du système Metrolink » dans la zone urbaine. Les lignes sont : l'Airport Line (qui se termine à l'aéroport de Manchester), la Altrincham Line (qui se termine à Altrincham), la Bury Line (qui se termine à Bury), la East Manchester Line (qui se termine à Ashton-under-Lyne), la ligne South Manchester (qui se termine à East Didsbury), la ligne Eccles (qui se termine à Eccles) et la ligne Oldham et Rochdale (qui se termine à Rochdale). Certains arrêts, comme Cornbrook, sont partagés entre les lignes et peuvent être utilisés comme stations d'échange ; d'autres, comme Altrincham Interchange, sont des plaques tournantes de transport qui s'intègrent aux gares ferroviaires et routières lourdes. Chaque arrêt dispose d'au moins une plate-forme à plancher élevé mesurant au moins 2 m de large, accessible par une rampe, un escalier, un escalier roulant, un ascenseur ou une combinaison de ceux-ci. Les plates-formes à plancher surbaissé couramment utilisées pour les trains légers dans le monde entier ont été exclues pour Metrolink car le système a hérité des plates-formes à plancher haut de 90 cm de British Rail sur des lignes autrefois utilisées pour le rail lourd. Les abris et auvents aux arrêts ont été fournis par JCDecaux et les distributeurs automatiques de billets par Scheidt & Bachmann. Des lecteurs de cartes sont installés sur toutes les plateformes d'arrêt, prêts pour la carte à puce TfGM « My Get Me There » testée en 2014 ; et lorsque cela sera pleinement mis en œuvre, tous les utilisateurs de cartes à puce entreront et sortiront sur un lecteur de plate-forme. Chaque ligne est dotée de voies à écartement standard, alimentant électriquement les véhicules à partir de lignes aériennes de 750 V CC. Entre 1992 et 2007, l'électricité destinée au système Metrolink était achetée par l'opérateur, sur la seule base du prix. En 2007, GMPTE a modifié les exigences contractuelles pour garantir que l'énergie durable serait prise en compte dans le choix d'un fournisseur d'énergie, et en juillet 2007, Metrolink est devenu le premier réseau de train léger sur rail au Royaume-Uni à fournir de l'électricité entièrement à partir d'énergie durable via l'hydroélectricité. Désormais, l’énergie du système est générée par la biomasse.
Dépôts
Metrolink House à Queens Road à Cheetham Hill est le siège de Metrolink. Construit au cours de la phase 1, il a servi conjointement de centre de contrôle, de quartier général, de bureaux et de dépôt pour le stockage, l'entretien et la réparation des véhicules. Selon les propositions initiales, Metrolink House était beaucoup plus grande, avec une conception qui prendrait en charge l'expansion du réseau, mais cette conception n'a pas obtenu le permis de construire nécessaire du conseil municipal de Manchester. Par conséquent, Metrolink House a été réduit à un site de 4 ha avec une capacité limitée de 8 000 000 £ et, à la lumière de l'expansion du réseau de la phase 3a, Metrolink a construit un deuxième dépôt sur Elsinore Road à Old Trafford en 2011. Ce deuxième dépôt occupe le site d'un ancien entrepôt, et peut accueillir jusqu'à 96 véhicules. Le 7 mai 2013, Metrolink a achevé le transfert de ses principales fonctions opérationnelles de Cheetham Hill à Old Trafford, ce qui signifie que sa salle de contrôle – connue sous le nom de Network Management Center – est hébergée conjointement avec l'équipe du service client dans son nouveau dépôt.
Wifi
En juillet 2013, le comité des transports du Grand Manchester a annoncé son intention d'améliorer l'expérience de voyage sur Metrolink en exploitant la subvention du conseil municipal de Manchester du UK Urban Broadband Fund et en l'utilisant pour fournir aux passagers de Metrolink une connexion Wi-Fi gratuite lorsqu'ils sont en voyage. conseil. Le projet a commencé par un essai sur un seul tramway – numéro 3054 – connecté au réseau haut débit FreeBeeMcr avec l'intention de le déployer sur l'ensemble du réseau Metrolink d'ici le printemps 2015. Il a été déployé à l'échelle de la flotte en mars 2015.
Modifications proposées et expansion
Buckley Wells
L'arrêt de tramway Buckley Wells a été proposé pour offrir un meilleur accès aux passagers dans le sud de Bury et se trouverait sur la ligne Bury entre l'échangeur de Bury et l'arrêt de tramway Radcliffe.