En décembre 2006 a été inauguré le deuxième plus long tunnel autoroutier d'Europe reliant le port à l'aéroport, dans quelle capitale ?
Dublin
Le tunnel de Dublin (irlandais : Tollán Bhaile Átha Cliath) est un tunnel routier situé à Dublin, en Irlande, qui fait partie de l'autoroute M50. Les tunnels jumeaux forment une route à deux voies reliant le port de Dublin, situé à l'est du centre de Dublin, et l'autoroute M1 à proximité de l'aéroport de Dublin. Les tunnels ont une longueur et une longueur totale du projet de . Son coût final s'élevait à environ 752 millions d'euros. Les embouteillages dans le centre de Dublin sont devenus graves au tournant du siècle, avec des milliers de poids lourds voyageant vers et depuis le port de Dublin via le centre-ville. Le tunnel désengorge les routes de surface du centre-ville de Dublin en détournant les poids lourds (PL) du port de Dublin directement vers le réseau autoroutier. Cela a des répercussions positives sur les usagers des bus, les piétons et les cyclistes circulant sur les quais de la ville, notamment une meilleure qualité de l'air et des déplacements plus sûrs. Les lignes de bus de Dublin 142, 33x et 41x empruntent le tunnel pour se rendre à la zone portuaire de la ville depuis la banlieue nord. Le tunnel a été suggéré pour la première fois dans les années 1990 après un certain nombre d'études de transport et d'ingénierie et a été inclus dans le plan de développement de la ville de Dublin 1999 - 2005. Le projet a été approuvé à la suite d'une enquête publique en 1999. Le tunnel faisait partie du plan de développement national et des fonds ont été fournis dans le cadre du plan à l'Autorité nationale des routes par le ministère des Transports. Le contrat était géré par le conseil municipal de Dublin et supervisé par Brown & Root, une unité d'Halliburton. Le maître d’œuvre était le consortium nippo-britannique-irlandais Nishimatsu Mowlem Irishenco1 (NMI), nommé en 2000. Il s'agit du troisième plus long tunnel autoroutier urbain d'Europe après la M-30 de Madrid et le Södra länken à Stockholm, en Suède. Lorsque l'on inclut les tunnels routiers non urbains, le tunnel du port de Dublin est plus court que certains autres tunnels européens, comme le tunnel de Lærdal () en Norvège (24,5 km), le tunnel routier du Saint-Gothard en Suisse (17 km), le tunnel du Mont-Blanc. entre la France et l'Italie (11,6 km) et le tunnel de l'Escaut occidental () aux Pays-Bas (6,6 km). Le tunnel est construit en cinq sections, dont une section avec vérins sous la ligne ferroviaire Dublin-Belfast. Le TBM-1 "Grainne" s'est dirigé vers le sud en passant sous Griffith Avenue, Marino et Fairview. Il a ensuite été démonté, retourné et utilisé pour creuser un deuxième tunnel pour la chaussée en direction sud. La machine, conçue par l'allemand Herrenknecht, mesurait 156 m de long et 12 m de diamètre et était livrée au port de Dublin en 105 pièces transportées par trois navires, prenant une semaine pour être déchargée. Ensemble, ces forages ont abouti à l'enlèvement de 500 000 m³ de roche. Un défi particulier a été rencontré près des portails sud, là où le tunnel passe sous la voie ferrée Dublin-Belfast, une ligne qui assure également des services de banlieue et de banlieue. Le chemin de fer a été construit sur un remblai surélevé constitué de matériaux mous reposant sur des dépôts alluviaux de sable et de limon. Étant donné que le chemin de fer devait rester opérationnel à tout moment, l'approche de coupe et de couverture ne pouvait pas être utilisée. Nishimatsu a construit une structure de support pour la voie ferrée à 3,5 m sous la surface. Le tunnel a ensuite été construit dans l'espace soutenu à l'aide de sections en fer à cheval et remblayé. Une nouvelle entrée et sortie du port de Dublin a été construite, y compris un nouveau pont sur la rivière Tolka qui relie le péage et les portails sud. Un nouveau carrefour et un nouveau passage souterrain facilitent la circulation depuis East Wall Road vers le tunnel. Le tunnel est payant et les fonds collectés sont remis au ministère des Transports. Afin de faciliter l'interdiction des poids lourds à 5 essieux dans le Grand Dublin, il n'y a pas de péage pour les véhicules de plus de 3 500 kg MLW, ni pour les véhicules capables de transporter 25 passagers ou plus. La place de péage est située à côté du bâtiment de contrôle du tunnel, au portail sud, près du port de Dublin. Jusqu'à présent, les péages étaient payables soit sur une base ponctuelle, en espèces, par carte de crédit ou de débit, soit par voie électronique en utilisant une étiquette de péage provenant d'un fournisseur tel qu'eFlow. Les paiements en espèces sont effectués soit à un caissier, soit en déposant uniquement des pièces de monnaie (dénomination 5c et plus uniquement) dans un guichet automatique dans certaines voies. La politique du conseil municipal de Dublin était d'interdire les camions dans le centre-ville entre 7 heures du matin et 19 heures, mais il a accepté de retarder cette interdiction de deux mois jusqu'au 19 février 2007. Cela était dû à l'opposition de la Confédération irlandaise des entreprises et des employeurs. (IBEC), l'Irish Road Haulage Association et la Dublin Port Company. Les transporteurs ont évoqué des embouteillages déraisonnables sur la M50, notamment en raison de l'élargissement imminent de la section nord, tandis qu'IBEC et la société portuaire s'inquiétaient des restrictions à la libre circulation des marchandises. Le périphérique M50 autour de Dublin a depuis été élargi à 4 voies (3 voies de circulation et 1 voie d'interconnexion entre les sorties) dans chaque direction et tous les échangeurs sont à circulation libre ou partiellement libre depuis fin 2010. Ceci en effet nie les préoccupations concernant la capacité. Parmi les 44 pays du Forum international des transports (couvrant l'Europe de l'Atlantique à l'Oural), la hauteur d'exploitation de 4,65 m du tunnel du port de Dublin est la hauteur spécifiée la plus élevée. Trente-six pays ont une hauteur de fonctionnement de 4 m. Trois pays (Finlande, Islande et ARY de Macédoine) ont une hauteur de fonctionnement ne dépassant pas 4,4 m. Quatre pays (France, Norvège, Suède, Royaume-Uni) n'ont pas défini de hauteur. Début 2006, les médias ont révélé que le tunnel fuyait d'importantes quantités d'eau. http://www.breakingnews.ie/2006/02/15/story244726.html De nouvelles images révèlent l'étendue des fuites dans le tunnel du port de Dublin] – Breakingnews.ie C'était le résultat d'un béton de qualité inférieure coulé. Lors du retrait du béton lors des travaux de réhabilitation, les membranes de protection ont été percées, entraînant des fuites. Une fois les membranes et le béton remis en place, les fuites ont cessé. Délocalisation du port de Dublin En octobre 2006, alors que le tunnel était presque terminé, les démocrates progressistes ont tenu une conférence sur leur proposition de déplacer le port de Dublin à Bremore, à la périphérie de Balbriggan, et de réaménager la zone portuaire pour des usages mixtes à haute densité. Le Taoiseach de l'époque, Bertie Ahern, a indiqué son soutien à cette proposition. Cependant, ce plan a été abandonné suite à l'élimination du PD lors des élections générales de 2007 et à la récession économique actuelle. Couverture radio FM dans le tunnel du port de Dublin En décembre 2015, la station de radio de Dublin [http://www.nova.ie Radio NOVA] a annoncé son intention de demander une injonction empêchant Transport Infrastructure Ireland, en tant qu'opérateur du tunnel portuaire, de rediffuser les signaux FM de 7 de ses concurrents. . Le Sunday Business Post a publié [https://www.businesspost.ie/radio-nova-to-take-legal-action-against-port-tunnel-operator/ un article le 20 décembre] soulignant que le système coaxial installé qui fuyait, conçu pour rediffuser les signaux radio mobiles et FM avait une capacité limitée et ne pouvait rediffuser que 7 chaînes FM. Radio NOVA ne faisait pas partie de ces chaînes. NOVA a déclaré qu'elle subissait des pertes et des dommages du fait que son signal n'était pas disponible alors que ceux de ses principaux concurrents le sont. L'histoire a été rapportée par le Sunday Business Post, Radiotoday.ie, Businessworld.ie, The Journal, Broadsheet.ie, Hot Press Magazine et de nombreux sites Web d'agrégateurs d'informations. Radio NOVA a également remis en question l'adéquation du système de diffusion d'urgence installé dans le Tunnel. Comme seules 7 chaînes de radio FM sont rediffusées, les autres services de radio autorisés sur le marché radiophonique de Dublin représentant plus de 25 % de l'écoute de la radio selon les audiences du JNLR, la station de radio a souligné que plus de 25 % des automobilistes le feraient. pas entendre les annonces de sécurité en cas d’urgence. Ce qui est plus inquiétant, a déclaré NOVA, c'est que ces automobilistes ne seraient même pas conscients que des annonces d'urgence étaient faites. Le directeur général de NOVA a qualifié de « stupéfiant » le fait que TII admettait que 25 % des utilisateurs d'automobiles ne seraient pas en mesure d'entendre les annonces d'urgence et de sécurité, mais n'étaient pas prêts à mettre à niveau leur technologie pour pouvoir rediffuser tous les services de radio FM. En outre, NOVA a remis en question la légalité des relais FM de TII dans le tunnel et a demandé qui réglemente en fin de compte les rediffusions des services de radio FM de Dublin dans le tunnel. NOVA a affirmé que ces services constituent des transmissions FM uniques, utilisant des émetteurs RF, qu'ils doivent être réglementés par la Comreg et la Broadcasting Authority of Ireland. La radio a exigé qu'elle soit ajoutée au programme des chaînes radio ou que toute rediffusion des stations de radio FM dans le tunnel portuaire cesse immédiatement. En mars 2016, Radio NOVA a publié un rapport indépendant qu'elle avait commandé sur la sécurité dans le tunnel du port de Dublin. La station de radio a commandé le rapport à l'ingénieur-conseil et légiste Niallo Carroll afin de mettre en évidence ce qu'elle décrit comme « des problèmes graves et persistants liés aux limitations de la technologie de communication » dans le tunnel. Le rapport est une analyse détaillée et indépendante de toutes les méthodes utilisées par TII pour communiquer avec les 15 000 véhicules qui empruntent le tunnel chaque jour. Dans le rapport, Carroll affirme que la limitation du nombre de chaînes de rediffusion constitue un manquement de TII et du Dublin Port Tunnel à se conformer pleinement à l'esprit de la directive européenne 2004/54/CE du Parlement européen et du Conseil de l'Union européenne. . Il déclare en outre que la sécurité des utilisateurs du tunnel est affectée par des limitations techniques et décrit des cas de pertes humaines importantes lors de catastrophes de tunnels passées en raison de l'incapacité des autorités à communiquer directement avec les automobilistes. Dans une analyse des risques, il explique comment les canaux de communication actuellement utilisés par TII – tableaux à messages variables, système de sonorisation et téléphones d'urgence – pourraient ne pas être suffisants pour avertir les automobilistes d'un incendie ou d'un danger grave. Dans un tel cas, l’utilisation de l’option de « rodage » FM ne serait pas efficace puisque jusqu’à 30 % des automobilistes n’écouteraient pas la gamme limitée de chaînes radio proposées dans le Tunnel. Le rapport note que le coût pour TII de la mise à niveau du système serait relativement modeste. Le rapport peut être consulté ici : [http://blog.nova.ie/wp-content/uploads/2016/03/Dublin-Port-Tunnel-Safety-Report.pdf Les effets des limitations du système de rediffusion FM dans Dublin Port Tunnel sur la sécurité des utilisateurs du tunnel]
Le tunnel de Dublin (irlandais : Tollán Bhaile Átha Cliath) est un tunnel routier situé à Dublin, en Irlande, qui fait partie de l'autoroute M50.
Les tunnels jumeaux forment une route à deux voies reliant le port de Dublin, situé à l'est du centre de Dublin, et l'autoroute M1 à proximité de l'aéroport de Dublin. Les tunnels ont une longueur et une longueur totale du projet de . Son coût final s'élevait à environ 752 millions d'euros.
Le tunnel a été officiellement ouvert le 20 décembre 2006 par le Taoiseach Bertie Ahern ; il n'était initialement ouvert qu'aux poids lourds.[http://www.rte.ie/news/2006/1115/tunnel.html Ouverture du tunnel portuaire le 20 décembre], RTÉ News[http://www.rte.ie/ news/2006/1220/tunnel.html Le tunnel portuaire s'ouvre après un retard de dernière minute], RTÉ News Il a été ouvert à tout le trafic le 28 janvier 2007.
But
Les embouteillages dans le centre de Dublin sont devenus graves au tournant du siècle, avec des milliers de poids lourds voyageant vers et depuis le port de Dublin via le centre-ville. Le tunnel désengorge les routes de surface du centre-ville de Dublin en détournant les poids lourds (PL) du port de Dublin directement vers le réseau autoroutier. Cela a des répercussions positives sur les usagers des bus, les piétons et les cyclistes circulant sur les quais de la ville, notamment une meilleure qualité de l'air et des déplacements plus sûrs.
Afin de décourager les navetteurs d'emprunter le tunnel, les véhicules autres que les poids lourds sont soumis à un lourd péage. Les poids lourds circulant vers le nord et l’ouest bénéficient du temps de trajet prévu de six minutes à travers le tunnel. Un tunnel a été choisi car il a été décidé qu'une route de surface n'était pas réalisable.
Les lignes de bus de Dublin 142, 33x et 41x empruntent le tunnel pour se rendre à la zone portuaire de la ville depuis la banlieue nord.
Les bus plus longs en provenance de Belfast, Derry et Letterkenny utilisent l'itinéraire comme alternative aux routes de surface très encombrées.
Projet de tunnel portuaire
Le tunnel a été suggéré pour la première fois dans les années 1990 après un certain nombre d'études de transport et d'ingénierie et a été inclus dans le plan de développement de la ville de Dublin 1999 - 2005. Le projet a été approuvé à la suite d'une enquête publique en 1999.
Le tunnel faisait partie du plan de développement national et des fonds ont été fournis dans le cadre du plan à l'Autorité nationale des routes par le ministère des Transports. Le contrat était géré par le conseil municipal de Dublin et supervisé par Brown & Root, une unité d'Halliburton. Le maître d’œuvre était le consortium nippo-britannique-irlandais Nishimatsu Mowlem Irishenco1 (NMI), nommé en 2000.
Le prix de l'appel d'offres pour la construction du tunnel s'élevait à 457 millions d'euros. Le coût final du projet a été porté à 752 millions d'euros grâce à l'acquisition du terrain, à la conception, à l'assurance, aux services juridiques et autres, ainsi qu'à la supervision de Brown & Root.
La construction a commencé en juin 2001 et le tunnel devait initialement ouvrir en 2005 après un délai de 43 mois. Il a finalement ouvert ses portes en décembre 2006, soit une durée de 66 mois.
L'une des raisons de la prolongation du projet était d'apaiser les préoccupations des résidents en matière de bruit. Dans certaines zones telles que Griffith Avenue et Cloisters, le forage était limité à 16 heures par jour. Sous Annadale Crescent, la durée a été réduite à 13 heures.
Spécifications des tunnels
*Durée : – projet total
*Alésages : 2
*Largeur d'alésage : 11,77 m (38 pi 7,82 pouces)
*Largeur de voie (deux par alésage) : 3,65 m (11 pi 11,70 pouces)
*Largeur d'épaule (deux par alésage) : 1 m (3 pi 3,37 pouces)
*Hauteur d'alésage : 4,9 m (16 pi 0,91 pouces)
*Hauteur de fonctionnement : 4,65 m (15 pi 3,07 pouces)
*Point le plus bas : -30 m (−98 pi 5,10 pouces) à Marino
Il s'agit du troisième plus long tunnel autoroutier urbain d'Europe après la M-30 de Madrid et le Södra länken à Stockholm, en Suède. Lorsque l'on inclut les tunnels routiers non urbains, le tunnel du port de Dublin est plus court que certains autres tunnels européens, comme le tunnel de Lærdal () en Norvège (24,5 km), le tunnel routier du Saint-Gothard en Suisse (17 km), le tunnel du Mont-Blanc. entre la France et l'Italie (11,6 km) et le tunnel de l'Escaut occidental () aux Pays-Bas (6,6 km).
Conception des tunnels
Le tunnel est construit en cinq sections, dont une section avec vérins sous la ligne ferroviaire Dublin-Belfast.
Couper et couvrir
Les sections « coupées et couvertes » aux deux extrémités comportaient des excavations allant jusqu'à 12 m de profondeur dans lesquelles des sections de béton armé en forme de fer à cheval étaient coulées sur place et remblayées. La section sud, à Fairview, est longue de 500 m tandis que le chenal couvert nord, de Whitehall Church à Shantalla, s'étend sur 1 500 m. Ces travaux ont été réalisés par les unités Mowlem et Irishenco du consortium.
Forage de tunnels
Les deux sections forées ont été initiées à partir d'un puits de 33 m de profondeur et de 57 m de diamètre créé sur Collins Avenue par Mowlem dans le cadre d'une coentreprise avec Intrafor de France. De là, les tunneliers (TBM), gérés par Nishimatsu, étaient dirigés vers le nord à travers l'argile ouverte et le sud à travers le calcaire dur. Comme le veut la tradition, les deux machines portent le nom de femmes : Meghan pour 650 m d'argile ouverte et Grainne pour 2 600 m de calcaire.
Le TBM-1 "Grainne" s'est dirigé vers le sud en passant sous Griffith Avenue, Marino et Fairview. Il a ensuite été démonté, retourné et utilisé pour creuser un deuxième tunnel pour la chaussée en direction sud. La machine, conçue par l'allemand Herrenknecht, mesurait 156 m de long et 12 m de diamètre et était livrée au port de Dublin en 105 pièces transportées par trois navires, prenant une semaine pour être déchargée. Ensemble, ces forages ont abouti à l'enlèvement de 500 000 m³ de roche.
Un processus similaire a été suivi vers le nord par le forage TBM-2 "Meghan" de 60 m de long de Collins Avenue à Whitehall Church, créant d'abord la chaussée en direction sud.
Les forages ont été complétés par une percée dans le puits de réception respectivement le 18 novembre 2003 et le 18 août 2004 pour l'argile et la roche. La plupart des sections forées se trouvent entre 21 et 23 m sous la surface, avec le point le plus bas à Marino, vers l'extrémité sud, un point qui abrite également le puisard de drainage du tunnel.
Vérification de tuyaux
Un défi particulier a été rencontré près des portails sud, là où le tunnel passe sous la voie ferrée Dublin-Belfast, une ligne qui assure également des services de banlieue et de banlieue. Le chemin de fer a été construit sur un remblai surélevé constitué de matériaux mous reposant sur des dépôts alluviaux de sable et de limon. Étant donné que le chemin de fer devait rester opérationnel à tout moment, l'approche de coupe et de couverture ne pouvait pas être utilisée. Nishimatsu a construit une structure de support pour la voie ferrée à 3,5 m sous la surface. Le tunnel a ensuite été construit dans l'espace soutenu à l'aide de sections en fer à cheval et remblayé.
Ce tronçon de 60 m a duré 24 mois et a permis de surélever la route adjacente Alfie Byrne de 1,5 m. Cela a également entraîné un incident d'affaissement qui a fermé la voie ferrée pendant trois heures. Cette fermeture a coûté à l'entrepreneur 300 000 € de pénalités, soit 28 € par seconde.
Autres travaux
Une nouvelle entrée et sortie du port de Dublin a été construite, y compris un nouveau pont sur la rivière Tolka qui relie le péage et les portails sud. Un nouveau carrefour et un nouveau passage souterrain facilitent la circulation depuis East Wall Road vers le tunnel.
Le trafic en direction de la ville s'approchant du tunnel sur la M50 (anciennement la M1 à ce stade) peut utiliser deux voies en direction du tunnel ou deux voies de surface qui continuent comme la N1 en direction de Whitehall. Le trafic émergeant au portail sud s'approche du poste de péage à l'extérieur du port.
Exploitation des tunnels
À la suite d'un appel d'offres en 2005, la NRA a sélectionné Transroute International, qui fait partie du groupe français Egis, pour exploiter le tunnel pour une période de cinq ans avec un renouvellement optionnel de deux ans. Le contrat de service prévoit l'exploitation, la maintenance, la sécurité, la gestion du trafic et la perception des péages. Une nouvelle filiale, Transroute Tunnel Operations Ireland Ltd, a été créée à cet effet. L'exploitation des tunnels, y compris le péage, emploie entre 50 et 60 personnes. Le contrat de service s'élève à 15 millions d'euros pour Transroute sur une période de cinq ans.
Par ailleurs, Egis a également été sélectionné pour fournir un système central permettant l'interopérabilité entre les différents systèmes de télépéage en Irlande.
Péage
Le tunnel est payant et les fonds collectés sont remis au ministère des Transports. Afin de faciliter l'interdiction des poids lourds à 5 essieux dans le Grand Dublin, il n'y a pas de péage pour les véhicules de plus de 3 500 kg MLW, ni pour les véhicules capables de transporter 25 passagers ou plus.
Le système de péage initial comportait trois étapes de péage :
*06h00-10h00 (vers le sud) et 16h00-19h00 (vers le nord) – 12 €
*10h00-22h00 (vers le sud), 06h00-16h00 (vers le nord) et 19h00-22h00 (vers le nord) – 6 €
*22h00-06h00, et toute la journée samedi et dimanche, dans les deux sens – 3 €
Afin de réduire les embouteillages et en raison de la capacité supplémentaire, ces péages ont été révisés. Depuis le 1er janvier 2010, les péages sont les suivants :
*06h00-10h00 du lundi au vendredi (vers le sud) – 10 €
*16h00-19h00 du lundi au vendredi (vers le nord) – 10 €
*Toutes les autres heures – 3 €
La place de péage est située à côté du bâtiment de contrôle du tunnel, au portail sud, près du port de Dublin. Jusqu'à présent, les péages étaient payables soit sur une base ponctuelle, en espèces, par carte de crédit ou de débit, soit par voie électronique en utilisant une étiquette de péage provenant d'un fournisseur tel qu'eFlow. Les paiements en espèces sont effectués soit à un caissier, soit en déposant uniquement des pièces de monnaie (dénomination 5c et plus uniquement) dans un guichet automatique dans certaines voies.
Prix ​​BGA Fleming
Le projet a été co-lauréat en décembre 2003 du prix international Fleming de la British Geotechnical Association pour l'excellence en matière de conception et de construction géotechniques. Le prix a récompensé « l'approche d'observation » innovante utilisée pour optimiser la conception du puits de lancement du tunnel à Whitehall et pour la section à ciel ouvert clouée dans le sol des travaux abritant le tunnel de tranchée couverte nord. Le prix a été partagé avec le projet d'opération de reconstruction du World Trade Center, suite à l'attaque de 2001.
Des dispositifs de sécurité
Il existe 15 points de passage pour piétons (PCP) distants de 250 m avec téléphone d'urgence et niches anti-incendie. Des enrouleurs de lances à incendie supplémentaires sont situés à 125 m de chaque niche. Il existe quatre points de croisement de véhicules à des intervalles de 1 km comprenant une zone d'arrêt ainsi qu'une zone d'urgence et de récupération. Ceux-ci sont situés sous Shantalla, Collins Avenue (site du puits de lancement d'origine), Marino et Cloisters.
La couverture téléphonique GSM et radio FM est assurée dans le tunnel avec des installations de cambriolage sur les émissions publiques en cas d'urgence.
Il y a 420 caméras reliées au système de gestion du véhicule (VMS). Une limite de vitesse maximale de 80 km/h (50 mph) est en place et les poids lourds ne sont pas autorisés à utiliser la voie extérieure.
Les véhicules en surhauteur sont détectés jusqu'à 3 km des entrées du tunnel et une signalisation automatique est alors déployée pour arrêter le véhicule. Si nécessaire, des barrières peuvent être abaissées pour protéger les portails.
Controverses
Manques de sécurité
Prime Time de RTÉ a publié deux reportages ([http://www.rte.ie/news/2008/0228/primetime.html 28 février] et [http://www.rte.ie/news/2008/0304/primetime. html 4 mars 2008]), alléguant que l'exploitant du tunnel Transroute et l'Autorité nationale des routes maintenaient le tunnel ouvert dans des situations contraires au manuel de sécurité des tunnels. Ceux-ci comprenaient :
* Pannes du système informatique SCADA
* Panne des jet fans du tunnel utilisés pour la lutte contre l'incendie (jusqu'à quinze en un seul incident)
*Blocage des points de passage des véhicules avec des bidons d'eau
Le programme affirmait que le manuel de sécurité du tunnel avait été réécrit pour permettre au tunnel de rester ouvert malgré des défaillances de sécurité qui auraient auparavant nécessité une « fermeture immédiate ».
Dommages à la maison
Durant les travaux de forage dans la roche dure, les vibrations ont causé des dégâts. Les maisons de la région de Marino ont été inspectées avant et après le creusement du tunnel et les réparations nécessaires ont été remboursées. Il y a eu 241 réclamations et celles-ci ont été jugées par un expert en sinistres. Un fonds de 1,5 million d'euros a été réservé.
Interdiction du centre-ville
La politique du conseil municipal de Dublin était d'interdire les camions dans le centre-ville entre 7 heures du matin et 19 heures, mais il a accepté de retarder cette interdiction de deux mois jusqu'au 19 février 2007. Cela était dû à l'opposition de la Confédération irlandaise des entreprises et des employeurs. (IBEC), l'Irish Road Haulage Association et la Dublin Port Company. Les transporteurs ont évoqué des embouteillages déraisonnables sur la M50, notamment en raison de l'élargissement imminent de la section nord, tandis qu'IBEC et la société portuaire s'inquiétaient des restrictions à la libre circulation des marchandises.
Le Sunday Independent a publié un article le 12 novembre 2006 révélant que l'interdiction était entrée en vigueur peu après l'ouverture du tunnel. Le Taoiseach de l'époque, Bertie Ahern, aurait fait pression sur le Conseil pour qu'il abandonne son approche progressive et lance l'interdiction d'un seul coup. Le projet a été critiqué par les partis d'opposition qui ont déclaré qu'une telle décision ne ferait que rejeter le problème sur une M50 déjà "dangereusement bondée".
Le périphérique M50 autour de Dublin a depuis été élargi à 4 voies (3 voies de circulation et 1 voie d'interconnexion entre les sorties) dans chaque direction et tous les échangeurs sont à circulation libre ou partiellement libre depuis fin 2010. Ceci en effet nie les préoccupations concernant la capacité.
Péages de la liaison Est
Une entreprise située au sud de la Liffey, Marine Terminals Ltd, a envisagé d'engager des poursuites judiciaires contre le Conseil si celui-ci interdisait aux camions de circuler dans la ville. En effet, une interdiction obligerait l'entreprise à utiliser le tunnel, ce qui signifierait traverser le pont à péage privé East-link, en payant 4,80 € par trajet. En réponse, le conseil a convenu avec National Toll Roads (NTR), l'opérateur du pont, de lever le péage pour les camions.
Polémique sur la hauteur
Même avant le début des travaux, le tunnel avait été critiqué pour son manque de hauteur. Les critiques ont fait valoir qu'il ne serait pas en mesure d'accueillir des poids lourds de plus de 4,65 m (15 pi) et qu'il devrait être construit avec une hauteur de fonctionnement de 5,5 m pour accueillir pratiquement toutes les tailles de camions. Les partisans de la conception choisie ont fait valoir qu'elle était la plus logique sur le plan économique et qu'elle serait capable d'accueillir la plupart des véhicules lourds, seul un pourcentage mineur devant emprunter le réseau routier de surface. La construction s'est déroulée comme prévu, mais lors de la cérémonie d'inauguration, Jimmy Quinn de l'Irish Road Haulage Association a déclaré qu'une génération future pourrait regarder en arrière et dire (à propos du tunnel n'étant pas assez haut pour des camions très hauts) : « Peut-être qu'ils auraient dû je l'ai fait quand ils le construisaient.
Dans sa réponse à l'enquête publique, l'Irish Road Haulage Association n'a pas soulevé la question de la hauteur d'exploitation du tunnel portuaire.
Parmi les 44 pays du Forum international des transports (couvrant l'Europe de l'Atlantique à l'Oural), la hauteur d'exploitation de 4,65 m du tunnel du port de Dublin est la hauteur spécifiée la plus élevée. Trente-six pays ont une hauteur de fonctionnement de 4 m. Trois pays (Finlande, Islande et ARY de Macédoine) ont une hauteur de fonctionnement ne dépassant pas 4,4 m. Quatre pays (France, Norvège, Suède, Royaume-Uni) n'ont pas défini de hauteur.
Source : Forum international des transports, 20 août 2012 http://www.internationaltransportforum.org/IntOrg/road/pdf/dimensions.pdf
Fuites d'eau
Début 2006, les médias ont révélé que le tunnel fuyait d'importantes quantités d'eau. http://www.breakingnews.ie/2006/02/15/story244726.html De nouvelles images révèlent l'étendue des fuites dans le tunnel du port de Dublin] – Breakingnews.ie C'était le résultat d'un béton de qualité inférieure coulé. Lors du retrait du béton lors des travaux de réhabilitation, les membranes de protection ont été percées, entraînant des fuites. Une fois les membranes et le béton remis en place, les fuites ont cessé.
Dépassements de coûts
Même si l’on prétend souvent que le projet a dépassé le budget prévu, ce n’est pas le cas. Le prix de l'appel d'offres, d'un montant de 457 millions d'euros, concernait uniquement la construction, alors que le coût total du projet était d'environ 752 millions d'euros.
En septembre 2005, il a été signalé que NMI avait lancé une demande de 300 millions d'euros supplémentaires. Le Conseil a déclaré que cette demande ne serait pas satisfaite et que le coût total du projet restait à 752 millions d'euros.
Délocalisation du port de Dublin
En octobre 2006, alors que le tunnel était presque terminé, les démocrates progressistes ont tenu une conférence sur leur proposition de déplacer le port de Dublin à Bremore, à la périphérie de Balbriggan, et de réaménager la zone portuaire pour des usages mixtes à haute densité. Le Taoiseach de l'époque, Bertie Ahern, a indiqué son soutien à cette proposition. Cependant, ce plan a été abandonné suite à l'élimination du PD lors des élections générales de 2007 et à la récession économique actuelle.
Couverture radio FM dans le tunnel du port de Dublin
En décembre 2015, la station de radio de Dublin [http://www.nova.ie Radio NOVA] a annoncé son intention de demander une injonction empêchant Transport Infrastructure Ireland, en tant qu'opérateur du tunnel portuaire, de rediffuser les signaux FM de 7 de ses concurrents. . Le Sunday Business Post a publié [https://www.businesspost.ie/radio-nova-to-take-legal-action-against-port-tunnel-operator/ un article le 20 décembre] soulignant que le système coaxial installé qui fuyait, conçu pour rediffuser les signaux radio mobiles et FM avait une capacité limitée et ne pouvait rediffuser que 7 chaînes FM. Radio NOVA ne faisait pas partie de ces chaînes. NOVA a déclaré qu'elle subissait des pertes et des dommages du fait que son signal n'était pas disponible alors que ceux de ses principaux concurrents le sont. L'histoire a été rapportée par le Sunday Business Post, Radiotoday.ie, Businessworld.ie, The Journal, Broadsheet.ie, Hot Press Magazine et de nombreux sites Web d'agrégateurs d'informations.
Radio NOVA a également remis en question l'adéquation du système de diffusion d'urgence installé dans le Tunnel. Comme seules 7 chaînes de radio FM sont rediffusées, les autres services de radio autorisés sur le marché radiophonique de Dublin représentant plus de 25 % de l'écoute de la radio selon les audiences du JNLR, la station de radio a souligné que plus de 25 % des automobilistes le feraient. pas entendre les annonces de sécurité en cas d’urgence. Ce qui est plus inquiétant, a déclaré NOVA, c'est que ces automobilistes ne seraient même pas conscients que des annonces d'urgence étaient faites. Le directeur général de NOVA a qualifié de « stupéfiant » le fait que TII admettait que 25 % des utilisateurs d'automobiles ne seraient pas en mesure d'entendre les annonces d'urgence et de sécurité, mais n'étaient pas prêts à mettre à niveau leur technologie pour pouvoir rediffuser tous les services de radio FM.
Transport Infrastructure Ireland, à son tour, a reconnu que son système avait une « capacité limitée », mais a affirmé qu'il utilisait les classements JNLR pour sélectionner les services de radio les plus populaires de manière impartiale. NOVA affirme cependant que ce n'est pas le cas et souligne l'engagement entre les autorités du tunnel portuaire et Communicorp de Denis O'Brien en 2007, où Comminucorp a demandé que sa station Spin 1038 soit supprimée au profit de Newstalk 106, une autre station de Communicorp, malgré de Newstalk ayant une audience plus faible à ce stade. Port Tunnel a facilité cet arrangement pour Communicorp, en violation de ses propres politiques déclarées en matière de diffusion des services radio.
En outre, NOVA a remis en question la légalité des relais FM de TII dans le tunnel et a demandé qui réglemente en fin de compte les rediffusions des services de radio FM de Dublin dans le tunnel. NOVA a affirmé que ces services constituent des transmissions FM uniques, utilisant des émetteurs RF, qu'ils doivent être réglementés par la Comreg et la Broadcasting Authority of Ireland. La radio a exigé qu'elle soit ajoutée au programme des chaînes radio ou que toute rediffusion des stations de radio FM dans le tunnel portuaire cesse immédiatement.
Les services de radio FM rediffusés dans le tunnel portuaire sont RTÉ Radio 1, Today FM, Newstalk, 98FM, FM104, Q102 et Spin 1038.
En janvier 2016, Radio NOVA a annoncé que deux autres stations de radio, Classic Hits 4FM et Sunshine 106.8, s'étaient jointes à son action contre TII. Aucun des deux n'est disponible dans le tunnel. NOVA a également invité RTÉ à se joindre à son litige, car 2FM n'est pas diffusé dans le tunnel.
En mars 2016, Radio NOVA a publié un rapport indépendant qu'elle avait commandé sur la sécurité dans le tunnel du port de Dublin. La station de radio a commandé le rapport à l'ingénieur-conseil et légiste Niallo Carroll afin de mettre en évidence ce qu'elle décrit comme « des problèmes graves et persistants liés aux limitations de la technologie de communication » dans le tunnel. Le rapport est une analyse détaillée et indépendante de toutes les méthodes utilisées par TII pour communiquer avec les 15 000 véhicules qui empruntent le tunnel chaque jour.
Dans le rapport, Carroll affirme que la limitation du nombre de chaînes de rediffusion constitue un manquement de TII et du Dublin Port Tunnel à se conformer pleinement à l'esprit de la directive européenne 2004/54/CE du Parlement européen et du Conseil de l'Union européenne. . Il déclare en outre que la sécurité des utilisateurs du tunnel est affectée par des limitations techniques et décrit des cas de pertes humaines importantes lors de catastrophes de tunnels passées en raison de l'incapacité des autorités à communiquer directement avec les automobilistes. Dans une analyse des risques, il explique comment les canaux de communication actuellement utilisés par TII – tableaux à messages variables, système de sonorisation et téléphones d'urgence – pourraient ne pas être suffisants pour avertir les automobilistes d'un incendie ou d'un danger grave. Dans un tel cas, l’utilisation de l’option de « rodage » FM ne serait pas efficace puisque jusqu’à 30 % des automobilistes n’écouteraient pas la gamme limitée de chaînes radio proposées dans le Tunnel. Le rapport note que le coût pour TII de la mise à niveau du système serait relativement modeste.
Le rapport peut être consulté ici : [http://blog.nova.ie/wp-content/uploads/2016/03/Dublin-Port-Tunnel-Safety-Report.pdf Les effets des limitations du système de rediffusion FM dans Dublin Port Tunnel sur la sécurité des utilisateurs du tunnel]
note de bas de page
1A la suite d'une faillite, le nom et les actifs de cette société irlandaise éponyme et historique sont rachetés par Mowlem avant le début de la construction du tunnel. Aujourd'hui, Irishenco est peut-être mieux décrit comme une branche irlandaise de Mowlem.