En 1960, qui a cofondé Motor Racing Developments Ltd., un constructeur britannique de voitures de course et une écurie de Formule 1 avec le designer Ron Tauranac ?
Jack Brabham
Motor Racing Developments Ltd., communément appelé Brabham, était un constructeur britannique de voitures de course et une équipe de course de Formule 1. Fondée en 1960 par deux Australiens, le pilote Jack Brabham et le designer Ron Tauranac, l'équipe a remporté quatre championnats du monde pilotes et deux championnats constructeurs au cours de ses 30 années d'histoire en Formule 1. Le championnat des pilotes de Jack Brabham en 1966 reste le seul exploit de ce type réalisé avec une voiture portant le nom du pilote. L'équipe Brabham a été fondée par Jack Brabham et Ron Tauranac, qui se sont rencontrés en 1951 alors qu'ils construisaient et pilotaient avec succès des voitures dans leur Australie natale. Brabham fut le pilote le plus titré et partit au Royaume-Uni en 1955 pour poursuivre sa carrière de pilote. Là, il a commencé à conduire pour l'équipe d'usine de Cooper Car Company et, en 1958, il a progressé avec eux jusqu'en Formule 1, la plus haute catégorie de courses monoplaces définie par la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), l'instance dirigeante mondiale du sport automobile. En 1959 et 1960, Brabham a remporté le Championnat du monde des pilotes de Formule 1 au volant des voitures révolutionnaires à moteur central de Cooper. Malgré leur innovation consistant à placer le moteur derrière le conducteur, les Cooper et leur concepteur en chef Owen Maddock étaient généralement réticents à développer leurs voitures. Brabham a poussé à de nouveaux progrès et a joué un rôle important dans le développement de la voiture « lowline » T53 de 1960, très réussie, de Cooper, avec la contribution de son ami Tauranac. Brabham était convaincu qu'il pouvait faire mieux que Cooper et, à la fin de 1959, il demanda à Tauranac de venir au Royaume-Uni et de travailler avec lui, produisant initialement des kits de mise à niveau pour les voitures de route Sunbeam Rapier et Triumph Herald chez son concessionnaire automobile, Jack Brabham Motors, mais avec l'objectif à long terme de concevoir des voitures de course. Brabham décrit Tauranac comme "absolument le seul type avec qui je me serais associé". Plus tard, Brabham a proposé une version du Herald à moteur Coventry-Climax FWE, avec 83 ch et une suspension améliorée pour correspondre à la puissance supplémentaire. Jack Brabham et Ron Tauranac (1961-1970) À partir de la saison 1963, Brabham était associé au pilote américain Dan Gurney, le duo courant désormais sous les couleurs australiennes vert et or. Jack Brabham a remporté la première victoire de l'équipe au Grand Prix Solitude hors championnat en 1963. Gurney a remporté les deux premières victoires de la marque au championnat du monde, aux Grands Prix de France et du Mexique 1964. Les usines Brabham et les voitures des clients ont remporté trois autres victoires hors championnat au cours de la saison 1964. La saison 1965 fut moins réussie, sans victoire au championnat. Brabham a terminé troisième ou quatrième du championnat des constructeurs pendant trois années consécutives, mais une mauvaise fiabilité a gâché des performances prometteuses à plusieurs reprises. Les auteurs du sport automobile Mike Lawrence et David Hodges ont déclaré que le manque de ressources aurait pu coûter les résultats de l'équipe, un point de vue repris par Ron Tauranac. La FIA a doublé la limite de cylindrée des moteurs de Formule 1 à 3 litres pour la saison 1966 et les moteurs adaptés étaient rares. Brabham a utilisé des moteurs de la société d'ingénierie australienne Repco, qui n'avait jamais produit de moteur de Formule 1 auparavant, basés sur des blocs moteurs V8 en aluminium du défunt projet de voiture de route américaine Oldsmobile F85, et d'autres pièces disponibles dans le commerce. L'ingénieur-conseil et concepteur Phil Irving (de Vincent Motorcycle fame) était l'ingénieur de projet responsable de la production de la version initiale du moteur. Peu de gens s’attendaient à ce que les Brabham-Repco soient compétitives, mais les voitures légères et fiables ont été aux avant-postes dès le début de la saison. Lors du Grand Prix de France à Reims-Gueux, Jack Brabham est devenu le premier homme à remporter une course de championnat du monde de Formule 1 au volant d'une voiture portant son propre nom. Seul son ancien équipier, Bruce McLaren, a depuis égalé cet exploit. C'était la première d'une série de quatre victoires consécutives pour le vétéran australien. Jack Brabham remporte son troisième titre en 1966, devenant ainsi le seul pilote à remporter le Championnat du Monde de Formule 1 au volant d'une voiture portant son propre nom (cf. Surtees, Hill et Fittipaldi Automotive). En 1967, le titre revient au coéquipier de Brabham, le Néo-Zélandais Denny Hulme. Hulme a eu une meilleure fiabilité tout au long de l'année, peut-être en raison du désir de Jack Brabham d'essayer d'abord de nouvelles pièces. L'équipe Brabham a remporté le Championnat du Monde des Constructeurs ces deux années. Bien que Brabham ait acheté les moteurs Cosworth DFV pour la saison 1969, Rindt est parti rejoindre Lotus. Son remplaçant, Jacky Ickx, a connu une solide seconde partie de saison, s'imposant en Allemagne et au Canada, après que Jack Brabham ait été mis à l'écart à cause d'un accident en essais. Ickx a terminé deuxième du Championnat des Pilotes, avec 37 points contre 63 pour Jackie Stewart. Brabham lui-même a remporté quelques pole positions et deux top trois, mais n'a pas terminé la moitié des courses. L'équipe a terminé deuxième du championnat des constructeurs, aidée par les deuxièmes places à Monaco et Watkins Glen a marqué par Piers Courage, au volant d'une Brabham pour l'équipe privée Frank Williams Racing Cars. Jack Brabham avait l'intention de prendre sa retraite à la fin de la saison 1969 et vendit sa part dans l'équipe à Tauranac. Cependant, la décision tardive de Rindt de rester chez Lotus signifiait que Brabham conduisait encore un an. Il a remporté sa dernière victoire lors de la course d'ouverture de la saison 1970 et a été compétitif tout au long de l'année, même si des pannes mécaniques ont émoussé son défi. Aidée par le pilote numéro deux Rolf Stommelen, l'équipe a terminé quatrième du championnat des constructeurs. Brun a rapidement vendu l'équipe, cette fois au financier suisse Joachim Luhti, qui l'a ramenée en Formule 1 pour la saison 1989. La nouvelle Brabham BT58, propulsée par un moteur Judd V8 (à l'origine une autre société de Jack Brabham), a été produite pour la saison 1989. Le pilote italien Stefano Modena, qui avait piloté pour l'équipe lors du Grand Prix d'Australie 1987 lors d'un trajet unique pour l'équipe, a roulé aux côtés du plus expérimenté Martin Brundle qui revenait en Formule 1 après avoir passé 1988 à remporter le Championnat du monde des voitures de sport pour Jaguar. Modène a décroché le dernier podium de l'équipe : une troisième place au Grand Prix de Monaco (Brundle, qui venait de passer les pré-qualifications avec seulement 0,021 seconde avant de se qualifier avec une brillante 4ème place, était troisième mais a été contraint de s'arrêter pour remplacer une batterie à plat , terminant finalement sixième). L'équipe n'a pas non plus réussi à figurer sur la grille parfois : Brundle n'a pas réussi à se pré-qualifier au Grand Prix du Canada et au Grand Prix de France. L'équipe a terminé 9e au Championnat des Constructeurs à la fin de la saison. Après l'arrestation de Luhti pour fraude fiscale au milieu de 1989, plusieurs parties ont contesté la propriété de l'équipe. Middlebridge Group Limited, une société d'ingénierie japonaise appartenant au milliardaire Koji Nakauchi, était déjà impliquée dans l'équipe de Formule 3000 Middlebridge Racing et a pris le contrôle de Brabham pour la saison 1990. Herbie Blash était revenu diriger l'équipe en 1989 et avait continué à le faire en 1990. Middlebridge a payé son achat avec 1 million de livres sterling prêtées par la société financière Landhurst Leasing, mais l'équipe est restée sous-financée et n'a marqué que quelques points supplémentaires. au cours de ses trois dernières saisons. Le plus jeune fils de Jack Brabham, David, a couru pour l'équipe de Formule 1 pendant une courte période en 1990, y compris la fin de la saison du Grand Prix d'Australie (la première fois qu'un Brabham conduisait une voiture Brabham dans un Grand Prix d'Australie depuis 1968). 1990 a été une année désastreuse, la cinquième place de Modène lors de l'ouverture de la saison du Grand Prix des États-Unis étant le seul top six. L'équipe a terminé neuvième au championnat des constructeurs. Brundle et son compatriote britannique Mark Blundell n'ont marqué que trois points au cours de la saison 1991. En raison de mauvais résultats au premier semestre 1991, ils ont dû se pré-qualifier dans la seconde moitié de la saison, Blundell n'a pas réussi à le faire au Japon, tout comme Brundle en Australie. L'équipe a terminé 10e du championnat des constructeurs, derrière une autre équipe britannique en difficulté, Lotus. En 1992, Damon Hill, le fils d'un autre ancien pilote Brabham et champion du monde, a fait ses débuts dans l'équipe après que Giovanna Amati ait été abandonnée lorsque son parrainage ne s'est pas concrétisé. Amati était la cinquième femme à tenter une course de Formule 1, mais ses trois tentatives ont échoué. En septembre 2014, David Brabham, le fils du fondateur de Brabham, Sir Jack Brabham, a annoncé la reformation de l'équipe Brabham Racing sous le nom de Project Brabham, avec l'intention de participer au Championnat du Monde d'Endurance FIA ​​2015 et aux 24 Heures du Mans 2015 en LMP2. catégorie en utilisant un modèle économique de crowdsourcing. L’équipe vise également à entrer dans le Championnat FIA de Formule E et à revenir en Formule 1 à l’avenir. Les voitures Brabham étaient également largement utilisées par d’autres équipes, et pas seulement en Formule 1. Jack Brabham et Ron Tauranac ont appelé la société qu'ils ont créée en 1961 pour concevoir et construire des voitures de course de formule aux équipes clientes Motor Racing Developments (MRD), et cette société avait un large portefeuille d'autres activités. Initialement, Brabham et Tauranac détenaient chacun 50 % des actions. Tauranac était responsable de la conception et de la gestion de l'entreprise, tandis que Brabham était le pilote d'essai et organisait des contrats d'entreprise tels que la fourniture du moteur Repco et l'utilisation de la soufflerie MIRA. Il a également apporté des idées au processus de conception et a souvent usiné des pièces et aidé à construire les voitures. De 1963 à 1965, MRD n'était pas directement impliqué dans la Formule 1 et dirigeait souvent des voitures d'usine dans d'autres formules. Une société distincte, la Brabham Racing Organisation de Jack Brabham, a géré l'engagement d'usine de Formule 1. Comme d'autres clients, BRO achetait ses voitures à MRD, initialement à 3 000 £ par voiture, bien qu'elle n'ait pas payé les pièces de développement. Tauranac n'était pas satisfait de son éloignement des opérations de Formule 1 et, avant la saison 1966, a suggéré qu'il n'était plus intéressé à produire des voitures pour la Formule 1 dans le cadre de cet arrangement. Brabham a étudié d'autres fournisseurs de châssis pour BRO, mais les deux sont parvenus à un accord et à partir de 1966, MRD était beaucoup plus étroitement impliqué dans cette catégorie. Après que Jack Brabham ait vendu ses parts dans MRD à Ron Tauranac fin 1969, l'équipe d'usine de Formule 1 est devenue MRD. Bien qu'il n'ait construit sa première voiture qu'en 1961, au milieu des années 1960, MRD avait dépassé des constructeurs établis comme Cooper pour devenir le plus grand fabricant de voitures de course monoplaces au monde et, en 1970, il avait construit plus de 500 voitures. Parmi les autres équipes de Formule 1 qui ont utilisé des Brabham, Frank Williams Racing Cars et Rob Walker Racing Team ont connu le plus de succès. Le Grand Prix de Grande-Bretagne de 1965 a vu concourir sept Brabham, dont seulement deux de l'équipe d'usine, et il y en avait généralement quatre ou cinq lors des Grands Prix de championnat tout au long de cette saison. L'entreprise construisait chaque année des dizaines de voitures pour les formules inférieures, culminant avec 89 voitures en 1966. Brabham avait la réputation de fournir à ses clients des voitures d'un niveau égal à celles utilisées par l'équipe d'usine, qui travaillait « hors des sentiers battus ». L'entreprise a fourni un haut degré de soutien à ses clients, notamment Jack Brabham aidant les clients à configurer leur voiture. Durant cette période, les voitures étaient généralement connues sous le nom de « Repco Brabhams », non pas à cause des moteurs Repco utilisés en Formule 1 entre 1966 et 1968, mais à cause d'un accord de sponsoring à plus petite échelle par lequel la société australienne fournissait des pièces à Jack Brabham. depuis ses jours Cooper. Les voitures Brabham ont participé aux 500 miles d'Indianapolis du milieu des années 1960 au début des années 1970. Après un projet avorté en 1962, MRD fut chargé en 1964 de construire un châssis Indycar propulsé par un moteur américain Offenhauser. Le châssis BT12 résultant a été piloté par Jack Brabham sous le nom de "Zink-Urschel Trackburner" lors de l'événement de 1964 et a abandonné en raison d'un problème de réservoir de carburant. La voiture fut de nouveau engagée en 1966, prenant la troisième place pour Jim McElreath. De 1968 à 1970, Brabham revient à Indianapolis, d'abord avec une version 4,2 litres du V8 Repco que l'équipe utilisait en Formule 1, avec lequel Peter Revson a terminé cinquième en 1969, avant de revenir au moteur Offenhauser en 1970. La combinaison a été de nouveau engagée en 1971 par J.C. Agajanian, terminant cinquième entre les mains de Bill Vukovich II. Bien qu'une voiture Brabham n'ait jamais gagné à Indianapolis, McElreath a remporté quatre courses du United States Automobile Club (USAC) en 1965 et 1966 dans la BT12. La "Dean Van Lines Special" dans laquelle Mario Andretti a remporté le championnat national USAC 1965 était une copie directe de cette voiture, réalisée avec la permission de Brabham par le chef d'équipe d'Andretti, Clint Brawner. Revson a remporté la dernière victoire de Brabham en course USAC dans une BT25 en 1969, en utilisant le moteur Repco.
Motor Racing Developments Ltd., communément appelé Brabham, était un constructeur britannique de voitures de course et une équipe de course de Formule 1. Fondée en 1960 par deux Australiens, le pilote Jack Brabham et le designer Ron Tauranac, l'équipe a remporté quatre championnats du monde pilotes et deux championnats constructeurs au cours de ses 30 années d'histoire en Formule 1. Le championnat des pilotes de Jack Brabham en 1966 reste le seul exploit de ce type réalisé avec une voiture portant le nom du pilote.
Dans les années 1960, Brabham était le plus grand fabricant mondial de voitures de course à roues ouvertes destinées à la vente aux équipes clientes et avait construit plus de 500 voitures en 1970. Au cours de cette période, les équipes utilisant des voitures Brabham ont remporté des championnats de Formule 2 et de Formule 3. Les voitures Brabham ont également participé aux 500 miles d'Indianapolis et à la Formule 5000. Dans les années 1970 et 1980, Brabham a introduit des innovations telles que la « fan car » conçue par Gordon Murray – qui a remporté sa seule course avant d'être retirée – le ravitaillement en carburant en course, les freins en carbone et la suspension hydropneumatique.
L'équipe a remporté deux autres championnats des pilotes de Formule 1 dans les années 1980 avec le Brésilien Nelson Piquet. Il a remporté son premier championnat en . avec la BT49-Ford à effets de sol et est devenu le premier à remporter un championnat des pilotes avec une voiture turbocompressée en . En 1983, la Brabham BT52, conduite par Piquet et l'Italien Riccardo Patrese, était propulsée par le moteur BMW M12 Straight-4 et a propulsé Brabham vers quatre des 35 victoires de l'équipe en Grand Prix.
L'homme d'affaires britannique Bernie Ecclestone a été propriétaire de Brabham pendant la majeure partie des années 1970 et 1980, puis est devenu responsable de l'administration des aspects commerciaux de la Formule 1. Ecclestone a vendu l'équipe en 1988. Son dernier propriétaire était le Middlebridge Group, une société d'ingénierie japonaise. Au milieu de la saison 1992, l'équipe s'est effondrée financièrement car Middlebridge n'était pas en mesure de rembourser les prêts accordés par Landhurst Leasing. L'affaire a fait l'objet d'une enquête menée par le Serious Fraud Office du Royaume-Uni. En 2009, une organisation allemande a tenté sans succès de participer à la saison 2010 de Formule 1 sous le nom de Brabham.
Origines
L'équipe Brabham a été fondée par Jack Brabham et Ron Tauranac, qui se sont rencontrés en 1951 alors qu'ils construisaient et pilotaient avec succès des voitures dans leur Australie natale. Brabham fut le pilote le plus titré et partit au Royaume-Uni en 1955 pour poursuivre sa carrière de pilote. Là, il a commencé à conduire pour l'équipe d'usine de Cooper Car Company et, en 1958, il a progressé avec eux jusqu'en Formule 1, la plus haute catégorie de courses monoplaces définie par la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), l'instance dirigeante mondiale du sport automobile. En 1959 et 1960, Brabham a remporté le Championnat du monde des pilotes de Formule 1 au volant des voitures révolutionnaires à moteur central de Cooper.
Malgré leur innovation consistant à placer le moteur derrière le conducteur, les Cooper et leur concepteur en chef Owen Maddock étaient généralement réticents à développer leurs voitures. Brabham a poussé à de nouveaux progrès et a joué un rôle important dans le développement de la voiture « lowline » T53 de 1960, très réussie, de Cooper, avec la contribution de son ami Tauranac. Brabham était convaincu qu'il pouvait faire mieux que Cooper et, à la fin de 1959, il demanda à Tauranac de venir au Royaume-Uni et de travailler avec lui, produisant initialement des kits de mise à niveau pour les voitures de route Sunbeam Rapier et Triumph Herald chez son concessionnaire automobile, Jack Brabham Motors, mais avec l'objectif à long terme de concevoir des voitures de course. Brabham décrit Tauranac comme "absolument le seul type avec qui je me serais associé". Plus tard, Brabham a proposé une version du Herald à moteur Coventry-Climax FWE, avec 83 ch et une suspension améliorée pour correspondre à la puissance supplémentaire.
Pour atteindre cet objectif, Brabham et Tauranac ont créé Motor Racing Developments Ltd. (MRD), évitant délibérément d'utiliser le nom de l'un ou l'autre des hommes. La nouvelle société concurrencerait Cooper sur le marché des voitures de course client ; comme Brabham était toujours employé par Cooper, Tauranac a produit en secret la première voiture MRD, pour la classe d'entrée de gamme Formule Junior. Dévoilé à l'été 1961, le « MRD » fut bientôt rebaptisé. Le journaliste automobile Jabby Crombac a souligné que "[la] façon dont un Français prononce ces initiales - écrites phonétiquement, 'em air day' - sonnait dangereusement comme le mot français... merde." Gavin Youl a obtenu une deuxième place à Goodwood et une autre à Mallory Park dans le MRD-Ford. Les voitures furent ensuite connues sous le nom de Brabhams, avec des numéros de type commençant par BT pour « Brabham Tauranac ».
Lors de la saison de Formule 1 1961, les équipes Lotus et Ferrari avaient développé l'approche du moteur central plus loin que Cooper. Brabham a connu une mauvaise saison, marquant seulement quatre points et, après avoir piloté ses propres Coopers privées lors d'épreuves hors championnat en 1961, a quitté l'entreprise en 1962 pour piloter pour sa propre équipe : la Brabham Racing Organisation, utilisant des voitures construites par Motor Racing. Développements.
Histoire des courses – Formule 1
Jack Brabham et Ron Tauranac (1961-1970)
Motor Racing Developments s'est initialement concentré sur le fait de gagner de l'argent en construisant des voitures destinées à la vente à des clients de formules inférieures, de sorte que la nouvelle voiture de l'équipe de Formule 1 n'était prête qu'à mi-chemin de la saison de Formule 1 1962. La Brabham Racing Organisation (BRO) a commencé l'année en alignant un châssis Lotus client, qui a été livré à 3 heures du matin afin de garder le secret. Brabham a pris deux points dans les Lotus, avant que la voiture Brabham BT3 à la livrée turquoise ne fasse ses débuts au Grand Prix d'Allemagne 1962. Il a abandonné suite à un problème d'accélérateur après 9 des 15 tours, mais a ensuite pris deux quatrièmes places à la fin de la saison.
À partir de la saison 1963, Brabham était associé au pilote américain Dan Gurney, le duo courant désormais sous les couleurs australiennes vert et or. Jack Brabham a remporté la première victoire de l'équipe au Grand Prix Solitude hors championnat en 1963. Gurney a remporté les deux premières victoires de la marque au championnat du monde, aux Grands Prix de France et du Mexique 1964. Les usines Brabham et les voitures des clients ont remporté trois autres victoires hors championnat au cours de la saison 1964. La saison 1965 fut moins réussie, sans victoire au championnat. Brabham a terminé troisième ou quatrième du championnat des constructeurs pendant trois années consécutives, mais une mauvaise fiabilité a gâché des performances prometteuses à plusieurs reprises. Les auteurs du sport automobile Mike Lawrence et David Hodges ont déclaré que le manque de ressources aurait pu coûter les résultats de l'équipe, un point de vue repris par Ron Tauranac.
La FIA a doublé la limite de cylindrée des moteurs de Formule 1 à 3 litres pour la saison 1966 et les moteurs adaptés étaient rares. Brabham a utilisé des moteurs de la société d'ingénierie australienne Repco, qui n'avait jamais produit de moteur de Formule 1 auparavant, basés sur des blocs moteurs V8 en aluminium du défunt projet de voiture de route américaine Oldsmobile F85, et d'autres pièces disponibles dans le commerce. L'ingénieur-conseil et concepteur Phil Irving (de Vincent Motorcycle fame) était l'ingénieur de projet responsable de la production de la version initiale du moteur. Peu de gens s’attendaient à ce que les Brabham-Repco soient compétitives, mais les voitures légères et fiables ont été aux avant-postes dès le début de la saison. Lors du Grand Prix de France à Reims-Gueux, Jack Brabham est devenu le premier homme à remporter une course de championnat du monde de Formule 1 au volant d'une voiture portant son propre nom. Seul son ancien équipier, Bruce McLaren, a depuis égalé cet exploit. C'était la première d'une série de quatre victoires consécutives pour le vétéran australien. Jack Brabham remporte son troisième titre en 1966, devenant ainsi le seul pilote à remporter le Championnat du Monde de Formule 1 au volant d'une voiture portant son propre nom (cf. Surtees, Hill et Fittipaldi Automotive). En 1967, le titre revient au coéquipier de Brabham, le Néo-Zélandais Denny Hulme. Hulme a eu une meilleure fiabilité tout au long de l'année, peut-être en raison du désir de Jack Brabham d'essayer d'abord de nouvelles pièces. L'équipe Brabham a remporté le Championnat du Monde des Constructeurs ces deux années.
En 1968, l'Autrichien Jochen Rindt a remplacé Hulme, parti rejoindre McLaren. Repco a produit une version plus puissante de son V8 pour rester compétitif par rapport au nouveau Cosworth DFV de Ford, mais elle s'est avérée très peu fiable. La lenteur des communications entre le Royaume-Uni et l’Australie a toujours rendu très difficile l’identification et la correction des problèmes. La voiture était rapide (Rindt a signé la pole position à deux reprises au cours de la saison), mais Brabham et Rindt n'ont terminé que trois courses à eux deux et ont terminé l'année avec seulement dix points.
Bien que Brabham ait acheté les moteurs Cosworth DFV pour la saison 1969, Rindt est parti rejoindre Lotus. Son remplaçant, Jacky Ickx, a connu une solide seconde partie de saison, s'imposant en Allemagne et au Canada, après que Jack Brabham ait été mis à l'écart à cause d'un accident en essais. Ickx a terminé deuxième du Championnat des Pilotes, avec 37 points contre 63 pour Jackie Stewart. Brabham lui-même a remporté quelques pole positions et deux top trois, mais n'a pas terminé la moitié des courses. L'équipe a terminé deuxième du championnat des constructeurs, aidée par les deuxièmes places à Monaco et Watkins Glen a marqué par Piers Courage, au volant d'une Brabham pour l'équipe privée Frank Williams Racing Cars.
Jack Brabham avait l'intention de prendre sa retraite à la fin de la saison 1969 et vendit sa part dans l'équipe à Tauranac. Cependant, la décision tardive de Rindt de rester chez Lotus signifiait que Brabham conduisait encore un an. Il a remporté sa dernière victoire lors de la course d'ouverture de la saison 1970 et a été compétitif tout au long de l'année, même si des pannes mécaniques ont émoussé son défi. Aidée par le pilote numéro deux Rolf Stommelen, l'équipe a terminé quatrième du championnat des constructeurs.
Ron Tauranac (1971)
Tauranac a engagé le double champion du monde Graham Hill et le jeune Australien Tim Schenken pour piloter pour la saison 1971. Tauranac a conçu l'insolite BT34 « pince de homard », dotée de deux radiateurs montés devant les roues avant, dont un seul exemplaire a été construit pour Hill. Bien que Hill, qui n'était plus parmi les favoris depuis son accident de 1969, ait remporté sa dernière victoire en Formule 1 lors du Trophée international BRDC hors championnat à Silverstone, l'équipe n'a marqué que sept points de championnat.
Tauranac, ingénieur dans l'âme, a commencé à penser que son budget de Formule 1 d'environ 100 000 £ était un pari qu'il ne pouvait pas se permettre de prendre seul et a commencé à chercher un partenaire commercial expérimenté. Il vend l'entreprise pour 100 000 £ fin 1971 à l'homme d'affaires britannique Bernie Ecclestone, ancien manager de Jochen Rindt et ancien propriétaire de l'équipe Connaught. Tauranac est resté pour concevoir les voitures et diriger l'usine.
Bernie Ecclestone (1972-1987)
Tauranac a quitté Brabham au début de la saison 1972 après qu'Ecclestone ait modifié la façon dont l'entreprise était organisée sans le consulter. Ecclestone a depuis déclaré : « Rétrospectivement, la relation n'allait jamais fonctionner », notant que « [Tauranac et moi] sommes tous deux d'avis : 'S'il vous plaît, soyez raisonnable, faites-le à ma manière' ». Les moments forts d'une année sans but, au cours de laquelle l'équipe a utilisé trois modèles différents, ont été la pole position du pilote argentin Carlos Reutemann lors de sa course à domicile à Buenos Aires et une victoire dans le Grand Prix d'Interlagos hors championnat. Pour la saison 1973, Ecclestone a promu le jeune ingénieur sud-africain Gordon Murray au poste de concepteur en chef et a retiré Herbie Blash du programme de Formule 2 pour devenir directeur de l'équipe de Formule 1. Tous deux resteront dans l'équipe pendant les 15 prochaines années. Pour 1973, Murray a produit la section triangulaire BT42, avec laquelle Reutemann a remporté deux podiums et a terminé septième au Championnat des Pilotes.
Au cours de la saison 1974, Reutemann a remporté les trois premières victoires de sa carrière en Formule 1, et la première de Brabham depuis 1970. L'équipe a terminé à la cinquième place du championnat des constructeurs, alignant les BT44, beaucoup plus compétitives. Après une bonne fin de saison 1974, de nombreux observateurs estimaient que l'équipe était favorite pour remporter le titre 1975. L'année a bien commencé, avec une première victoire du pilote brésilien Carlos Pace sur le circuit d'Interlagos, dans sa ville natale de São Paulo. Cependant, au fur et à mesure que la saison avançait, l'usure des pneus ralentissait fréquemment les voitures en course. Pace a remporté deux autres podiums et terminé sixième du championnat ; tandis que Carlos Reutemann a terminé cinq fois sur le podium, dont une victoire dominante au Grand Prix d'Allemagne 1975, et a terminé troisième du championnat des pilotes. L'équipe s'est également classée troisième au Championnat des Constructeurs à la fin de l'année.
Alors que les équipes rivales Lotus et McLaren s'appuyaient sur le moteur Cosworth DFV de la fin des années 1960 au début des années 1980, Ecclestone cherchait un avantage concurrentiel en étudiant d'autres options. Malgré le succès des voitures à moteur Cosworth de Murray, Ecclestone a signé un accord avec le constructeur automobile italien Alfa Romeo pour utiliser son gros et puissant moteur 12 cylindres à plat de la saison 1976. Les moteurs étaient gratuits, mais ils rendaient les nouveaux BT45, désormais en livrée rouge Martini Racing, peu fiables et en surpoids. Les saisons 1976 et 1977 ont vu Brabham retomber en queue de peloton. Reutemann a négocié une libération de son contrat avant la fin de la saison 1976 et a signé avec Ferrari. L'Ulsterman John Watson l'a remplacé chez Brabham en 1977. Watson a perdu une victoire presque certaine au Grand Prix de France (Dijon) de cette année-là lorsque sa voiture est tombée à court de carburant dans le dernier tour et a été dépassée par la Lotus de Mario Andretti, la deuxième place de Watson étant le meilleur résultat de l'équipe de la saison. La voiture s'est souvent montrée en tête des courses, mais le manque de fiabilité du moteur Alfa Romeo était un problème majeur. L'équipe a perdu Carlos Pace au début de la saison 1977 lorsqu'il est décédé dans un accident d'avion léger.
Pour la saison 1978, le BT46 de Murray présentait plusieurs nouvelles technologies pour surmonter les difficultés de poids et d'emballage causées par les moteurs Alfa. Ecclestone a alors signé Niki Lauda, ​​double champion du monde de Formule 1 de Ferrari, dans le cadre d'un accord avec la société italienne de produits laitiers Parmalat, qui a financé le coût de la fin de son contrat avec Ferrari et a compensé son salaire avec les 200 000 £ offerts par Ferrari. 1978 a été l'année de la "voiture à ailes" dominante Lotus 79, qui utilisait l'effet de sol aérodynamique pour adhérer à la piste dans les virages, mais Lauda a remporté deux courses dans la BT46, une avec la version controversée "B" ou "fan car".
Le partenariat avec Alfa Romeo prend fin au cours de la saison 1979, la première de l'équipe avec le jeune pilote brésilien Nelson Piquet. Murray a conçu le BT48 à effet de sol complet autour d'un nouveau moteur Alfa Romeo V12 rapidement développé et a incorporé un système efficace de « freinage carbone-carbone » - une technologie lancée par Brabham en 1976. Cependant, un mouvement inattendu du centre de pression aérodynamique de la voiture a rendu sa maniabilité imprévisible et le nouveau moteur n'était pas fiable. L'équipe a chuté à la huitième place du championnat des constructeurs à la fin de la saison. Alfa Romeo a commencé à tester sa propre voiture de Formule 1 au cours de la saison, incitant Ecclestone à revenir aux moteurs Cosworth DFV, une décision que Murray a décrite comme étant « comme passer des vacances ». Le nouveau BT49, plus léger et propulsé par Cosworth, a été présenté avant la fin de l'année au Grand Prix du Canada ; où, après l'entraînement, Lauda a annoncé sa retraite immédiate de la conduite automobile, déclarant plus tard qu'il "n'avait plus aucun plaisir à conduire en rond".
L'équipe a utilisé le BT49 pendant quatre saisons. Au cours de la saison 1980, Piquet a remporté trois victoires et l'équipe a pris la 3e place du championnat des constructeurs, Piquet étant deuxième du championnat des pilotes. Cette saison a vu l'introduction de la livrée bleue et blanche que les voitures porteraient à travers plusieurs changements de sponsor, jusqu'à la disparition de l'équipe en 1992. Avec une meilleure compréhension de l'effet de sol, l'équipe a développé la BT49C pour la saison 1981, en incorporant un système de suspension hydropneumatique pour éviter les limitations de hauteur de caisse destinées à réduire la force d'appui. Piquet, qui avait développé une relation de travail étroite avec Murray, a remporté le titre des pilotes avec trois victoires, malgré des accusations de tricherie. L'équipe a terminé deuxième du championnat des constructeurs, derrière l'équipe Williams.
Renault avait introduit les moteurs turbocompressés en Formule 1 en 1977. Brabham avait testé un moteur BMW 4 cylindres M12 turbocompressé à l'été 1981. Pour la saison 1982, l'équipe a conçu une nouvelle voiture, la BT50, autour du moteur BMW qui, comme le Le moteur Repco, 16 ans auparavant, était basé sur un bloc moteur de voiture de route, la BMW M10. Brabham a continué à utiliser le BT49D propulsé par Cosworth au début de la saison, tandis que les problèmes de fiabilité et de maniabilité des unités BMW étaient résolus. La relation a failli prendre fin, le constructeur allemand insistant pour que Brabham utilise son moteur. La voiture turbo a remporté sa première victoire au Grand Prix du Canada. Au Championnat des Constructeurs, l'équipe a terminé cinquième, les pilotes Riccardo Patrese, qui a remporté la dernière victoire de l'ensemble Brabham-Ford au Grand Prix de Monaco, 10ème et le Champion du Monde Piquet à peine 11ème au Championnat des Pilotes. Au cours de la saison 1983, Piquet a pris la tête du championnat devant Alain Prost de Renault lors de la dernière course de l'année, le Grand Prix d'Afrique du Sud, pour devenir le premier pilote à remporter le Championnat du monde des pilotes de Formule 1 avec une voiture turbo. L'équipe n'a remporté le championnat des constructeurs ni en 1981 ni en 1983, malgré le succès de Piquet. Riccardo Patrese a été le seul pilote autre que Piquet à remporter une course pour Brabham au cours de cette période : les pilotes de la deuxième voiture n'ont contribué qu'à une fraction des points de l'équipe dans chacune de ces saisons de championnat. Patrese a terminé 9e du Championnat des Pilotes avec 13 points, ramenant l'équipe derrière Ferrari et Renault à la troisième place du Championnat des Constructeurs.
Piquet remporte les dernières victoires de l'équipe : deux en 1984 en remportant les 7e et 8e courses de la saison, le Grand Prix du Canada et le Grand Prix de Détroit, et une en 1985 en remportant le Grand Prix de France, avant de partir à contrecœur pour l'équipe Williams à la fin de la saison. Après sept ans et deux championnats du monde, il estimait qu'il valait plus que l'offre salariale d'Ecclestone pour 1986. Piquet a terminé 5e en 1984 et seulement 8e en 1985 dans les championnats des pilotes respectifs. La saison 1986 fut un désastre. Le BT55 radical, long et bas de Murray, avec son moteur BMW M12 incliné pour améliorer son aérodynamisme et abaisser son centre de gravité, n'a marqué que deux points. Le pilote Elio de Angelis est devenu le seul décès de l'équipe de Formule 1 lorsqu'il est décédé dans un accident d'essai sur le circuit Paul Ricard. Derek Warwick, qui a remplacé de Angelis, était sur le point de marquer deux points pour la cinquième place du Grand Prix de Grande-Bretagne, mais un problème dans le dernier tour l'a fait sortir des points. En août, BMW, après avoir envisagé de diriger sa propre équipe interne, a annoncé son départ de la Formule 1 à la fin de la saison. Murray, qui avait largement repris la direction de l'équipe alors qu'Ecclestone s'impliquait davantage dans son rôle au sein de la Formula One Constructors Association, a estimé que "la façon dont l'équipe avait fonctionné pendant 15 ans s'était effondrée". Il a quitté Brabham en novembre pour rejoindre McLaren.
Ecclestone a tenu BMW à son contrat pour la saison 1987, mais la société allemande ne fournirait que le moteur déposé. Les unités verticales, autour desquelles Brabham avait conçu sa nouvelle voiture, ont été vendues pour être utilisées par l'équipe Arrows. Des responsables de Brabham, dont Murray, ont admis qu'à ce stade, Ecclestone avait perdu tout intérêt à diriger l'équipe. La saison 1987 n'a été que légèrement plus réussie que l'année précédente : Patrese et de Cesaris marquant 10 points à eux deux, dont deux troisièmes places au Grand Prix de Belgique et au Grand Prix du Mexique. Incapable de trouver un fournisseur de moteurs approprié, l'équipe a raté la date limite de la FIA pour entrer dans le championnat du monde 1988 et Ecclestone a finalement annoncé le retrait de l'équipe de la Formule 1 lors du Grand Prix du Brésil en avril 1988. Au cours de la saison de clôture du Grand Prix d'Australie, Ecclestone a annoncé il avait vendu MRD au propriétaire de l'équipe EuroBrun, Walter Brun, pour un prix inconnu.
Joachim Luhti (1989)
Brun a rapidement vendu l'équipe, cette fois au financier suisse Joachim Luhti, qui l'a ramenée en Formule 1 pour la saison 1989. La nouvelle Brabham BT58, propulsée par un moteur Judd V8 (à l'origine une autre société de Jack Brabham), a été produite pour la saison 1989. Le pilote italien Stefano Modena, qui avait piloté pour l'équipe lors du Grand Prix d'Australie 1987 lors d'un trajet unique pour l'équipe, a roulé aux côtés du plus expérimenté Martin Brundle qui revenait en Formule 1 après avoir passé 1988 à remporter le Championnat du monde des voitures de sport pour Jaguar. Modène a décroché le dernier podium de l'équipe : une troisième place au Grand Prix de Monaco (Brundle, qui venait de passer les pré-qualifications avec seulement 0,021 seconde avant de se qualifier avec une brillante 4ème place, était troisième mais a été contraint de s'arrêter pour remplacer une batterie à plat , terminant finalement sixième). L'équipe n'a pas non plus réussi à figurer sur la grille parfois : Brundle n'a pas réussi à se pré-qualifier au Grand Prix du Canada et au Grand Prix de France. L'équipe a terminé 9e au Championnat des Constructeurs à la fin de la saison.
Courses de Middlebridge (1989-1992)
Après l'arrestation de Luhti pour fraude fiscale au milieu de 1989, plusieurs parties ont contesté la propriété de l'équipe. Middlebridge Group Limited, une société d'ingénierie japonaise appartenant au milliardaire Koji Nakauchi, était déjà impliquée dans l'équipe de Formule 3000 Middlebridge Racing et a pris le contrôle de Brabham pour la saison 1990. Herbie Blash était revenu diriger l'équipe en 1989 et avait continué à le faire en 1990. Middlebridge a payé son achat avec 1 million de livres sterling prêtées par la société financière Landhurst Leasing, mais l'équipe est restée sous-financée et n'a marqué que quelques points supplémentaires. au cours de ses trois dernières saisons. Le plus jeune fils de Jack Brabham, David, a couru pour l'équipe de Formule 1 pendant une courte période en 1990, y compris la fin de la saison du Grand Prix d'Australie (la première fois qu'un Brabham conduisait une voiture Brabham dans un Grand Prix d'Australie depuis 1968). 1990 a été une année désastreuse, la cinquième place de Modène lors de l'ouverture de la saison du Grand Prix des États-Unis étant le seul top six. L'équipe a terminé neuvième au championnat des constructeurs. Brundle et son compatriote britannique Mark Blundell n'ont marqué que trois points au cours de la saison 1991. En raison de mauvais résultats au premier semestre 1991, ils ont dû se pré-qualifier dans la seconde moitié de la saison, Blundell n'a pas réussi à le faire au Japon, tout comme Brundle en Australie. L'équipe a terminé 10e du championnat des constructeurs, derrière une autre équipe britannique en difficulté, Lotus. En 1992, Damon Hill, le fils d'un autre ancien pilote Brabham et champion du monde, a fait ses débuts dans l'équipe après que Giovanna Amati ait été abandonnée lorsque son parrainage ne s'est pas concrétisé. Amati était la cinquième femme à tenter une course de Formule 1, mais ses trois tentatives ont échoué.
L'Argentin Sergio Rinland a conçu les dernières voitures de l'équipe autour des moteurs Judd, à l'exception de 1991, lorsque Yamaha propulsait les voitures. Au cours de la saison 1992, les voitures (qui étaient des versions mises à jour de la voiture de 1991) se qualifiaient rarement pour les courses. Hill a donné à l'équipe son arrivée finale, au Grand Prix de Hongrie, où il a franchi la ligne d'arrivée 11e et dernier, quatre tours derrière le vainqueur, Ayrton Senna. Après la fin de cette course, l’équipe a manqué de fonds et s’est effondrée. Middlebridge Group Limited n'avait pas été en mesure de continuer à rembourser les 6 millions de livres sterling finalement fournis par Landhurst Leasing, qui a été placé sous administration. Le Serious Fraud Office a enquêté sur l'affaire. Les directeurs généraux de Landhurst ont été reconnus coupables de corruption et emprisonnés, après avoir accepté des pots-de-vin en échange de nouveaux prêts à Middlebridge. C'était l'une des quatre équipes à quitter la Formule 1 cette année-là. (cf March Engineering, Fondmetal et Andrea Moda Formula). Bien qu'il ait été question de relancer l'équipe l'année suivante, ses actifs ont été transférés à Landhurst Leasing et ont été vendus aux enchères par les curateurs de la société en 1993. Parmi ceux-ci se trouvait l'ancienne usine de l'équipe à Chessington, qui a été acquise par Yamaha Motor Sports et abritait Activa Technology Limited, une entreprise fabriquant des composants composites pour voitures de course et de route dirigée par Herbie Blash. L'usine a été rachetée par l'équipe de course automobile Carlin DPR GP2 en 2006.
Reprise potentielle de la F1 (2010)
Le 4 juin 2009, Franz Hilmer a confirmé qu'il avait utilisé ce nom pour déposer une inscription pour la saison 2010 de Formule 1 en tant qu'équipe à coûts plafonnés en vertu de la nouvelle réglementation sur le plafonnement budgétaire. La famille Brabham n'a pas été impliquée et a annoncé qu'elle cherchait un avis juridique sur l'utilisation du nom. L'inscription de l'équipe n'a pas été acceptée et la famille Brabham a ensuite obtenu la reconnaissance légale de ses droits exclusifs sur la marque Brabham.
Course Brabham (2014–)
En septembre 2014, David Brabham, le fils du fondateur de Brabham, Sir Jack Brabham, a annoncé la reformation de l'équipe Brabham Racing sous le nom de Project Brabham, avec l'intention de participer au Championnat du Monde d'Endurance FIA ​​2015 et aux 24 Heures du Mans 2015 en LMP2. catégorie en utilisant un modèle économique de crowdsourcing. L’équipe vise également à entrer dans le Championnat FIA de Formule E et à revenir en Formule 1 à l’avenir.
Développements en course automobile
Les voitures Brabham étaient également largement utilisées par d’autres équipes, et pas seulement en Formule 1. Jack Brabham et Ron Tauranac ont appelé la société qu'ils ont créée en 1961 pour concevoir et construire des voitures de course de formule aux équipes clientes Motor Racing Developments (MRD), et cette société avait un large portefeuille d'autres activités. Initialement, Brabham et Tauranac détenaient chacun 50 % des actions. Tauranac était responsable de la conception et de la gestion de l'entreprise, tandis que Brabham était le pilote d'essai et organisait des contrats d'entreprise tels que la fourniture du moteur Repco et l'utilisation de la soufflerie MIRA. Il a également apporté des idées au processus de conception et a souvent usiné des pièces et aidé à construire les voitures.
De 1963 à 1965, MRD n'était pas directement impliqué dans la Formule 1 et dirigeait souvent des voitures d'usine dans d'autres formules. Une société distincte, la Brabham Racing Organisation de Jack Brabham, a géré l'engagement d'usine de Formule 1. Comme d'autres clients, BRO achetait ses voitures à MRD, initialement à 3 000 £ par voiture, bien qu'elle n'ait pas payé les pièces de développement. Tauranac n'était pas satisfait de son éloignement des opérations de Formule 1 et, avant la saison 1966, a suggéré qu'il n'était plus intéressé à produire des voitures pour la Formule 1 dans le cadre de cet arrangement. Brabham a étudié d'autres fournisseurs de châssis pour BRO, mais les deux sont parvenus à un accord et à partir de 1966, MRD était beaucoup plus étroitement impliqué dans cette catégorie. Après que Jack Brabham ait vendu ses parts dans MRD à Ron Tauranac fin 1969, l'équipe d'usine de Formule 1 est devenue MRD.
Bien qu'il n'ait construit sa première voiture qu'en 1961, au milieu des années 1960, MRD avait dépassé des constructeurs établis comme Cooper pour devenir le plus grand fabricant de voitures de course monoplaces au monde et, en 1970, il avait construit plus de 500 voitures. Parmi les autres équipes de Formule 1 qui ont utilisé des Brabham, Frank Williams Racing Cars et Rob Walker Racing Team ont connu le plus de succès. Le Grand Prix de Grande-Bretagne de 1965 a vu concourir sept Brabham, dont seulement deux de l'équipe d'usine, et il y en avait généralement quatre ou cinq lors des Grands Prix de championnat tout au long de cette saison. L'entreprise construisait chaque année des dizaines de voitures pour les formules inférieures, culminant avec 89 voitures en 1966. Brabham avait la réputation de fournir à ses clients des voitures d'un niveau égal à celles utilisées par l'équipe d'usine, qui travaillait « hors des sentiers battus ». L'entreprise a fourni un haut degré de soutien à ses clients, notamment Jack Brabham aidant les clients à configurer leur voiture. Durant cette période, les voitures étaient généralement connues sous le nom de « Repco Brabhams », non pas à cause des moteurs Repco utilisés en Formule 1 entre 1966 et 1968, mais à cause d'un accord de sponsoring à plus petite échelle par lequel la société australienne fournissait des pièces à Jack Brabham. depuis ses jours Cooper.
Fin 1971, Bernie Ecclestone rachète MRD. Il a conservé la marque Brabham, tout comme les propriétaires ultérieurs. Bien que la production de voitures client se soit poursuivie brièvement sous la propriété d'Ecclestone, il pensait que l'entreprise devait se concentrer sur la Formule 1 pour réussir. Les derniers clients de production de Brabham étaient la Formule 2 BT40 et la Formule 3 BT41 de 1973, bien qu'Ecclestone ait vendu des Formule 1 BT44B départ usine à RAM Racing jusqu'en 1976.
En 1988, Ecclestone a vendu Motor Racing Developments à Alfa Romeo. L'équipe de Formule 1 n'a pas concouru cette année-là, mais Alfa Romeo a mis l'entreprise au service de la conception et de la construction d'un prototype « Procar », une voiture de course avec la silhouette d'une grande berline (l'Alfa Romeo 164) recouvrant un châssis de voiture de course en composite et moteur de course monté au milieu. Celui-ci était destiné à une série de courses destinée aux grands constructeurs pour soutenir les Grands Prix de Formule 1 et a été désigné Brabham BT57.
Historique des courses – autres catégories
Indycar
Les voitures Brabham ont participé aux 500 miles d'Indianapolis du milieu des années 1960 au début des années 1970. Après un projet avorté en 1962, MRD fut chargé en 1964 de construire un châssis Indycar propulsé par un moteur américain Offenhauser. Le châssis BT12 résultant a été piloté par Jack Brabham sous le nom de "Zink-Urschel Trackburner" lors de l'événement de 1964 et a abandonné en raison d'un problème de réservoir de carburant. La voiture fut de nouveau engagée en 1966, prenant la troisième place pour Jim McElreath. De 1968 à 1970, Brabham revient à Indianapolis, d'abord avec une version 4,2 litres du V8 Repco que l'équipe utilisait en Formule 1, avec lequel Peter Revson a terminé cinquième en 1969, avant de revenir au moteur Offenhauser en 1970. La combinaison a été de nouveau engagée en 1971 par J.C. Agajanian, terminant cinquième entre les mains de Bill Vukovich II. Bien qu'une voiture Brabham n'ait jamais gagné à Indianapolis, McElreath a remporté quatre courses du United States Automobile Club (USAC) en 1965 et 1966 dans la BT12. La "Dean Van Lines Special" dans laquelle Mario Andretti a remporté le championnat national USAC 1965 était une copie directe de cette voiture, réalisée avec la permission de Brabham par le chef d'équipe d'Andretti, Clint Brawner. Revson a remporté la dernière victoire de Brabham en course USAC dans une BT25 en 1969, en utilisant le moteur Repco.
Formule Deux
Dans les années 1960 et au début des années 1970, les pilotes ayant atteint la Formule 1 continuaient souvent à concourir en Formule 2. En 1966, MRD a produit le BT18 pour la catégorie inférieure, avec un moteur Honda agissant comme composant sollicité. La voiture a connu un énorme succès, remportant 11 courses consécutives de Formule 2 aux mains du duo de Formule 1 composé de Brabham et Hulme. Les voitures ont été engagées par MRD et non par Brabham Racing Organisation, évitant ainsi un conflit direct avec Repco, leur fournisseur de moteurs de Formule 1.
Formule Trois
La première Formule 3 Brabham, la BT9, n'a remporté que quatre courses majeures en 1964. La BT15 qui a suivi en 1965 était une conception très réussie. 58 voitures ont été vendues, remportant 42 courses majeures. Les développements ultérieurs du même concept, y compris les ailes à la fin de la décennie, étaient très compétitifs jusqu'en 1971. Le BT38C de 1972 était le premier monocoque de production de Brabham et le premier non conçu par Tauranac. Même si 40 exemplaires furent commandés, il connut moins de succès que ses prédécesseurs. L'angulaire BT41 était la dernière Formule 3 Brabham.
Formule 5000
Brabham a fabriqué une voiture pour les courses de Formule 5000, la Brabham BT43. Lancé fin 1973, il a été testé début 1974 par John Watson à Silverstone avant de faire ses débuts lors de la manche de championnat Rothmans F5000 à Monza le 30 juin 1974, piloté par Martin Birrane. L'ancien champion des pilotes d'Australie, Kevin Bartlett, a utilisé la Brabham BT43 à moteur Chevrolet pour terminer 3e du championnat des pilotes d'Australie de 1978, notamment en terminant 5e du Grand Prix d'Australie de 1978.
Voitures de sport
Tauranac n'aimait pas concevoir des voitures de sport et ne pouvait consacrer qu'une petite partie de son temps au secteur monoplace très prospère de MRD. Seuls 14 modèles de voitures de sport furent construits entre 1961 et 1972, sur une production totale de près de 600 châssis. Le BT8A était le seul construit en nombre et a connu beaucoup de succès dans les courses de niveau national au Royaume-Uni en 1964 et 1965. La conception a été « étirée » en 1966 pour devenir le BT17 unique, équipé à l'origine de la version 4,3 litres. du moteur Repco pour les courses Can-Am. Il a été rapidement abandonné par MRD après que des problèmes de fiabilité du moteur soient devenus évidents.
Innovation technique
Brabham était considérée comme une équipe techniquement conservatrice dans les années 1960, principalement parce qu'elle avait persévéré avec les voitures « à châssis spatial » traditionnelles longtemps après que Lotus ait introduit des châssis « monocoques » plus légers et plus rigides en Formule 1 en 1962. Le concepteur en chef Tauranac estimait que les monocoques de l'époque n'étaient pas utiles. plus rigides que les châssis spatiaux bien conçus, plus difficiles à réparer et moins adaptés aux clients de MRD. Ses voitures « à l'ancienne » ont valu à l'équipe Brabham les championnats de 1966 et 1967 et étaient compétitives en Formule 1 jusqu'à ce que des changements de règles obligent à passer aux monocoques en 1970.
Malgré le conservatisme perçu, en 1963, Brabham a été la première écurie de Formule 1 à utiliser une soufflerie pour affiner ses conceptions afin de réduire la traînée et d'empêcher les voitures de décoller du sol à grande vitesse. Cette pratique n’est devenue la norme qu’au début des années 1980 et constitue probablement le facteur le plus important dans la conception des voitures modernes. Vers