Stirling, qui était un pilote automobile britannique, qui a couru de 1948 à 1962 et a remporté 212 des 529 courses auxquelles il a participé, dont 16 Grands Prix de Formule 1 ?
Moss
Le premier Championnat du Monde des Pilotes a été remporté par l'Italien Giuseppe Farina sur son Alfa Romeo en 1950, battant de justesse son coéquipier argentin Juan Manuel Fangio. Cependant, Fangio a remporté le titre en 1951, 1954, 1955, 1956 et 1957 (son record de cinq titres de champion du monde a duré 45 ans jusqu'à ce que le pilote allemand Michael Schumacher remporte son sixième titre en 2003), sa séquence étant interrompue (après une blessure). par le double champion Alberto Ascari de Ferrari. Bien que le Britannique Stirling Moss ait pu concourir régulièrement, il n'a jamais réussi à remporter le championnat du monde et est désormais largement considéré comme le plus grand pilote à n'avoir jamais remporté le titre. Fangio, cependant, est connu pour avoir dominé la première décennie de la Formule 1 et a longtemps été considéré comme le « Grand Maître » de la Formule 1.
La Formule 1 (également Formule 1 ou F1) est la classe la plus élevée de courses automobiles monoplaces sanctionnée par la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA). Le Championnat du Monde de Formule 1 de la FIA est la forme de course par excellence depuis la saison inaugurale en 1950, bien que d'autres courses de Formule 1 aient eu lieu régulièrement jusqu'en 1983. La « formule », désignée dans le nom, fait référence à un ensemble de règles auxquelles toutes les voitures des participants doivent être conformes. La saison de F1 consiste en une série de courses, connues sous le nom de Grands Prix (du français, signifiant grands prix), organisées dans le monde entier sur des circuits de F1 spécialement conçus et sur la voie publique.
Les résultats de chaque course sont évalués à l'aide d'un système de points pour déterminer deux championnats du monde annuels, un pour les pilotes et un pour les constructeurs. Les pilotes de course doivent être titulaires de Super Licences valides, la classe la plus élevée de licence de course délivrée par la FIA. Les courses doivent se dérouler sur des pistes classées 1 (anciennement A), la note la plus élevée qu'une piste puisse recevoir par la FIA. La plupart des événements se déroulent dans des zones rurales sur des pistes spécialement construites, mais il existe plusieurs événements dans les centres-villes du monde entier, le Grand Prix de Monaco étant l'exemple le plus évident et le plus célèbre.
Les voitures de Formule 1 sont les voitures de course sur route les plus rapides au monde, en raison de vitesses de virage très élevées obtenues grâce à la génération de grandes quantités d'appui aérodynamique. Les voitures de Formule 1 courent à des vitesses allant jusqu'à environ 380 km/h avec des moteurs actuellement limités en performances à un maximum de 15 000 tr/min. Les voitures sont capables d’une accélération latérale supérieure à cinq g dans les virages. Les performances des voitures dépendent fortement de l'électronique - même si l'antipatinage et autres aides à la conduite sont interdites depuis 2008 - ainsi que de l'aérodynamisme, de la suspension et des pneus. La formule a radicalement évolué et changé au cours de l’histoire du sport.
Alors que l'Europe est la base traditionnelle de ce sport et accueille environ la moitié des courses chaque année, la portée du sport s'est considérablement élargie et un nombre croissant de Grands Prix ont lieu sur d'autres continents. La F1 a bénéficié d'une audience télévisée mondiale totale de 425 millions de personnes au cours de la saison 2014. Les courses de Grand Prix ont débuté en 1906 et sont devenues le type de course le plus populaire au niveau international dans la seconde moitié du XXe siècle. Le groupe Formula One est le titulaire légal des droits commerciaux.
Avec un coût de conception et de construction de voitures de gamme intermédiaire de l'ordre de 120 millions de dollars, l'impact économique et la création d'emplois de la Formule 1 sont importants, et ses batailles financières et politiques sont largement médiatisées. Sa notoriété et sa popularité ont créé un environnement de marchandisage majeur, qui a entraîné d'importants investissements de la part des sponsors et des budgets de plusieurs centaines de millions pour les constructeurs. Depuis 2000, les dépenses croissantes du sport et la distribution des primes en argent qui favorisent les meilleures équipes établies ont forcé des plaintes de petites équipes et ont conduit plusieurs équipes à la faillite.
Histoire
La série de Formule 1 est née du Grand Prix automobile d'Europe (q.v. pour l'histoire d'avant 1947) des années 1920 et 1930. La formule est un ensemble de règles que toutes les voitures des participants doivent respecter. La Formule 1 était une nouvelle formule convenue après la Seconde Guerre mondiale en 1946, les premières courses hors championnat ayant eu lieu cette année-là. Un certain nombre d'organisations de courses de Grand Prix avaient établi les règles d'un championnat du monde avant la guerre, mais en raison de la suspension des courses pendant le conflit, le Championnat du monde des pilotes n'a été officialisé qu'en 1947. La première course de championnat du monde a eu lieu à Silverstone. , Royaume-Uni en 1950. Un championnat pour les constructeurs a suivi en 1958. Des championnats nationaux existaient en Afrique du Sud et au Royaume-Uni dans les années 1960 et 1970. Des épreuves de Formule 1 hors championnat ont eu lieu pendant de nombreuses années, mais en raison du coût croissant de la compétition, la dernière d'entre elles a eu lieu en 1983.
Retour des courses
Le premier Championnat du Monde des Pilotes a été remporté par l'Italien Giuseppe Farina sur son Alfa Romeo en 1950, battant de justesse son coéquipier argentin Juan Manuel Fangio. Cependant, Fangio a remporté le titre en 1951, 1954, 1955, 1956 et 1957 (son record de cinq titres de champion du monde a duré 45 ans jusqu'à ce que le pilote allemand Michael Schumacher remporte son sixième titre en 2003), sa séquence étant interrompue (après une blessure). par le double champion Alberto Ascari de Ferrari. Bien que le Britannique Stirling Moss ait pu concourir régulièrement, il n'a jamais réussi à remporter le championnat du monde et est désormais largement considéré comme le plus grand pilote à n'avoir jamais remporté le titre. Fangio, cependant, est connu pour avoir dominé la première décennie de la Formule 1 et a longtemps été considéré comme le « Grand Maître » de la Formule 1.
Cette période comprenait des équipes dirigées par les constructeurs automobiles Alfa Romeo, Ferrari, Mercedes-Benz et Maserati ; qui avaient tous concouru avant la guerre. Les premières saisons se sont déroulées avec des voitures d'avant-guerre comme la 158 d'Alfa. Elles étaient à moteur avant, avec des pneus étroits et des moteurs de 1,5 litre suralimenté ou de 4,5 litres atmosphérique. Les championnats du monde de 1952 et 1953 se sont déroulés selon la réglementation de la Formule 2, pour des voitures plus petites et moins puissantes, en raison des inquiétudes concernant le manque de voitures de Formule 1 disponibles. Lorsqu'une nouvelle Formule 1, pour les moteurs limités à 2,5 litres, a été réintégrée au championnat du monde en 1954, Mercedes-Benz a présenté la W196 avancée, qui présentait des innovations telles que des soupapes desmodromiques et l'injection de carburant ainsi qu'une carrosserie profilée fermée. Les pilotes Mercedes ont remporté le championnat pendant deux ans, avant que l'équipe ne se retire de tout sport automobile à la suite de la catastrophe du Mans en 1955.
Les Garagistes
Le premier développement technologique majeur, la réintroduction par Bugatti des voitures à moteur central (à la suite des syndicats automobiles pionniers de Ferdinand Porsche dans les années 1930), s'est produit avec la Type 251, qui a échoué. L'Australien Jack Brabham, champion du monde en 1959, 1960 et 1966, prouva rapidement la supériorité du modèle à moteur central. En 1961, tous les concurrents réguliers étaient passés aux voitures à moteur central. La Ferguson P99, une conception à quatre roues motrices, a été la dernière voiture de F1 à moteur avant à participer à une course de championnat du monde. Elle a été engagée au Grand Prix de Grande-Bretagne de 1961, la seule voiture à moteur avant à concourir cette année-là.
Le premier champion du monde britannique fut Mike Hawthorn, qui conduisit une Ferrari au titre lors de la saison 1958. Cependant, lorsque Colin Chapman est entré en F1 en tant que concepteur de châssis et plus tard fondateur de Team Lotus, les coureurs verts britanniques ont fini par dominer le peloton pendant la décennie suivante. Parmi eux, Brabham, Jim Clark, Jackie Stewart, John Surtees, Graham Hill et Denny Hulme, les équipes britanniques et les pilotes du Commonwealth ont remporté douze championnats du monde entre 1962 et 1973.
En 1962, Lotus a présenté une voiture avec un châssis monocoque en tôle d'aluminium au lieu du design traditionnel à châssis spatial. Il s’agit de la plus grande avancée technologique depuis l’introduction des voitures à moteur central. En 1968, Lotus a peint la livrée Imperial Tobacco sur ses voitures, introduisant ainsi le parrainage dans ce sport.
L’appui aérodynamique a lentement gagné en importance dans la conception automobile depuis l’apparition des profils aérodynamiques à la fin des années 1960. À la fin des années 1970, Lotus a introduit l'aérodynamique à effet de sol (précédemment utilisée sur la Chaparral 2J de Jim Hall en 1970) qui fournissait une force d'appui énorme et des vitesses de virage considérablement accrues. Les forces aérodynamiques pressant les voitures sur la piste étaient si grandes (jusqu'à cinq fois le poids de la voiture) que des ressorts extrêmement rigides étaient nécessaires pour maintenir une hauteur de caisse constante, laissant la suspension pratiquement solide, dépendant entièrement des pneus pour une petite quantité de puissance. amortissement de la voiture et du conducteur contre les irrégularités de la chaussée.
Grosse affaire
À partir des années 1970, Bernie Ecclestone a réorganisé la gestion des droits commerciaux de la Formule 1 ; il est largement reconnu pour avoir transformé le sport en une entreprise multimilliardaire qu’il est aujourd’hui. Lorsqu'Ecclestone a acheté l'équipe Brabham en 1971, il a obtenu un siège au sein de l'Association des constructeurs de Formule 1 et en 1978, il en est devenu le président. Auparavant, les propriétaires du circuit contrôlaient les revenus des équipes et négociaient avec chacune individuellement, mais Ecclestone a persuadé les équipes de « chasser en meute » via la FOCA. Il a proposé la Formule 1 aux propriétaires de circuits sous la forme d'un package qu'ils pouvaient prendre ou laisser. En échange du forfait, il suffisait presque de renoncer à la publicité au bord de la voie.
La création de la Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA) en 1979 a déclenché la controverse FISA-FOCA, au cours de laquelle la FISA et son président Jean-Marie Balestre se sont disputés à plusieurs reprises avec la FOCA sur les revenus télévisuels et les règlements techniques. Le Guardian a déclaré à propos de la FOCA qu'Ecclestone et Max Mosley "l'ont utilisée pour mener une guérilla avec un objectif à très long terme". La FOCA a menacé de créer une série rivale, a boycotté un Grand Prix et la FISA a retiré sa sanction sur les courses. Le résultat fut l'Accord Concorde de 1981, qui garantissait la stabilité technique, puisque les équipes devaient être informées dans un délai raisonnable des nouvelles réglementations. Bien que la FISA ait affirmé ses droits sur les revenus télévisés, elle a confié la gestion de ces droits à l'OFAC.
La FISA a imposé une interdiction de l'aérodynamique à effet de sol en 1983. Mais à cette époque, les moteurs turbocompressés, lancés par Renault en 1977, produisaient plus de 700 ch et étaient essentiels pour être compétitifs. En 1986, un moteur turbocompressé de BMW atteignait une pression de 5,5 bars, estimée à plus de 1 300 ch lors des qualifications du Grand Prix d'Italie. L'année suivante, la puissance en version course atteignait environ 1 100 ch, avec une pression de suralimentation limitée à seulement 4,0 bars. Ces voitures étaient les voitures de course sur circuit à roues ouvertes les plus puissantes jamais créées. Pour réduire la puissance du moteur et donc la vitesse, la FIA a limité la capacité du réservoir de carburant en 1984 et augmenté la pression en 1988 avant d'interdire complètement les moteurs turbocompressés en 1989.
Le développement des aides électroniques à la conduite a commencé dans les années 1980. Lotus a commencé à développer un système de suspension active qui est apparu pour la première fois en 1982 sur la 91. En 1987, ce système avait été perfectionné et a été conduit à la victoire par Ayrton Senna au Grand Prix de Monaco cette année-là. Au début des années 1990, d’autres équipes emboîtèrent le pas et les boîtes de vitesses semi-automatiques et l’antipatinage constituèrent une progression naturelle. La FIA, en raison de plaintes selon lesquelles la technologie déterminait l'issue des courses plus que les compétences du pilote, a interdit de nombreuses aides de ce type pour 1994. Cela a eu pour résultat que les voitures qui dépendaient auparavant des aides électroniques sont devenues très « nerveuses » et difficiles à conduire (en particulier la Williams AH16). De nombreux observateurs ont estimé que l'interdiction des aides à la conduite n'était que de nom car elles "s'avéraient difficiles à contrôler efficacement".
Les équipes ont signé un deuxième Accord Concorde en 1992 et un troisième en 1997, qui a expiré le dernier jour de 2007.
Sur la piste, les équipes McLaren et Williams ont dominé les années 1980 et 1990, Brabham étant également compétitif au début des années 1980, remportant deux championnats des pilotes avec Nelson Piquet. Propulsée par Porsche, Honda et Mercedes-Benz, McLaren a remporté seize championnats (sept constructeurs et neuf pilotes) au cours de cette période, tandis que Williams a utilisé des moteurs de Ford, Honda et Renault pour remporter également seize titres (neuf constructeurs et sept pilotes). Conducteurs'). La rivalité entre les pilotes Ayrton Senna et Alain Prost est devenue le point central de la F1 en 1988 et s'est poursuivie jusqu'à ce que Prost prenne sa retraite à la fin de 1993. Senna est décédé au Grand Prix de Saint-Marin 1994 après s'être écrasé contre un mur à la sortie du fameux virage Tamburello, ayant repris la direction de Prost chez Williams cette année-là. La FIA a travaillé pour améliorer les normes de sécurité du sport depuis ce week-end, au cours duquel Roland Ratzenberger a également perdu la vie dans un accident lors des qualifications de samedi. Aucun pilote n'était mort des suites de blessures subies sur la piste au volant d'une Formule 1 depuis 20 ans, jusqu'au Grand Prix du Japon 2014 où Jules Bianchi était entré en collision avec un véhicule de dépannage après un aquaplanage en sortie de circuit. Depuis 1994, trois commissaires de piste ont perdu la vie, l'un au Grand Prix d'Italie 2000, le deuxième au Grand Prix d'Australie 2001 et le troisième au Grand Prix du Canada 2013.
Depuis la mort de Senna et Ratzenberger, la FIA a utilisé la sécurité comme prétexte pour imposer des changements de règles qui autrement, en vertu de l'Accord Concorde, auraient dû être acceptés par toutes les équipes - notamment les changements introduits pour 1998. L'ère des « voies étroites » a abouti à l'apparition de voitures équipées de pneus arrière plus petits, d'une voie globalement plus étroite et de l'introduction de pneus rainurés pour réduire l'adhérence mécanique. Il devait y avoir quatre rainures à l'avant (trois la première année) et à l'arrière qui parcouraient toute la circonférence du pneu. L'objectif était de réduire les vitesses dans les virages et de produire des courses similaires à des conditions pluvieuses en imposant une zone de contact plus petite entre le pneu et la piste. Selon la FIA, cela visait à promouvoir les compétences des pilotes et à offrir un meilleur spectacle.
Les résultats ont été mitigés car le manque d'adhérence mécanique a conduit les concepteurs les plus ingénieux à combler le déficit grâce à l'adhérence aérodynamique – en poussant plus de force sur les pneus via des ailes et des dispositifs aérodynamiques, ce qui a entraîné moins de dépassements car ces dispositifs ont tendance à faire le sillage derrière la voiture est « sale » (turbulent), empêchant les autres voitures de suivre de près en raison de leur dépendance à l'air « pur » pour que la voiture adhère à la piste. Les pneus rainurés avaient également pour effet secondaire malheureux d'être initialement constitués d'un composé plus dur pour pouvoir retenir les blocs de bande de roulement rainurés, ce qui entraînait des accidents spectaculaires en période de défaillance de l'adhérence aérodynamique, car le composé plus dur ne pouvait pas non plus adhérer à la piste.
Les pilotes de McLaren, Williams, Renault (anciennement Benetton) et Ferrari, surnommés les « Big Four », ont remporté tous les championnats du monde de 1984 à 2008 et les équipes elles-mêmes ont remporté tous les championnats des constructeurs de 1979 à 2008. Grâce aux progrès technologiques de Dans les années 1990, le coût de la compétition en Formule 1 a considérablement augmenté. Cette augmentation des charges financières, combinée à la domination de quatre équipes (en grande partie financées par de grands constructeurs automobiles tels que Mercedes-Benz), a amené les équipes indépendantes les plus pauvres à lutter non seulement pour rester compétitives, mais aussi pour rester en activité, et a contraint plusieurs équipes à retirer. Depuis 1990, vingt-huit équipes se sont retirées de la Formule 1. Cela a incité l'ancien propriétaire de Jordan, Eddie Jordan, à déclarer que l'époque des corsaires compétitifs est révolue.
Retour des constructeurs
Michael Schumacher et Ferrari ont remporté cinq championnats des pilotes consécutifs (2000-2004) et six championnats des constructeurs consécutifs (1999-2004). Schumacher a établi de nombreux nouveaux records, notamment ceux de victoires en Grand Prix (91), de victoires en une saison (treize sur dix-huit) et de la plupart des championnats des pilotes (sept). La séquence de championnat de Schumacher s'est terminée le 25 septembre 2005 lorsque le pilote Renault Fernando Alonso est devenu le plus jeune champion de Formule 1 à cette époque. En 2006, Renault et Alonso remportent à nouveau les deux titres. Schumacher a pris sa retraite fin 2006 après seize ans en Formule 1, mais est sorti de sa retraite pour la saison 2010, courant pour la nouvelle équipe d'usine Mercedes pendant trois saisons.
Au cours de cette période, les règles du championnat ont été fréquemment modifiées par la FIA dans le but d'améliorer l'action sur piste et de réduire les coûts. Les ordres d'équipe, légaux depuis le début du championnat en 1950, ont été interdits en 2002 après plusieurs incidents au cours desquels des équipes ont ouvertement manipulé les résultats des courses, générant une publicité négative, notamment de la part de Ferrari lors du Grand Prix d'Autriche 2002. D'autres changements concernaient le format des qualifications, le système de notation des points, les règlements techniques et les règles spécifiant la durée de vie des moteurs et des pneus. Une « guerre des pneus » entre les fournisseurs Michelin et Bridgestone a vu les temps au tour chuter, même si lors du Grand Prix des États-Unis 2005 à Indianapolis, sept équipes sur dix n'ont pas couru lorsque leurs pneus Michelin ont été jugés dangereux, ce qui a conduit Bridgestone à devenir le seul fournisseur de pneus de Formule 1 pour la saison 2007. En 2006, Max Mosley a présenté un avenir « vert » pour la Formule 1, dans lequel l'utilisation efficace de l'énergie deviendrait un facteur important.
Depuis 1983, la Formule 1 était dominée par des équipes de course spécialisées comme Williams, McLaren et Benetton, utilisant des moteurs fournis par de grands constructeurs automobiles comme Mercedes-Benz, Honda, Renault et Ford. À partir de 2000, avec la création par Ford de l'équipe Jaguar, qui a largement échoué, de nouvelles équipes appartenant à des constructeurs sont entrées en Formule 1 pour la première fois depuis le départ d'Alfa Romeo et de Renault à la fin de 1985. En 2006, les équipes constructeurs – Renault, BMW , Toyota, Honda et Ferrari ont dominé le championnat, prenant cinq des six premières places du championnat des constructeurs. La seule exception était McLaren, qui à l’époque appartenait en partie à Mercedes Benz. Par l'intermédiaire de l'Association des constructeurs de Grand Prix (GPMA), ils ont négocié une part plus importante des bénéfices commerciaux de la Formule 1 et un plus grand mot à dire dans la gestion du sport.
Déclin des constructeurs et retour des corsaires
En 2008 et 2009, Honda, BMW et Toyota se sont toutes retirées de la Formule 1 en l’espace d’un an, invoquant la récession économique. Cela a entraîné la fin de la domination des constructeurs dans le sport. L'équipe Honda F1 a fait l'objet d'un rachat par la direction pour devenir Brawn GP, ​​les célèbres designers de F1 Ross Brawn et Nick Fry dirigeant et détenant la majorité de l'organisation. Brawn GP a connu une douloureuse réduction de taille, licenciant des centaines d'employés, mais a finalement remporté les championnats du monde de l'année avec Jenson Button et Rubens Barrichello. BMW F1 a été rachetée par le fondateur original de l'équipe, Peter Sauber. L'équipe Lotus F1 est une autre écurie autrefois détenue par le constructeur qui est revenue à une propriété « privée », parallèlement au rachat de l'équipe Renault F1 par les investisseurs de Genii Capital ces dernières années. Un lien avec leurs précédents propriétaires subsiste cependant, leur voiture restant propulsée par un Renault Power Unit jusqu'en 2014.
McLaren a également annoncé qu'elle allait racheter les actions de son équipe à Mercedes Benz (le partenariat de McLaren avec Mercedes aurait commencé à se détériorer avec le projet de voiture de route McLaren Mercedes SLR et les championnats de F1 difficiles qui comprenaient la reconnaissance de McLaren coupable d'espionnage sur Ferrari. ). Ainsi, au cours de la saison 2010, Mercedes Benz est réintégrée dans le sport en tant que constructeur après le rachat de Brawn GP et s'est séparée de McLaren après 15 saisons avec l'équipe. Cela laisse Mercedes, McLaren et Ferrari comme les seuls constructeurs automobiles du sport, bien que McLaren et Ferrari aient commencé comme équipes de course plutôt que comme constructeurs.
AT&T Williams a confirmé vers la fin de 2009 son nouvel accord moteur avec Cosworth, qui a également fourni la vague de nouvelles équipes Virgin Racing, Hispania Racing F1 et la nouvelle équipe Lotus Racing. La sortie des constructeurs automobiles a également ouvert la voie à des équipes représentant leur pays, certaines bénéficiant du financement de leurs gouvernements nationaux respectifs (comme Lotus financé par la Malaisie, Lotus Cars appartenant à Proton, un constructeur malaisien, et Lotus Racing étant dirigée par Tony Fernandes, un homme d'affaires malaisien connu pour sa compagnie aérienne asiatique à bas prix). Williams a ensuite rejoint Renault en 2012, renouant avec un partenariat qui remonte au début et au milieu des années 1990. Cependant, le partenariat a été de courte durée et depuis la saison de F1 2014, Williams est en compétition avec la Mercedes Power Unit.
Un remaniement des règles en 2014 a permis à Mercedes de devenir la force dominante, avec Lewis Hamilton remportant le championnat suivi de près par son principal rival et coéquipier, Nico Rosberg, l'équipe remportant 16 des 19 courses cette saison (toutes les autres courses). victoires venant de Daniel Ricciardo de Red Bull). 2014 a également été marquée par une crise financière qui a entraîné la mise sous administration des équipes tardives Marussia et Caterham, parallèlement à l'avenir incertain de Force India et Sauber. Marussia est revenue sous le nom de Manor en 2015, une saison au cours de laquelle Ferrari était le seul challenger de Mercedes, Vettel remportant la victoire dans les trois Grands Prix que Mercedes n'a pas remportés. La saison 2016 a débuté de manière dominante pour Nico Rosberg, remportant les 4 premiers Grands Prix. Sa charge a été stoppée par Max Verstappen, qui a remporté sa première victoire en Espagne lors de sa première course pour Red Bull. Après l'arrêt de sa charge, le champion en titre Lewis Hamilton a réduit l'écart de points entre eux à un seul point.
Conflits politiques
Guerre FISA-FOCA
La bataille pour le contrôle de la Formule 1 opposait la Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA), à l'époque un sous-comité autonome de la FIA, et la FOCA (l'Association des Constructeurs de Formule 1).
Les débuts du conflit sont nombreux et bon nombre des raisons sous-jacentes pourraient se perdre dans l’histoire. Les équipes (à l'exception de Ferrari et des autres grands constructeurs – Renault et Alfa Romeo en particulier) étaient d'avis que leurs droits et leur capacité à rivaliser avec des équipes plus grandes et mieux financées étaient affectés négativement par un parti pris perçu de la part du contrôle. (FISA) auprès des grands constructeurs.
De plus, la bataille tournait autour des aspects commerciaux du sport (les équipes de l'OFAC étaient mécontentes du déboursement des bénéfices des courses) et de la réglementation technique qui, de l'avis de l'OFAC, avait tendance à être malléable selon la nature du transgresseur. que la nature de la transgression.
La guerre a abouti au boycott de l'OFAC du Grand Prix de Saint-Marin 1982 quelques mois plus tard. En théorie, toutes les équipes de la FOCA étaient censées boycotter le Grand Prix en signe de solidarité et de plainte concernant le traitement des règlements et des compensations financières (et une opposition extrême à l'accession de Balestre au poste de président de la FISA : tant Colin Chapman de Lotus et Frank Williams de Williams a clairement déclaré qu'ils ne continueraient pas en Formule 1 avec Balestre comme gouverneur). Dans la pratique, plusieurs équipes de l'OFAC ont renoncé au boycott, invoquant des "obligations de sponsor". Parmi celles-ci figuraient les équipes Tyrrell et Toleman.
Différend FIA-FOTA
Au cours de la saison 2009 de Formule 1, le sport a été en proie à une crise de gouvernance. Le président de la FIA, Max Mosley, a proposé de nombreuses mesures de réduction des coûts pour la saison suivante, notamment un plafond budgétaire facultatif pour les équipes ; les équipes choisissant de respecter le plafond budgétaire bénéficieraient d'une plus grande liberté technique, d'ailerons avant et arrière réglables et d'un moteur non soumis à un limiteur de régime. L'Association des équipes de Formule 1 (FOTA) estimait que permettre à certaines équipes d'avoir une telle liberté technique aurait créé un championnat « à deux niveaux », et a donc demandé des discussions urgentes avec la FIA. Cependant, les discussions ont échoué et les équipes de la FOTA ont annoncé, à l'exception de Williams et Force India, qu'« elles n'avaient pas d'autre choix » que de former une série de championnats séparatistes.
Le 24 juin, un accord a été conclu entre l'instance dirigeante de la Formule 1 et les équipes pour empêcher une série séparatiste. Il a été convenu que les équipes devraient réduire leurs dépenses au niveau du début des années 1990 d'ici deux ans ; les chiffres exacts n'ont pas été précisés et Max Mosley a convenu qu'il ne se représenterait pas à la présidence de la FIA en octobre. Suite à de nouveaux désaccords après que Max Mosley a suggéré qu'il se présenterait aux élections, la FOTA a clairement indiqué que les projets de sécession étaient toujours en cours. Le 8 juillet, la FOTA a publié un communiqué de presse indiquant qu'elle avait été informée qu'elle n'était pas inscrite pour la saison 2010, et un communiqué de presse de la FIA indiquait que les représentants de la FOTA avaient quitté la réunion. Le 1er août, il a été annoncé que la FIA et la FOTA avaient signé un nouvel accord Concorde, mettant fin à la crise et assurant l'avenir du sport jusqu'en 2012.
Hors championnat du monde
Les termes « course de Formule 1 » et « course de Championnat du Monde » sont en fait synonymes ; depuis 1984, chaque course de Formule 1 compte pour un championnat du monde officiel de la FIA, et chaque course du championnat du monde est régie par les règlements de la Formule 1. Dans l'histoire antérieure de la Formule 1, de nombreuses courses se sont déroulées en dehors du championnat du monde, et des championnats locaux conformes aux réglementations de la Formule 1 ont également eu lieu. Ces événements se déroulaient souvent sur des circuits qui n'étaient pas adaptés au Championnat du Monde et mettaient en vedette des voitures et des pilotes locaux ainsi que ceux participant au Championnat.
Courses européennes hors championnat
Dans les premières années de la Formule 1, avant la création du championnat du monde, une vingtaine de courses se déroulaient de la fin du printemps au début de l'automne en Europe, même si toutes n'étaient pas considérées comme significatives. La plupart des voitures compétitives venaient d'Italie, notamment Alfa Romeo. Après le début du championnat du monde, ces courses hors championnat se sont poursuivies. Dans les années 1950 et 1960, de nombreuses courses de Formule 1 ne comptaient pas pour le Championnat du Monde ; Au total, vingt-deux courses de Formule 1 ont eu lieu, dont six seulement comptaient pour le Championnat du Monde. En 1952 et 1953, lorsque le championnat du monde était organisé pour les voitures de Formule 2, les épreuves hors championnat étaient les seules courses de Formule 1 qui avaient lieu.
Certaines courses, notamment au Royaume-Uni, notamment la Race of Champions, l'Oulton Park International Gold Cup et l'International Trophy, ont réuni la majorité des prétendants au championnat du monde. D'autres événements plus petits étaient régulièrement organisés dans des lieux ne faisant pas partie du championnat, comme les Grands Prix de Syracuse et du Danemark, bien que ceux-ci n'attirent qu'un petit nombre d'équipes du championnat et reposaient sur des inscriptions privées et des voitures de Formule inférieure pour constituer la grille. Celles-ci sont devenues moins courantes au cours des années 1970 et 1983 a vu la dernière course de Formule 1 hors championnat ; la Race of Champions 1983 à Brands Hatch, remportée par le champion du monde en titre Keke Rosberg sur une Williams-Cosworth dans un combat serré avec l'Américain Danny Sullivan.
Championnat sud-africain de Formule 1
Le florissant championnat national de Formule 1 d'Afrique du Sud s'est déroulé de 1960 à 1975. Les voitures de pointe de la série ont récemment été retirées du championnat du monde, bien qu'il y ait également une bonne sélection de machines construites ou modifiées localement. Les pilotes de pointe de la série disputaient généralement leur Grand Prix de Championnat du Monde local, ainsi que des événements européens occasionnels, bien qu'ils aient eu peu de succès à ce niveau.
Série britannique de Formule 1
Le DFV a contribué à rendre possible la série nationale de Formule 1 au Royaume-Uni entre 1978 et 1980. Comme en Afrique du Sud une décennie auparavant, les voitures d'occasion de constructeurs comme Lotus et Fittipaldi Automotive étaient à l'ordre du jour, même si certaines, comme la March 781, ont été construits spécifiquement pour la série. En 1980, la série a vu la Sud-Africaine Desiré Wilson devenir la seule femme à remporter une course de Formule 1 lorsqu'elle a triomphé à Brands Hatch au volant d'une Wolf WR3.
Course et stratégie
Un événement du Grand Prix de Formule 1 s'étend sur un week-end. Cela commence par deux séances d'essais libres le vendredi (sauf à Monaco, où les essais du vendredi sont décalés au jeudi), et un essai libre le samedi. Des pilotes supplémentaires (communément appelés troisièmes pilotes) sont autorisés à courir le vendredi, mais seules deux voitures peuvent être utilisées par équipe, ce qui oblige un pilote de course à céder sa place. Une séance de qualification a lieu après la dernière séance d'essais libres. Cette séance détermine l'ordre de départ de la course du dimanche.
Qualification
Pendant une grande partie de l'histoire du sport, les séances de qualification différaient peu des séances d'entraînement ; les pilotes auraient une ou plusieurs séances au cours desquelles ils établiraient leur meilleur temps, l'ordre de la grille étant déterminé par le meilleur tour de chaque pilote, le plus rapide étant en pole position. Les grilles étaient généralement limitées à 26 voitures – si la course comptait plus d'inscrits, la qualification déciderait également quels pilotes prendraient le départ de la course. Au début des années 1990, le nombre d'inscriptions était si élevé que les équipes les moins performantes devaient participer à une séance de pré-qualification, les voitures les plus rapides étant autorisées à accéder à la séance de qualification principale. Le format des qualifications a commencé à changer à la fin des années 1990, la FIA expérimentant la limitation du nombre de tours, déterminant le temps cumulé sur deux séances et n'accordant à chaque pilote qu'un seul tour de qualification.
Le système de qualification actuel a été adopté lors de la saison 2006. Connues sous le nom de qualifications « à élimination directe », elles sont divisées en trois périodes, appelées Q1, Q2 et Q3. Dans chaque période, les pilotes effectuent des tours de qualification pour tenter de passer à la période suivante, les pilotes les plus lents étant « éliminés » à la fin de la période et leurs positions sur la grille sont définies en fonction de leurs meilleurs temps au tour. Les pilotes ont droit à autant de tours qu'ils le souhaitent au cours de chaque période. Après chaque période, tous les temps sont réinitialisés et seul le tour le plus rapide d'un pilote au cours de cette période (sauf infractions) compte. Tout tour chronométré commencé avant la fin de cette période pourra être complété et comptera pour le classement de ce pilote. Le nombre de voitures éliminées à chaque période dépend du nombre total de voitures engagées dans le championnat. Actuellement, avec 22 voitures, la Q1 dure 18 minutes et élimine les six pilotes les plus lents. Pendant cette période, tout pilote dont le meilleur temps au tour dépasse 107 % du meilleur temps de la Q1 ne sera pas autorisé à prendre le départ de la course sans l'autorisation des commissaires sportifs. Cette règle n’affecte pas les pilotes du deuxième ou du troisième trimestre. En Q2, les 16 pilotes restants disposent de 15 minutes pour réaliser l'un des dix meilleurs temps et passer à la période suivante. Enfin, la Q3 dure 12 minutes et voit les dix pilotes restants décider des dix premières positions sur la grille. Au début de la saison de Formule 1 2016, la FIA a introduit un nouveau format de qualification, selon lequel les pilotes étaient éliminés toutes les 90 secondes après un certain temps dans chaque séance. L'objectif était de mélanger les positions sur la grille pour la course, mais en raison de l'impopularité, la FIA est revenue au format de qualification ci-dessus pour le GP de Chine, après avoir appliqué ce format pour seulement deux courses.
Les pilotes peuvent utiliser l’un des trois composés de pneus disponibles tout au long de la séance de qualification. Depuis la saison 2016, trois composés de pneus sont disponibles pour chaque course. Cela était dû à l'introduction par Pirelli du nouveau composé ultratendre. Au cours des saisons précédentes, seuls deux composés étaient disponibles par course, le composé « primaire » et « option ». Chaque voiture participant à la période finale reçoit un jeu supplémentaire de pneus disponibles les plus tendres. Les dix premiers pilotes sur dix doivent prendre le départ de la course avec le pneu ayant réalisé le meilleur temps en Q2, sauf si la météo impose l'utilisation de pneus pluie. Toutes les pénalités affectant la position sur la grille sont appliquées à la fin des qualifications. Des pénalités sur la grille peuvent être appliquées pour des infractions de conduite lors du Grand Prix précédent ou actuel, ou pour le changement d'une boîte de vitesses ou d'un composant du moteur. Si une voiture échoue aux vérifications techniques, le pilote sera exclu des qualifications, mais sera autorisé à prendre le départ de la course depuis le fond de la grille, à la discrétion du commissaire de course.
Course
La course commence par un tour de chauffe, après quoi les voitures se rassemblent sur la grille de départ dans l'ordre de leur qualification. Ce tour est souvent appelé tour de formation, car les voitures tournent en formation sans dépassement (bien qu'un pilote qui commet une erreur puisse regagner le terrain perdu à condition qu'il ne soit pas tombé en fond de peloton). Le tour de chauffe permet aux pilotes de vérifier l'état de la piste et de leur voiture, donne aux pneus une chance de s'échauffer pour augmenter la traction, et donne également aux équipes des stands le temps de se dégager ainsi que leur équipement de la grille.
Une fois que toutes les voitures se sont formées sur la grille, un système lumineux au-dessus de la piste indique le départ de la course : cinq feux rouges sont allumés à intervalles d'une seconde ; ils s'éteignent alors tous simultanément après un temps indéterminé (typiquement moins de 3 secondes) pour signaler le départ de la course. La procédure de départ pourra être abandonnée si un pilote cale sur la grille, signalé en levant le bras. Si cela se produit, la procédure recommence : un nouveau tour de formation commence avec la voiture fautive retirée de la grille. La course peut également être relancée en cas d'accident grave ou de conditions dangereuses, le départ initial étant annulé. La course peut être lancée derrière la voiture de sécurité si les officiels estiment qu'un départ de course serait excessivement dangereux, comme par exemple en cas de pluie extrêmement forte. Il n’y a pas de tour de formation lorsque les courses démarrent derrière la voiture de sécurité.
Dans des circonstances normales, le vainqueur de la course est le premier pilote à franchir la ligne d'arrivée après avoir effectué un nombre de tours déterminé, ce qui, additionné, devrait donner une distance d'environ 305 km [260 km pour Monaco]. Les officiels de la course peuvent mettre fin à la course plus tôt (en lançant un drapeau rouge) en raison de conditions dangereuses telles que des précipitations extrêmes.