Quelle gare se trouve à l'extrémité ouest de la voie ferrée Ffestiniog au Pays de Galles ?
Porthmadog
Le chemin de fer est à peu près long et relie le port de Porthmadog à la ville minière d'ardoise de Blaenau Ffestiniog, en parcourant des paysages boisés et montagneux. La ligne est à voie unique avec quatre places de passage intermédiaires. Le premier mile de la ligne à partir de Porthmadog s'étend au sommet d'un remblai appelé localement le Cob, qui est la digue du « polder » de Traeth Mawr. La voie à voie étroite est partagée avec l'autre ligne de l'entreprise, la Welsh Highland Railway restaurée de 2011 (à l'origine 1922), permettant aux trains d'interfonctionner. La ligne a été construite entre 1833 et 1836 pour transporter l'ardoise des carrières autour de la ville intérieure de Blaenau Ffestiniog jusqu'à la ville côtière de Porthmadog où elle était chargée sur des navires. Le chemin de fer a été aménagé de manière à ce que les wagons chargés puissent descendre par gravité depuis Blaenau Ffestiniog jusqu'au port. Les wagons vides étaient remontés par des chevaux, qui descendaient dans des wagons spéciaux « dandy ». Pour atteindre cette pente continue (environ 1 sur 80 sur une grande partie du chemin), la ligne a suivi les contours naturels et utilisé des déblais et des remblais construits en blocs de pierre et d'ardoise sans mortier. Avant l'achèvement en 1842 d'un long tunnel traversant un éperon de la montagne Moelwyn, les trains d'ardoise étaient travaillés par-dessus via des pentes (conçues par Robert Stephenson), dont le site est encore visible mais il y a peu de vestiges visibles. Jusqu'à six trains circulaient quotidiennement dans chaque direction et un horaire imprimé fut publié le 16 septembre 1856 par Charles Easton Spooner qui, à la suite de son père, fut directeur et commis pendant 30 ans. Il montre les départs du terminus de la carrière (appelé plus tard Dinas, parfois Rhiwbryfdir ou Rhiw) à 7h30, 9h28, 11h16, 1h14, 3h12 et 5h10. Les trains attendaient dix minutes aux gares intermédiaires appelées Tunnel Halt, Hafod y Llyn et Rhiw Goch. Le temps de trajet le plus rapide de Quarry Terminus à Boston Lodge était de 1 heure 32 minutes, comprenant trois arrêts. Depuis Boston Lodge, les wagons d'ardoise étaient transportés vers et depuis le port de Porthmadog par des chevaux. Les trains mettaient près de six heures de Boston Lodge au terminus de la carrière et chaque train circulait en quatre sections, chacune tirée par un cheval et comprenant huit wagons d'ardoise vides plus un dandy à cheval. Ce calendrier donnait une capacité annuelle maximale de 70 000 tonnes d'ardoise dressée. Deux freineurs circulaient dans chaque train descendant, contrôlant la vitesse en appliquant les freins selon les besoins. Aux boucles de dépassement, les trains passaient sur la droite et cela continue d'être une caractéristique de l'exploitation du chemin de fer Ffestiniog. La première de ces locomotives, la Mountaineer, fut livrée à Porthmadog le 18. Juillet 1863, suivi quelques jours plus tard par La Princesse. Après de nombreux essais et quelques modifications (notamment l'ajout de coupoles) à la locomotive, le premier train officiel circule le 23 octobre 1863. Ces locomotives à vapeur de type 0-4-0 permettent de faire circuler des trains d'ardoise beaucoup plus longs et cela a également permis l'introduction officielle des trains de voyageurs en 1865 : le Ffestiniog fut le premier chemin de fer à voie étroite en Grande-Bretagne à transporter des passagers. En 1869, la première locomotive articulée double Fairlie de la ligne a été introduite et ces machines à double extrémité sont depuis devenues l'une des caractéristiques les plus largement reconnues du chemin de fer. Les trains d'ardoise chargés ont continué à fonctionner par gravité jusqu'à la fin des services de passagers en 1939. Les trains d'ardoise sont finalement devenus très longs - des trains de moins de quatre-vingts wagons d'ardoise transportaient deux freineurs, mais plus de quatre-vingts wagons (et cela est devenu courant) nécessitaient trois freineurs. Environ un wagon sur six était équipé d'un frein, les autres n'étant pas freinés. Les trains ont continué à passer à Tan-y-Bwlch et, dans une moindre mesure, à Minffordd. L'horaire d'été pour 1900 comptait neuf trains par jour dans chaque direction et les trains avaient été accélérés à une heure de Porthmadog à Duffws, y compris les arrêts à Minffordd, Penrhyn, Tan-y-Bwlch, Dduallt (demande), Tanygrisiau, Blaenau (LNWR) et Blaenau. (GWR). Des vitesses supérieures à 40 mph étaient alors normales. En 1921, l'Aluminum Corporation de Dolgarrog dans la vallée de Conwy a acheté pour 40 000 £ (£ en ) une participation majoritaire dans la FR et Henry Jack est devenu président, l'administration financière de la société FR a été transférée à Dolgarrog. Jack était également président du nouveau Welsh Highland Railway. Il a joué un rôle déterminant dans l'obtention du soutien du gouvernement pour son achèvement, étant entendu que le FR et le WHR seraient gérés conjointement depuis Porthmadog, la maintenance étant assurée à Boston Lodge et avec d'autres économies d'échelle. En 1923, la ligne FR fut rattachée à la ligne WHR dans une station appelée « Portmadoc New ». La ligne Welsh Highland était presque entièrement dépendante du tourisme, mais celui-ci s'est avéré lent à se développer pour plusieurs raisons : deux crises au début des années 1920 et au début des années 1930 ; l'augmentation du trafic routier dont les charabancs ; et le manque de fiabilité du chemin de fer avec ses wagons (même alors) anciens et ses locomotives de plus en plus décrépites. La FR a continué à exploiter son trafic d'ardoise, un train d'ouvriers en semaine tout au long de l'année et un service de voyageurs touristiques d'été. Les services passagers ordinaires ont cessé sur la FR le 15 septembre 1939, peu après le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale. Le service voyageurs ouvriers fonctionna pour la dernière fois le samedi 16 septembre 1939. Les trains Slate furent désormais exploités trois jours par semaine, mais l'exploitation par gravité fut interrompue. Le trafic d'ardoise a cessé le 1er août 1946, à l'exception du tronçon allant de Duffws au chantier nord-ouest en passant par le centre-ville de Blaenau Ffestiniog, qui a été loué le 7 octobre 1946 aux propriétaires de la carrière. Cela a fourni à la compagnie ferroviaire, qui a retenu les services d'un directeur résident à Porthmadog, un petit revenu tout au long de ses années moribondes. Le 18 août 1954, avant de commencer la restauration, lors d'une inspection, le premier d'une longue série, le colonel McMullen du ministère des Transports, Inspection des chemins de fer, accompagné de Pegler, de plusieurs directeurs et d'autres partisans, parcourut la ligne de Blaenau Ffestiniog à Porthmadog. Les travaux de restauration commencèrent le 20 septembre 1954 lorsque Morris Jones, le contremaître monteur qui avait travaillé pour la dernière fois pour le chemin de fer en mars 1947, rejoignit l'équipe pour achever la reconstruction de la locomotive « Prince » sur laquelle il avait travaillé à la fermeture des travaux. . Il a été rejoint aux travaux de Boston Lodge par deux bénévoles, Bill Harvey et Allan Garraway. L'achèvement de soixante ans de service au sein de la FR par Robert Evans (pendant près de 25 ans en tant que directeur) a été marqué le 6 novembre 1954 et un train spécial a été mis en circulation (avec difficulté) de Minffordd à Porthmadog pour célébrer l'occasion et transporter M. Evans, son épouse, Alan Pegler (président de la société) et invités en route vers une cérémonie de remise de l'horloge. M. Evans a continué à exercer ses fonctions de directeur jusqu'à sa retraite le 1er juin 1955, date à laquelle Allan Garraway a été nommé directeur. Le premier train public de voyageurs de Porthmadog à Boston Lodge a fonctionné le 23 juillet 1955. Prince est revenu en service le 3 août 1955 et, après d'importantes réparations de chaudière, Taliesin, alors le dernier des moteurs articulés FR Fairlie, est revenu en service le 4 septembre 1956. Le service passagers a été étendu à Minffordd le 19 mai 1956, à Penrhyn le 5 juin 1957 et à Tan-y-Bwlch le 5 avril 1958. L'augmentation du trafic imposait de sévères exigences à la voie - plus de 11 km avaient été rouverts en quatre ans. . Une longue période de consolidation, de restauration du matériel roulant et de renouvellement des voies suivit avant l'extension de Dduallt le 6 avril 1968. L'extension de Dduallt fut célébrée le 28 mai 1968 par la réintroduction du service de lettres ferroviaires Ffestiniog. Les années suivantes furent marquées par de longues procédures judiciaires avant que les actifs de l'ancienne entreprise puissent être transférés et avant que l'accord final pour la reconstruction du chemin de fer ne soit donné. Le premier tronçon de Caernarfon à Dinas, le Caernarfon Light Railway, a été ouvert et exploité par la FR à partir du 11 octobre 1997. Ce tronçon n'a pas été gêné par ces procédures juridiques étendues et a été construit sous la forme d'un Light Railway Order, car il ne faisait pas partie de l'itinéraire original du Welsh Highland Railway; le site de la gare de Dinas avait été vendu et ne faisait donc pas partie des actifs de l'ancienne société WHR. D'autres pouvoirs en vertu d'un ordre de transport et de travaux ont permis la restauration de Waunfawr en 2000 et de Rhyd Ddu en 2003. Hafod y Llyn a été atteint en 2009 et Pont Croesor en 2010. En 2010, les voies du chemin de fer WHR et Ffestiniog avaient été reconnectées à Harbour. Gare, reliant Caernarfon à Porthmadog et les services aux passagers ont démarré en 2011. Le Welsh Highland Railway ou Rheilffordd Eryri (son nom gallois) comprend des parties de l'ancien London and North Western Railway (1867), du North Wales Narrow Gauge Railways (1877-1881), du Portmadoc, Beddgelert and South Snowdon Railway et du Welsh Highland (1922). -3) Chemin de fer. Le FR est également en liaison avec le WHR (Porthmadog) à la station Pen-y-Mount, au nord de Porthmadog. À Porthmadog, la ligne originale passait par les rues et traversait le pont Britannia depuis le terminus de 1836 à l'extrémité nord du quai de la Welsh Slate Company, où le FR a officiellement commencé. Il s'agissait du deuxième point de référence pour tous les calculs de kilométrage antérieurs à 1954. (le premier étant à Blaenau Ffestiniog). La ligne sur le pont était également reliée aux tramways Gorseddau et Croesor et a ensuite été utilisée par les trains de voyageurs du Welsh Highland Railway de 1923 à 1936. La ligne sur le pont a été utilisée pour la dernière fois en 1958, puis démantelée. Il a été rouvert dans le cadre du WHR en 2011. Entre la gare de Porthmadog Harbor et Boston Lodge, la voie ferrée circule sur le Cob, la digue du « polder » de Traeth Mawr. Le Cob a été construit entre 1807 et 1811 par William Madocks et, en plus de sa fonction de remise en état des terres en conjonction avec les écluses du pont Britannia, il sert également de route (qui, depuis 1836, se trouve à un niveau inférieur sur le pont Britannia). côté terre) et comme pont sur l'Afon Glaslyn. Les péages étaient facturés avec un péage à Boston Lodge jusqu'en 2003, date à laquelle les droits ont été achetés par l'Assemblée nationale du Pays de Galles. La section supérieure et originale du Cob porte, en plus du chemin de fer, un sentier public sur pratiquement toute sa longueur. Il n'y a pas de clôture entre le trottoir et la voie ferrée. Le chemin de fer Ffestiniog a été construit principalement pour relier les carrières d'ardoise dans les montagnes autour de ce qui est aujourd'hui Blaenau Ffestiniog avec le port de Porthmadog. Au total, au moins 23 carrières étaient reliées directement ou indirectement à la voie ferrée, souvent par des pentes. Ils envoyaient leurs produits finis par chemin de fer dans des wagons en ardoise pour être transférés sur des navires ou, plus tard, sur le chemin de fer à écartement standard à Minfordd. Le chemin de fer Ffestiniog fonctionne sur le système de jetons électriques (ETS) en utilisant un mélange de personnel de train miniature et grand, sous le contrôle global du contrôleur de service basé à Porthmadog. * Porthmadog à Minffordd (instrument intermédiaire au Boston Lodge)
Le chemin de fer Ffestiniog () est un chemin de fer patrimonial à voie étroite, situé à Gwynedd, au Pays de Galles. Il s'agit d'une attraction touristique majeure située principalement dans le parc national de Snowdonia.
Le chemin de fer est à peu près long et relie le port de Porthmadog à la ville minière d'ardoise de Blaenau Ffestiniog, en parcourant des paysages boisés et montagneux. La ligne est à voie unique avec quatre places de passage intermédiaires. Le premier mile de la ligne à partir de Porthmadog s'étend au sommet d'un remblai appelé localement le Cob, qui est la digue du « polder » de Traeth Mawr. La voie à voie étroite est partagée avec l'autre ligne de l'entreprise, la Welsh Highland Railway restaurée de 2011 (à l'origine 1922), permettant aux trains d'interfonctionner.
Histoire
La compagnie ferroviaire est proprement connue sous le nom de « Festiniog Railway Company », car cette orthographe par ailleurs obsolète (avec F plutôt que Ff) figure dans le titre officiel de la société dans la loi (2 Guillaume IV cap. 48) qui a créé le chemin de fer. Il s'agit de la plus ancienne compagnie ferroviaire au monde (mais pas du plus ancien chemin de fer en activité - un record qui revient au Middleton Railway, dans le West Yorkshire), ayant été fondée par la loi du Parlement du 23 mai 1832 avec un capital levé principalement à Dublin. par Henry Archer, premier secrétaire et directeur général de l'entreprise. La plupart des chemins de fer britanniques ont été fusionnés en quatre grands groupes en 1921, puis en British Railways en 1948, mais la Festiniog Railway Company, comme la plupart des chemins de fer à voie étroite, est restée indépendante. En 1921, cela était dû à une influence politique, alors qu'en 1947, il a été exclu des chemins de fer britanniques parce qu'il était fermé à la circulation, malgré un vigoureux lobby local pour son inclusion.
Divers développements importants dans les débuts de l'histoire du chemin de fer ont été célébrés par le tir de canons à roche à divers points le long de la ligne. Des coups de canon ont été tirés, par exemple, pour marquer la pose de la première pierre à Creuau en 1833, l'ouverture du chemin de fer en 1836 et l'ouverture du tunnel de Moelwyn en 1842. L'adoption d'une loi ultérieure pour le chemin de fer a également vu des célébrations au canon, mais à cette occasion, un monteur de Boston Lodge, qui aidait au tir, perdit les doigts d'une main dans un accident.
Opération à cheval et par gravité
La ligne a été construite entre 1833 et 1836 pour transporter l'ardoise des carrières autour de la ville intérieure de Blaenau Ffestiniog jusqu'à la ville côtière de Porthmadog où elle était chargée sur des navires. Le chemin de fer a été aménagé de manière à ce que les wagons chargés puissent descendre par gravité depuis Blaenau Ffestiniog jusqu'au port. Les wagons vides étaient remontés par des chevaux, qui descendaient dans des wagons spéciaux « dandy ». Pour atteindre cette pente continue (environ 1 sur 80 sur une grande partie du chemin), la ligne a suivi les contours naturels et utilisé des déblais et des remblais construits en blocs de pierre et d'ardoise sans mortier. Avant l'achèvement en 1842 d'un long tunnel traversant un éperon de la montagne Moelwyn, les trains d'ardoise étaient travaillés par-dessus via des pentes (conçues par Robert Stephenson), dont le site est encore visible mais il y a peu de vestiges visibles.
Jusqu'à six trains circulaient quotidiennement dans chaque direction et un horaire imprimé fut publié le 16 septembre 1856 par Charles Easton Spooner qui, à la suite de son père, fut directeur et commis pendant 30 ans. Il montre les départs du terminus de la carrière (appelé plus tard Dinas, parfois Rhiwbryfdir ou Rhiw) à 7h30, 9h28, 11h16, 1h14, 3h12 et 5h10. Les trains attendaient dix minutes aux gares intermédiaires appelées Tunnel Halt, Hafod y Llyn et Rhiw Goch. Le temps de trajet le plus rapide de Quarry Terminus à Boston Lodge était de 1 heure 32 minutes, comprenant trois arrêts. Depuis Boston Lodge, les wagons d'ardoise étaient transportés vers et depuis le port de Porthmadog par des chevaux. Les trains mettaient près de six heures de Boston Lodge au terminus de la carrière et chaque train circulait en quatre sections, chacune tirée par un cheval et comprenant huit wagons d'ardoise vides plus un dandy à cheval. Ce calendrier donnait une capacité annuelle maximale de 70 000 tonnes d'ardoise dressée. Deux freineurs circulaient dans chaque train descendant, contrôlant la vitesse en appliquant les freins selon les besoins. Aux boucles de dépassement, les trains passaient sur la droite et cela continue d'être une caractéristique de l'exploitation du chemin de fer Ffestiniog.
Il existe des preuves que des passagers touristiques ont été transportés dès 1850 sans la bénédiction du Board of Trade, mais ces voyages respecteraient également les horaires.
Hafod y Llyn a été remplacé par Tan y Bwlch vers 1872. La gare de Dinas (Rhiw) et une grande partie de cette branche sont maintenant pratiquement enfouies sous les déchets d'ardoise ; le reste de l'embranchement Dinas a été supprimé vers 1954-55. Une confusion occasionnelle survient parce que des lieux nommés Hafod y Llyn Isaf et Dinas existent également sur le Welsh Highland Railway, bien qu'à 10 milles ou plus au nord-ouest de ceux du FR.
Force de police
Le chemin de fer n'employait qu'un seul policier. Les rapports du Board of Trade pour 1884 montrent qu'un inspecteur de police était basé au siège social de l'entreprise. Plus récemment, la police britannique des transports a fait des démarches amicales et a été poliment informée que la FR avait le pouvoir de prêter serment à ses propres agents.
Fonctionnement à vapeur et par gravité
À la fin des années 1850, il devint évident que la ligne atteignait sa capacité opérationnelle, tandis que la production des carrières d'ardoise de Blaenau Ffestiniog continuait d'augmenter. En 1860, le conseil d'administration de l'entreprise commença à étudier la possibilité d'introduire des locomotives à vapeur pour augmenter la capacité de transport du chemin de fer. Bien que des locomotives à vapeur à voie étroite aient été essayées auparavant, très peu avaient été construites sur un écartement aussi étroit. En 1862, l'entreprise lança un appel d'offres aux fabricants pour construire les premières locomotives de la ligne. En février 1863, l'offre de George England and Co. fut acceptée et la production des premières locomotives commença.
La première de ces locomotives, la Mountaineer, fut livrée à Porthmadog le 18. Juillet 1863, suivi quelques jours plus tard par La Princesse. Après de nombreux essais et quelques modifications (notamment l'ajout de coupoles) à la locomotive, le premier train officiel circule le 23 octobre 1863. Ces locomotives à vapeur de type 0-4-0 permettent de faire circuler des trains d'ardoise beaucoup plus longs et cela a également permis l'introduction officielle des trains de voyageurs en 1865 : le Ffestiniog fut le premier chemin de fer à voie étroite en Grande-Bretagne à transporter des passagers. En 1869, la première locomotive articulée double Fairlie de la ligne a été introduite et ces machines à double extrémité sont depuis devenues l'une des caractéristiques les plus largement reconnues du chemin de fer.
Les trains descendants ont continué à circuler entièrement par gravité, mais des trajets ascendants plus rapides et des trains plus longs ont augmenté la capacité de la ligne. Un nouvel horaire daté d'octobre 1863 prévoit six départs quotidiens depuis chaque terminus à intervalles de deux heures, commençant à 7h00 et prenant 1 heure 50 minutes, arrêts compris (totalisant 20 minutes) à Tanygrisiau, Hafod-y-Llyn et Penrhyn. Les trains ne passaient qu'à Hafod-y-Llyn (à partir de 1872 Tan-y-Bwlch). Lorsque les services de passagers ont commencé, la pratique habituelle était que les trains tirés par des locomotives se composaient de wagons chargés de marchandises générales et de wagons de minéraux, suivis de wagons de passagers, suivis de wagons d'ardoise vides avec freins. Les trains descendants circulaient en quatre parties distinctes (découplées) : les wagons d'ardoise chargés, les wagons de marchandises, les wagons de passagers et le feu de circulation de la locomotive. Cette méthode d'exploitation inhabituelle et exigeante en main-d'œuvre était très dangereuse, du moins en ce qui concerne les passagers ; par conséquent, les portions descendantes de passagers et de marchandises ont été regroupées en un seul train dirigé par la locomotive.
Les trains d'ardoise chargés ont continué à fonctionner par gravité jusqu'à la fin des services de passagers en 1939. Les trains d'ardoise sont finalement devenus très longs - des trains de moins de quatre-vingts wagons d'ardoise transportaient deux freineurs, mais plus de quatre-vingts wagons (et cela est devenu courant) nécessitaient trois freineurs. Environ un wagon sur six était équipé d'un frein, les autres n'étant pas freinés. Les trains ont continué à passer à Tan-y-Bwlch et, dans une moindre mesure, à Minffordd. L'horaire d'été pour 1900 comptait neuf trains par jour dans chaque direction et les trains avaient été accélérés à une heure de Porthmadog à Duffws, y compris les arrêts à Minffordd, Penrhyn, Tan-y-Bwlch, Dduallt (demande), Tanygrisiau, Blaenau (LNWR) et Blaenau. (GWR). Des vitesses supérieures à 40 mph étaient alors normales.
Les voitures de passagers d'origine (dont certaines survivent) étaient de petits véhicules à quatre roues avec un centre de gravité très bas, ce qui leur a valu le surnom de « boîtes à insectes ». En 1872, la FR a introduit les premiers wagons à bogies en circulation en Grande-Bretagne, les numéros 15 et 16, qui étaient également les premiers wagons à bogies à charpente en fer au monde et sont toujours en service. Le frein à vide continu a été installé en 1893. La ligne était entièrement signalée par un télégraphe électrique et un personnel et des tickets fonctionnant. Les instruments du personnel des trains électriques ont été introduits en 1912 et sont toujours utilisés jusqu'à nos jours.
Déclin de l’ardoise et développement du tourisme
Dans les années 1920, la demande d'ardoise comme matériau de toiture a chuté en raison de l'avènement de matériaux plus récents et de la perte du commerce extérieur pendant la Première Guerre mondiale. En conséquence, le chemin de fer a connu une baisse progressive du trafic.
En 1921, l'Aluminum Corporation de Dolgarrog dans la vallée de Conwy a acheté pour 40 000 £ (£ en ) une participation majoritaire dans la FR et Henry Jack est devenu président, l'administration financière de la société FR a été transférée à Dolgarrog. Jack était également président du nouveau Welsh Highland Railway. Il a joué un rôle déterminant dans l'obtention du soutien du gouvernement pour son achèvement, étant entendu que le FR et le WHR seraient gérés conjointement depuis Porthmadog, la maintenance étant assurée à Boston Lodge et avec d'autres économies d'échelle. En 1923, la ligne FR fut rattachée à la ligne WHR dans une station appelée « Portmadoc New ». La ligne Welsh Highland était presque entièrement dépendante du tourisme, mais celui-ci s'est avéré lent à se développer pour plusieurs raisons : deux crises au début des années 1920 et au début des années 1930 ; l'augmentation du trafic routier dont les charabancs ; et le manque de fiabilité du chemin de fer avec ses wagons (même alors) anciens et ses locomotives de plus en plus décrépites.
L'exploitation du train léger était en cours d'introduction sur le FR et le WHR pour réduire les frais généraux d'exploitation. En 1923, pour acquérir une expertise supplémentaire dans ce domaine, le colonel H. F. Stephens fut nommé ingénieur à temps partiel dans les deux sociétés. Stephens est devenu président et directeur général des deux sociétés en 1924. Lorsque la WHR a été mise sous séquestre en 1927, le colonel Stephens a été nommé séquestre de la WHR et l'administration financière des deux sociétés a été transférée à Tonbridge dans le Kent. La fortune de la WHR, malgré de grands efforts, ne s'est pas améliorée et elle a fait faillite en 1933. Pour protéger leurs investissements, les copropriétaires des deux sociétés ont fait en sorte que la WHR soit louée par la FR. Cependant, les pertes du WHR se sont poursuivies avec la perte du trafic d'ardoise Moel Tryfan en 1935, et celui-ci a été fermé aux passagers à la fin de la saison 1936 et aux marchandises en 1937.
La FR a continué à exploiter son trafic d'ardoise, un train d'ouvriers en semaine tout au long de l'année et un service de voyageurs touristiques d'été. Les services passagers ordinaires ont cessé sur la FR le 15 septembre 1939, peu après le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale. Le service voyageurs ouvriers fonctionna pour la dernière fois le samedi 16 septembre 1939. Les trains Slate furent désormais exploités trois jours par semaine, mais l'exploitation par gravité fut interrompue. Le trafic d'ardoise a cessé le 1er août 1946, à l'exception du tronçon allant de Duffws au chantier nord-ouest en passant par le centre-ville de Blaenau Ffestiniog, qui a été loué le 7 octobre 1946 aux propriétaires de la carrière. Cela a fourni à la compagnie ferroviaire, qui a retenu les services d'un directeur résident à Porthmadog, un petit revenu tout au long de ses années moribondes.
La loi originale du Parlement qui autorisait la construction de la ligne ne prévoyait aucune disposition spécifique concernant sa fermeture ou son abandon. Bien que la ligne principale ait cessé de fonctionner, l'entreprise n'a pas pu démanteler la voie ferrée, c'est pourquoi les voies et les infrastructures ont été laissées en place. Une loi modificative du Parlement aurait pu être demandée pour abroger l'ancienne loi, mais la société n'avait pas l'argent nécessaire. Cependant, sans entretien, la ligne est rapidement devenue envahie par la végétation et inutilisable.
Restauration
À partir de 1949, divers groupes de passionnés du rail tentent de revitaliser le chemin de fer. En 1951, Alan Pegler, passionné de chemin de fer, a été approché par des amis pour acheter et régler la dette impayée du chemin de fer abandonné de Ffestiniog, afin de permettre son achat. Prêté 3 000 £ par son père, lui et les bénévoles obtinrent le contrôle de l'entreprise le 24 juin 1954. Pegler fut nommé premier président de la nouvelle société, dans le but d'exploiter le chemin de fer comme une attraction touristique et de remettre progressivement la ligne en état de marche. Pegler a ensuite cédé le contrôle total de l'entreprise sans aucun gain financier personnel au Ffestiniog Railway Trust, qui possède et gère toujours le chemin de fer aujourd'hui.
La restauration de l'ensemble du chemin de fer n'a pas été facilitée par la décision du Central Electricity Generating Board (CEGB) en 1954 de construire le système de pompage-turbinage de Ffestiniog, y compris la création du réservoir de Tanygrisiau (Llyn Ystradau), qui a inondé une partie de l'extrémité nord du chemin de fer. la ligne. La Festiniog Railway Company a pu obtenir une indemnisation en 1972, après la deuxième plus longue bataille juridique de l'histoire juridique britannique, ayant duré dix-huit ans et deux mois. Deux ans plus tard, à la suite de cette affaire, le Parlement britannique a adopté le Land Compensation Act 1973.
Le 18 août 1954, avant de commencer la restauration, lors d'une inspection, le premier d'une longue série, le colonel McMullen du ministère des Transports, Inspection des chemins de fer, accompagné de Pegler, de plusieurs directeurs et d'autres partisans, parcourut la ligne de Blaenau Ffestiniog à Porthmadog. Les travaux de restauration commencèrent le 20 septembre 1954 lorsque Morris Jones, le contremaître monteur qui avait travaillé pour la dernière fois pour le chemin de fer en mars 1947, rejoignit l'équipe pour achever la reconstruction de la locomotive « Prince » sur laquelle il avait travaillé à la fermeture des travaux. . Il a été rejoint aux travaux de Boston Lodge par deux bénévoles, Bill Harvey et Allan Garraway. L'achèvement de soixante ans de service au sein de la FR par Robert Evans (pendant près de 25 ans en tant que directeur) a été marqué le 6 novembre 1954 et un train spécial a été mis en circulation (avec difficulté) de Minffordd à Porthmadog pour célébrer l'occasion et transporter M. Evans, son épouse, Alan Pegler (président de la société) et invités en route vers une cérémonie de remise de l'horloge. M. Evans a continué à exercer ses fonctions de directeur jusqu'à sa retraite le 1er juin 1955, date à laquelle Allan Garraway a été nommé directeur.
Le premier train public de voyageurs de Porthmadog à Boston Lodge a fonctionné le 23 juillet 1955. Prince est revenu en service le 3 août 1955 et, après d'importantes réparations de chaudière, Taliesin, alors le dernier des moteurs articulés FR Fairlie, est revenu en service le 4 septembre 1956. Le service passagers a été étendu à Minffordd le 19 mai 1956, à Penrhyn le 5 juin 1957 et à Tan-y-Bwlch le 5 avril 1958. L'augmentation du trafic imposait de sévères exigences à la voie - plus de 11 km avaient été rouverts en quatre ans. . Une longue période de consolidation, de restauration du matériel roulant et de renouvellement des voies suivit avant l'extension de Dduallt le 6 avril 1968. L'extension de Dduallt fut célébrée le 28 mai 1968 par la réintroduction du service de lettres ferroviaires Ffestiniog.
La déviation de Llyn Ystradau
Entre 1965 et 1978, la déviation ferroviaire de Ffestiniog, un long tracé de dérivation a été construit entre Dduallt et Tanygrisiau afin d'éviter les travaux de la centrale hydroélectrique de Ffestiniog et de son réservoir (Llyn Ystradau). La Déviation (c'est le nom conventionnel pour de tels travaux ferroviaires) a été construite principalement par des bénévoles. À l'extrémité sud se trouve la spectaculaire formation en spirale de Dduallt (unique sur un chemin de fer public au Royaume-Uni). Il a été construit avec son pont entièrement par des bénévoles et gagne une hauteur initiale de 35 pieds afin (après un kilomètre supplémentaire de nouveau chemin de fer construit par des bénévoles et un nouveau tunnel) pour dégager la voie inondée au nord de l'ancien tunnel de Moelwyn, qui est bouché près de son extrémité nord normalement submergée. Des parties de l'ancien tracé sans voie sont clairement visibles sous le nouveau tracé entre Dduallt et l'ancien tunnel.
Le nouveau tunnel de 310 mètres de long a été construit entre 1975 et 1977 par trois ingénieurs des mines d'étain de Cornouailles avec une petite équipe d'employés. Il a fallu le faire sauter à travers un éperon granitique de la montagne Moelwyn. L'usine du tunnel comprenait une usine de concassage et de nivellement de pierre pour produire du ballast de voie et d'autres agrégats à partir des déblais destinés à être utilisés sur le chemin de fer. Une fois terminé, le nouveau tunnel a d'abord dû être recouvert sur toute sa longueur de ciment liquide renforcé par un treillis en acier selon un processus appelé « béton projeté ».
Un service de traction et de poussée, officiellement appelé The Shuttle et propulsé par la locomotive diesel Moel Hebog avec le wagon 110, a été exploité de Dduallt à Gelliwiog du 26 mai 1975, pendant deux étés, pour permettre aux touristes de découvrir l'itinéraire de déviation avant l'ouverture de le nouveau tunnel Moelwyn.
Au nord du nouveau tunnel se trouve un long tronçon le long de la rive ouest du nouveau réservoir. Des trains de voyageurs complets circulaient pour la première fois de Dduallt à travers le nouveau tunnel jusqu'à un terminus temporaire connu sous le nom de « Llyn Ystradau (aujourd'hui démantelé) le 25 juin 1977. Cette gare se trouvait le long du réservoir de Tanygrisiau mais les passagers ne pouvaient quitter la gare autrement qu'en train car c'était sur un terrain de la Central Electricity Genering Board sans accès public.
La section restante comprenait des travaux d'ingénierie spécialisés à son sommet (668 pieds), là où la nouvelle ligne passe au-dessus des pipelines de la centrale électrique. S'ensuivent deux franchissements de la voie publique à signalisation automatique, sur le seul sens inverse ou descendant du FR, pour rejoindre l'ancien tracé en gare de Tanygrisiau (200 m), rouverte le 24 juin 1978.
Le groupe en grande partie bénévole qui a construit la Déviation s'appelait officiellement le Groupe de Génie Civil, mais ses membres étaient généralement connus (et on s'en souvient encore) comme les Déviationnistes qui ont accompli une tâche énorme sur 13 ans.
Projet Blaenau
L'achèvement du chemin de fer jusqu'à Tanygrisiau (hauteur 640 pieds) n'a laissé à la FR qu'un mille et demi pour atteindre son objectif de Blaenau Ffestiniog (hauteur 710 pieds), mais les complexités de la reconstruction de cette section urbaine unique mais plutôt abandonnée d'étroite le chemin de fer à écartement a pris encore quatre ans. Outre la construction de la nouvelle voie et sa création, qui relevaient de la responsabilité du service des voies permanentes de FR et de ses bénévoles, de nombreux autres travaux restaient à accomplir. La majeure partie du travail, comme la déviation elle-même, a été entreprise par des bénévoles qui, dans de nombreux cas, ont assumé l'entière responsabilité de la conception ainsi que de l'exécution de projets distincts, chacun sous la direction d'un chef de projet bénévole. Il y avait quatre passerelles décrépites, chacune devant être démolie et reconstruite selon le nouveau gabarit de chargement FR. Le pont en acier décrépit traversant l'Afon Barlwyd a nécessité un remplacement total, avec des poutres en bois (Karri) utilisant les culées et les piliers d'origine. Le nouveau pont est formé d'anciens rails. Les murs et les clôtures ont dû être réparés ou remplacés. Ces tâches et de nombreuses autres tâches variées ont formé le projet Blaenau.
Une tâche majeure près de Tanygrisiau incombait au conseil du comté de Gwynedd, qui, quelque temps après 1955, avait profité de l'absence de trains pour démolir ce qui était probablement la route la plus basse de Grande-Bretagne sous un pont ferroviaire. Au début des années 1980, ils ont donc remplacé le pont de Dolrhedyn et ont même réussi à lui donner quelques centimètres de hauteur libre supplémentaire pour les véhicules routiers.
Des entrepreneurs en génie civil ont été employés en collaboration avec British Rail et le Conseil du comté de Gwynedd pour le nouveau tracé avec ses ponts et travaux routiers et la nouvelle gare commune sur le site de l'ancienne gare du Great Western Railway. British Rail a commencé à utiliser la nouvelle gare le 22 mars 1982. Les trains Ffestiniog sont revenus à Blaenau le mardi 25 mai 1982, marquant ainsi le 150e anniversaire de la sanction royale de la loi sur les chemins de fer Festiniog de 1832. La nouvelle gare commune avec British Rail à Blaenau Ffestiniog a été officiellement inaugurée le 30 avril 1983 par George Thomas, président de la Chambre des communes, qui a dévoilé une plaque commémorant sa visite.
Le grand projet de restauration de la voie ferrée de Blaenau étant enfin achevé, l'attention pourrait se tourner vers d'autres sujets. D'autres locomotives Fairlie ont été construites ou restaurées et de nouveaux wagons ont été construits. À Minffordd, une nouvelle auberge a été construite pour les bénévoles qui soutiennent le personnel permanent en travaillant dans tous les départements du chemin de fer. Les gares ont reçu de nouveaux bâtiments, auvents et quais, remplaçant souvent les anciennes structures temporaires et améliorant l'image du chemin de fer pour l'avenir.
Après sa réouverture complète en 1982 et le transport de 200 000 passagers par an, le chemin de fer est devenu la deuxième plus grande attraction touristique galloise après le château de Caernarfon. Beaucoup y voyaient le résultat du dynamisme de Pegler et de sa capacité à inspirer les autres avec son enthousiasme inextinguible pour réaliser son rêve. Pegler, qui est resté pleinement impliqué dans le chemin de fer jusqu'à sa mort en 2012 en tant que président, a été nommé OBE lors des honneurs du Nouvel An 2006 en reconnaissance de sa contribution.
Chemin de fer gallois des Highlands
En 1988, la Festiniog Railway Company a été impliquée dans un plan controversé visant à empêcher la reconstruction du Welsh Highland Railway (WHR) voisin, car elle s'inquiétait de l'effet qu'un concurrent ferroviaire historique à proximité pourrait avoir sur l'activité FR. Le plan initial aurait impliqué que la société FR achète la plate-forme d'origine du WHR au séquestre de l'ancienne société et la cède au conseil du comté de Gwynedd, à condition qu'aucun développement ferroviaire ne soit autorisé sur le terrain. Cela fut accueilli avec consternation par la société WHR (1964), qui tentait de préserver la ligne depuis les années 1960.
Cette action a peut-être retardé le début de la reconstruction du Welsh Highland Railway, même si le plan alternatif dépendait de la coopération continue du conseil du comté de Gwynedd pour garantir que la plate-forme soit utilisée uniquement à des fins ferroviaires. Cela n'était pas garanti, car la pression de divers groupes opposés à la reconstruction de la voie ferrée était importante et le conseil avait l'intention déclarée de demander une ordonnance d'abandon lors de l'obtention de l'assiette de la voie. Cela aurait laissé la plate-forme ouverte à la saisie par possession adversative (« droits des squatteurs ») par les agriculteurs, à une utilisation par d'autres moyens tels que des sentiers, des projets d'amélioration des routes, etc., comme l'aurait fait la désignation légale de la plate-forme comme chemin de fer. été interrompu. Au fil des années, la présence de projets de sentiers et de routes rendait en effet difficile la reconstruction de la ligne.
Cela a conduit un groupe à former « Trackbed Consolidation Limited » (TCL) et, après quelques travaux de détective, TCL a réussi à retracer et à acheter des actions et des débentures de la société WHR d'origine. Ils estimaient qu'il existait un plan alternatif, selon lequel l'entreprise d'origine pourrait être libérée de la mise sous séquestre. À l'origine, TCL avait l'intention de fournir la plate-forme à la société WHR (1964) pour reconstruire la ligne, mais elle a refusé l'offre.
TCL a été présenté au FR et a décidé que les buts et objectifs de TCL et du FR étaient similaires. Ainsi, depuis 1988, la société FR s'est totalement engagée dans la réouverture du Welsh Highland Railway. Toutes les actions/débentures appartenant à TCL ont été transférées à la FR à la condition qu'elles soient restituées si le chemin de fer n'était pas construit.
Les années suivantes furent marquées par de longues procédures judiciaires avant que les actifs de l'ancienne entreprise puissent être transférés et avant que l'accord final pour la reconstruction du chemin de fer ne soit donné. Le premier tronçon de Caernarfon à Dinas, le Caernarfon Light Railway, a été ouvert et exploité par la FR à partir du 11 octobre 1997. Ce tronçon n'a pas été gêné par ces procédures juridiques étendues et a été construit sous la forme d'un Light Railway Order, car il ne faisait pas partie de l'itinéraire original du Welsh Highland Railway; le site de la gare de Dinas avait été vendu et ne faisait donc pas partie des actifs de l'ancienne société WHR. D'autres pouvoirs en vertu d'un ordre de transport et de travaux ont permis la restauration de Waunfawr en 2000 et de Rhyd Ddu en 2003. Hafod y Llyn a été atteint en 2009 et Pont Croesor en 2010. En 2010, les voies du chemin de fer WHR et Ffestiniog avaient été reconnectées à Harbour. Gare, reliant Caernarfon à Porthmadog et les services aux passagers ont démarré en 2011.
Le Welsh Highland Railway ou Rheilffordd Eryri (son nom gallois) comprend des parties de l'ancien London and North Western Railway (1867), du North Wales Narrow Gauge Railways (1877-1881), du Portmadoc, Beddgelert and South Snowdon Railway et du Welsh Highland (1922). -3) Chemin de fer. Le FR est également en liaison avec le WHR (Porthmadog) à la station Pen-y-Mount, au nord de Porthmadog.
Des rails
Les rails ont augmenté en poids et en résistance à mesure que le trafic changeait.
* Rails d'origine de 16 lb/yd pour les opérations tirées par des chevaux
* Les rails de 30 lb/yd pour le fonctionnement des premières locomotives à vapeur se sont révélés trop légers.
* Rails de 48,66 lb/yd pour un fonctionnement ultérieur à la vapeur
Tourisme et patrimoine
L'une des premières références au tourisme se trouve dans le guide touristique LNWR de 1876, qui était lyrique sur le chemin de fer Ffestiniog, qu'il illustrait avec le dessin d'une dame en costume national gallois (alors encore en usage local régulier) voyageant sur un FR jusqu'à train (puisque de nombreux wagons d'ardoise vides - avec deux freineurs debout - étaient attachés à l'arrière) avec la légende "Sur le chemin de fer Ffestiniog". Le guide utilise l’orthographe « double F » partout. C'est cependant dans l'entre-deux-guerres, entre 1919 et 1939, que le tourisme, bien que toujours apprécié, acquiert une importance majeure.
Depuis le début de la restauration en 1954, le tourisme est la seule source de revenus importante. Le rôle du chemin de fer Ffestiniog dans la promotion et l'épanouissement du tourisme et dans la préservation du patrimoine ferroviaire a été reconnu à plusieurs reprises, et les mentions notables incluent :
*Certificat de l'Office du tourisme du Pays de Galles de 1964 pour services remarquables au tourisme gallois.
*1972 L'Office du tourisme du Pays de Galles classe la FR comme le cinquième site touristique le plus populaire du Pays de Galles, après le château de Caernarfon, les chutes Swallow, le musée national du Pays de Galles à Cardiff et le château de Conwy.
*1979 Le FR était l'un des six sites du Pays de Galles à recevoir le Golden Jubilee Award de la British Tourist Authority.
*1987 Le FR a remporté le prix du chemin de fer indépendant de l'année.
*2004 Le « Talking Train » (un audioguide interne) a reçu le prix « d'interprétation » de la Heritage Railway Association.
La reconnaissance de l’importance du chemin de fer pour le tourisme et le patrimoine est de plus en plus marquée par l’aide financière accordée à l’entreprise pour ses dépenses d’investissement. Avant septembre 1987, la FR avait reçu 1 273 127 £ en cadeaux et subventions. Sur ce montant : 450 476 £ étaient des dons de la FR Society, du FR Trust et d'autres donateurs ; 379 335 £ de l'Office du tourisme du Pays de Galles ; 134 320 £ provenant de subventions de la CEE et 308 996 £ provenant d'autres sources publiques.
Les principales subventions reçues par la suite ont été : En 1989, une subvention de 430 000 £ (£ en ), principalement de la CEE (Programme national d'intérêt communautaire pour la promotion du tourisme à Dyfed, Gwynedd et Powys) ; en 1995, une subvention de 500 000 £ (£ en ), pour promouvoir le travail à Blaenau Ffestiniog
et en 1998, une subvention du Heritage Lottery Fund de 375 000 £ (£ en ), pour la construction d'ateliers destinés à faciliter la restauration de véhicules historiques.
Aujourd'hui, le chemin de fer est présenté comme l'un des Grands Petits Trains du Pays de Galles, un programme de commercialisation commun lancé en 1970 qui englobe dix chemins de fer à voie étroite dans le pays, principalement situés dans le nord et le centre du Pays de Galles.
Matériel roulant
Gares et arrêts
À Porthmadog, la ligne originale passait par les rues et traversait le pont Britannia depuis le terminus de 1836 à l'extrémité nord du quai de la Welsh Slate Company, où le FR a officiellement commencé. Il s'agissait du deuxième point de référence pour tous les calculs de kilométrage antérieurs à 1954. (le premier étant à Blaenau Ffestiniog). La ligne sur le pont était également reliée aux tramways Gorseddau et Croesor et a ensuite été utilisée par les trains de voyageurs du Welsh Highland Railway de 1923 à 1936. La ligne sur le pont a été utilisée pour la dernière fois en 1958, puis démantelée. Il a été rouvert dans le cadre du WHR en 2011.
L'épi
Entre la gare de Porthmadog Harbor et Boston Lodge, la voie ferrée circule sur le Cob, la digue du « polder » de Traeth Mawr. Le Cob a été construit entre 1807 et 1811 par William Madocks et, en plus de sa fonction de remise en état des terres en conjonction avec les écluses du pont Britannia, il sert également de route (qui, depuis 1836, se trouve à un niveau inférieur sur le pont Britannia). côté terre) et comme pont sur l'Afon Glaslyn. Les péages étaient facturés avec un péage à Boston Lodge jusqu'en 2003, date à laquelle les droits ont été achetés par l'Assemblée nationale du Pays de Galles. La section supérieure et originale du Cob porte, en plus du chemin de fer, un sentier public sur pratiquement toute sa longueur. Il n'y a pas de clôture entre le trottoir et la voie ferrée.
Carrières desservies par le chemin de fer
Le chemin de fer Ffestiniog a été construit principalement pour relier les carrières d'ardoise dans les montagnes autour de ce qui est aujourd'hui Blaenau Ffestiniog avec le port de Porthmadog. Au total, au moins 23 carrières étaient reliées directement ou indirectement à la voie ferrée, souvent par des pentes. Ils envoyaient leurs produits finis par chemin de fer dans des wagons en ardoise pour être transférés sur des navires ou, plus tard, sur le chemin de fer à écartement standard à Minfordd.
Exploitation ferroviaire depuis 1955
Infrastructure
Au fur et à mesure que la ligne était prolongée, des boucles de dépassement ont été mises en service à Minffordd, Penrhyn et Tan-y-Bwlch. En raison des restrictions sur la longueur des trains pouvant circuler à Penrhyn, Rhiw Goch a été ouvert le 14 mai 1975. La boucle de Penrhyn est restée en service pendant plusieurs années avant d'être fermée. À la fin des années 1970, les boucles de dépassement se trouvaient à Minffordd, Rhiw Goch, Tan-y-Bwlch et Dduallt, et un service intensif était assuré pendant les hautes saisons estivales (bien qu'il y ait des « créneaux » vides dans l'horaire qui pourraient être utilisé par les trains de travaux). Depuis le début des années 1980, l'horaire d'été de pointe comptait trois rames en service, passant généralement à Rhiw Goch et Dduallt.
La signalisation automatique a été installée à Tan-y-Bwlch en 1986. Au cours de la saison 1988, en partie à cause des défis liés à la maintenance des points d'extrémité supérieurs de Dduallt et de l'automatisation prévue de Minffordd, les boucles de Dduallt et de Rhiw Goch avaient été prises. hors service pour les trains traversant. Fin mai 1988, Dduallt a cessé d'être une station symbolique et la boucle de Dduallt a été complètement mise hors service et est devenue une voie d'évitement. Rhiw Goch a cessé d'être utilisé sauf en de rares occasions et a été mis hors service comme moyen de traverser les trains de voyageurs en 1989. Les instruments à jetons à section courte et les têtes de signalisation ont été retirés, bien que la boucle puisse toujours être utilisée comme refuge pour les ingénieurs. ' les trains. Minffordd et Tan-y-Bwlch sont donc devenus les boucles de dépassement habituelles, toutes deux automatisées.
À la fin des années 1990, Rhiw Goch a été remis en service comme boucle de dépassement. Depuis la saison 2005, le box est régulièrement occupé pendant l'été pour offrir une flexibilité opérationnelle supplémentaire. En 2006, un appel a été lancé, par l'intermédiaire de la FR Society, pour obtenir des fonds afin de remplacer le poste de signalisation périmé par un bâtiment d'apparence plus traditionnelle. La collecte de fonds s'est bien déroulée et les travaux ont été achevés pendant la saison fermée de 2006/7.
Ailleurs, Tanygrisiau avait été doté d'une boucle ronde alors qu'elle avait été le terminus entre juin 1978 et mai 1982. Cette boucle a été supprimée lors de la réouverture de la ligne vers Blaenau Ffestiniog. Au milieu des années 1990, un projet a été lancé pour installer une boucle de dépassement entièrement signalée. Cela s'est déroulé dans le cadre d'un projet bénévole, comprenant la construction d'un poste de signalisation. Cependant, avant la mise en service, le projet a été abandonné en 2001. Les travaux de voie (à l'exception de la déviation de l'Up Loop) sont restés sur place. En juin 2002, la boucle a de nouveau été utilisée pour faire circuler des trains dans le cadre du Gala 2002 célébrant le vingtième anniversaire du rétablissement des services vers Blaenau Ffestiniog. Les signaux de démarrage de quai prévus (poteaux, supports et bras) ont été récupérés et certains sont désormais utilisés sur le chemin de fer de l'île de Man, tandis que d'autres sont destinés à la démission de la gare portuaire. En 2004, avec l'installation de nouveaux signaux de démarrage à disque et de pointes à ressort, Tanygrisiau est devenue pour la première fois une boucle de dépassement.
Contrôle et régulation des trains
Le chemin de fer Ffestiniog fonctionne sur le système de jetons électriques (ETS) en utilisant un mélange de personnel de train miniature et grand, sous le contrôle global du contrôleur de service basé à Porthmadog.
Des états-majors de train miniatures sont prévus pour : -
* Porthmadog à Minffordd (instrument intermédiaire au Boston Lodge)
* Minffordd à Tanybwlch - Section longue (Instrument intermédiaire à Rhiw Goch)
* Tanybwlch à Tanygrisiau (Instrument Intermédiaire à Duallt)
* Tanygrisiau à Blaenau Ffestiniog (Interm