Quelle est, par ordre alphabétique, la première station du métro de Londres
Acton
Les onze lignes du métro de Londres totalisent 402 km de long, ce qui en fait le troisième plus long système de métro au monde. Ceux-ci sont constitués du réseau souterrain et des lignes profondes. Les lignes Circle, District, Hammersmith & City et Metropolitan forment le réseau souterrain, avec des tunnels ferroviaires juste sous la surface et d'une taille similaire à ceux des lignes principales britanniques. Les lignes Hammersmith & City et Circle partagent des stations et la plupart de leurs voies entre elles, ainsi qu'avec les lignes Metropolitan et District. Les lignes Bakerloo, Central, Jubilee, Northern, Piccadilly, Victoria et Waterloo & City sont des tubes profonds, avec des trains plus petits qui circulent dans deux tunnels (tubes) circulaires d'un diamètre d'environ 11 pieds. Ces lignes ont l'usage exclusif d'un paire de voies, à l'exception de la ligne Piccadilly, qui partage la voie avec la ligne District entre Acton Town et Hanger Lane Junction et avec la ligne Metropolitan entre Rayners Lane et Uxbridge ; et la ligne Bakerloo, qui partage la voie avec les services London Overground au nord de Queen's Park. *Ligne centrale : la ligne allant juste au nord de White City jusqu'à Ealing Broadway a été construite en 1917 par le Great Western Railway (GWR) et le service de passagers a été introduit par le métro en 1920. North Acton jusqu'à West Ruislip a été construit par GWR pour le compte du Souterrain en 1947-1948, le long des voies préexistantes de la jonction Old Oak Common vers et au-delà, qui datent de 1904. , la jonction originale d'Old Oak Common à acheminer a un train principal par jour vers/depuis Paddington. *Musée des transports de Londres : Acton Town
Le métro de Londres (également connu simplement sous le nom de métro, ou sous son surnom de tube) est un système de transport public rapide desservant le Grand Londres et certaines parties adjacentes des comtés de Buckinghamshire, Essex et Hertfordshire au Royaume-Uni.
Le premier chemin de fer souterrain au monde, le Metropolitan Railway, ouvert en 1863, fait désormais partie des lignes Circle, Hammersmith & City et Metropolitan ; la première ligne à exploiter des trains souterrains à traction électrique, le City & South London Railway en 1890, fait désormais partie de la ligne Nord. Le réseau s'est étendu à 11 lignes et a transporté en 2015-2016 1,34 milliard de passagers, ce qui en fait le 11e système de métro le plus fréquenté au monde.
Les premiers tunnels du système ont été construits juste sous la surface, en utilisant la méthode de tranchée couverte ; plus tard, des tunnels plus petits, à peu près circulaires – qui lui ont valu son surnom de Tube – ont été creusés à un niveau plus profond. Le système compte 270 stations et 250 milles de voies. Malgré son nom, seulement 45 % du système est en réalité souterrain, dans des tunnels, la majeure partie du réseau dans les environs de Londres étant en surface. De plus, le métro ne couvre pas la plupart des régions du sud du Grand Londres, avec moins de 10 % des stations situées au sud de la Tamise.
Les premières lignes de métro, à l'origine détenues par plusieurs sociétés privées, ont été regroupées sous la marque « » au début du 20e siècle et ont finalement fusionné avec les lignes souterraines et les services de bus en 1933 pour former London Transport sous le contrôle du London Transport. Conseil du transport de passagers (LPTB). L'opérateur actuel, London Underground Limited (LUL), est une filiale en propriété exclusive de Transport for London (TfL), la société statutaire responsable du réseau de transport du Grand Londres. , 92 % des dépenses opérationnelles sont couvertes par les tarifs passagers. Le ticket Travelcard a été introduit en 1983 et Oyster, un système de billetterie sans contact, en 2003. Les paiements par carte sans contact ont été introduits en 2014.
Le LPTB était un éminent mécène de l'art et du design, commandant de nombreux nouveaux bâtiments de gare, affiches et œuvres d'art publiques dans un style moderniste. Le plan schématique du métro, conçu par Harry Beck en 1931, a été élu icône nationale du design en 2006 et comprend désormais d'autres systèmes de transport TfL tels que le Docklands Light Railway, London Overground et TfL Rail. Parmi les autres marques célèbres du métro de Londres, citons la cocarde et la police Johnston, créées par Edward Johnston en 1916.
Histoire
Premières années
L'idée d'un chemin de fer souterrain reliant la ville de Londres à certaines gares ferroviaires de son centre urbain a été proposée dans les années 1830, et le Metropolitan Railway a obtenu l'autorisation de construire une telle ligne en 1854. Pour préparer la construction, un court tunnel d'essai a été construit en 1855 à Kibblesworth, une petite ville aux propriétés géologiques similaires à celles de Londres. Ce tunnel d'essai a été utilisé pendant deux ans pour le développement du premier train souterrain et a ensuite été comblé en 1861. Premier chemin de fer souterrain au monde, il a ouvert ses portes en janvier 1863 entre Paddington et Farringdon à l'aide de wagons en bois éclairés au gaz et transportés par des locomotives à vapeur. Il a été salué comme un succès, transportant 38 000 passagers le jour de son ouverture et empruntant des trains à d'autres chemins de fer pour compléter le service. Le Metropolitan District Railway (communément appelé District Railway) a ouvert ses portes en décembre 1868 de South Kensington à Westminster dans le cadre d'un plan visant à créer un « cercle intérieur » souterrain reliant les terminus de la ligne principale de Londres. Les chemins de fer métropolitains et de district ont achevé la ligne Circle en 1884, construite selon la méthode du cut and cover. Les deux chemins de fer se sont développés, le district construisant cinq succursales à l'ouest atteignant Ealing, Hounslow, Uxbridge, Richmond et Wimbledon et le Metropolitan s'est finalement étendu jusqu'au Buckinghamshire, à plus de 80 km de Baker Street et du centre de Londres.
Pour la première ligne de métro en profondeur, la City and South London Railway, deux tunnels circulaires de 10 pieds de diamètre ont été creusés entre King William Street (près de la station Monument actuelle) et Stockwell, sous les routes pour éviter la nécessité d'un accord avec les propriétaires de propriété en surface. Celui-ci a ouvert en 1890 avec des locomotives électriques qui remorquaient des wagons dotés de petites fenêtres opaques, surnommées cellules capitonnées. Le Waterloo and City Railway a ouvert ses portes en 1898, suivi du Central London Railway en 1900, connu sous le nom de « tube à deux sous ». Ces deux-là faisaient circuler des trains électriques dans des tunnels circulaires d'un diamètre compris entre 11 et 12 pieds, tandis que le Great Northern and City Railway, qui a ouvert ses portes en 1904, a été construit pour transporter les trains de lignes principales de Finsbury Park à un terminus Moorgate dans la ville et comptait 16 tunnels de 30 m de diamètre.
Au début du XXe siècle, les chemins de fer de district et métropolitains avaient besoin d'être électrifiés et un comité mixte a recommandé un système de courant alternatif, les deux sociétés coopérant en raison de la propriété partagée du premier cercle. Le District, ayant besoin de lever les fonds nécessaires, a trouvé un investisseur en la personne de l'Américain Charles Yerkes qui a privilégié un système à courant continu similaire à celui utilisé sur les chemins de fer City & South London et Central London. Le Metropolitan Railway a protesté contre le changement de plan, mais après arbitrage du Board of Trade, le système DC a été adopté.
Années de la Compagnie des chemins de fer électriques souterrains
Yerkes prit bientôt le contrôle du District Railway et créa la Underground Electric Railways Company of London (UERL) en 1902 pour financer et exploiter trois lignes de métro, la Baker Street and Waterloo Railway (Bakerloo), la Charing Cross, Euston and Hampstead Railway (Hampstead ) et le Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (Piccadilly), qui ont tous ouvert leurs portes entre 1906 et 1907. Lorsque le « Bakerloo » fut ainsi nommé en juillet 1906, le Railway Magazine le qualifia de « titre de gouttière » indigne. En 1907, les chemins de fer de district et métropolitains avaient électrifié les sections souterraines de leurs lignes.
En janvier 1913, l'UERL acquiert le Central London Railway et le City & South London Railway, ainsi que de nombreux opérateurs de bus et de tramway de Londres. Seul le Metropolitan Railway, ainsi que ses filiales le Great Northern & City Railway et l'East London Railway, ainsi que le Waterloo & City Railway, alors propriété de la ligne principale London and South Western Railway, sont restés hors du contrôle du groupe Underground.
Un accord de marketing commun entre la plupart des entreprises au début du 20e siècle prévoyait des cartes, une publicité commune, via la billetterie et des panneaux SOUTERRAINs à l'extérieur des gares du centre de Londres. La ligne Bakerloo a été prolongée vers le nord jusqu'à Queen's Park pour rejoindre une nouvelle ligne électrique d'Euston à Watford, mais la Première Guerre mondiale a retardé la construction et les trains sont arrivés en 1917. Lors des raids aériens en 1915, les gens ont utilisé les stations de métro comme abris. Une extension de la ligne centrale vers l'ouest jusqu'à Ealing a également été retardée par la guerre et achevée en 1920. Après la guerre, des garanties financières soutenues par le gouvernement ont été utilisées pour étendre le réseau et les tunnels des chemins de fer de la City et du sud de Londres et de Hampstead ont été reliés à Euston. et Kennington, bien que le service combiné n'ait été nommé ligne du Nord que plus tard. Le Metropolitan a promu des lotissements à proximité de la voie ferrée avec la marque « Metro-land » et neuf lotissements ont été construits à proximité des gares de la ligne. L'électrification a été étendue au nord de Harrow à Rickmansworth, et des succursales ont été ouvertes de Rickmansworth à Watford en 1925 et de Wembley Park à Stanmore en 1932. La ligne Piccadilly a été prolongée vers le nord jusqu'à Cockfosters et a repris les succursales de la ligne de district vers Harrow (plus tard Uxbridge) et Hounslow.
Les années du London Passenger Transport Board
En 1933, la plupart des services de métro, de tramway et de bus de Londres ont fusionné pour former le London Passenger Transport Board, qui utilisait la marque London Transport. Le Waterloo & City Railway, qui appartenait alors à la ligne principale Southern Railway, est resté avec ses propriétaires existants. La même année où le London Passenger Transport Board a été créé, le plan schématique des métros de Harry Beck est apparu pour la première fois.
Dans les années suivantes, les lignes périphériques de l'ancien chemin de fer métropolitain furent fermées, le tramway Brill en 1935 et la ligne de Quainton Road à Verney Junction en 1936. Le programme de nouveaux travaux de 1935 à 1940 comprenait l'extension des lignes centrale et nord et la ligne Bakerloo pour reprendre la succursale Stanmore du Metropolitan. La Seconde Guerre mondiale a suspendu ces plans après que la ligne Bakerloo ait atteint Stanmore et la ligne nord High Barnet et Mill Hill East en 1941. À la suite des bombardements de 1940, les services de passagers sur la ligne West London ont été suspendus, laissant le parc des expositions Olympia sans service ferroviaire jusqu'à ce qu'un La navette de la ligne de district depuis Earl's Court a commencé après la guerre. Après la reprise des travaux sur les extensions de la ligne centrale à l'est et à l'ouest de Londres, celles-ci furent achevées en 1949.
Pendant la guerre, de nombreuses stations de métro ont été utilisées comme abris anti-aériens. Le 3 mars 1943, un test des sirènes d'avertissement de raid aérien, ainsi que le tir d'un nouveau type de roquette anti-aérienne, aboutirent à un écrasement de personnes qui tentaient de se réfugier dans la station de métro Bethnal Green. Au total, 173 personnes, dont 62 enfants, sont mortes, ce qui en fait à la fois la pire catastrophe civile de la Seconde Guerre mondiale et la plus grande perte de vies humaines en un seul incident sur le réseau du métro de Londres.
The London Transport Executive / Années du conseil d'administration
Le 1er janvier 1948, en vertu des dispositions du Transport Act 1947, le London Passenger Transport Board fut nationalisé et rebaptisé London Transport Executive, devenant ainsi une organisation subsidiaire de la British Transport Commission, créée le même jour. En vertu de la même loi, les principales lignes ferroviaires du pays ont également été nationalisées, et leur reconstruction a eu la priorité sur l'entretien du métro et la plupart des plans inachevés du programme de nouveaux travaux d'avant-guerre ont été abandonnés ou reportés.
Cependant, la ligne District avait besoin de nouveaux trains et un train en aluminium non peint est entré en service en 1953, devenant ainsi la norme pour les nouveaux trains. Au début des années 1960, la ligne métropolitaine a été électrifiée jusqu'à Amersham, British Rail assurant les services des anciennes gares de la ligne métropolitaine entre Amersham et Aylesbury. En 1962, la British Transport Commission a été abolie et le London Transport Executive a été rebaptisé London Transport Board, relevant directement du ministre des Transports. Également dans les années 1960, la ligne Victoria a été creusée sous le centre de Londres et, contrairement aux tubes précédents, les tunnels ne suivaient pas les routes situées au-dessus. La ligne a ouvert ses portes en 1968-1971, les trains étant conduits automatiquement et les tickets codés magnétiquement collectés par des portes automatiques donnaient accès aux quais.
Les années du Conseil du Grand Londres
Le 1er janvier 1970, la responsabilité des transports publics dans le Grand Londres est passée du gouvernement central au gouvernement local, sous la forme du Greater London Council (GLC), et le London Transport Board a été aboli. La marque London Transport a continué à être utilisée par le GLC.
Le vendredi 28 février 1975, un train en direction sud sur la Northern City Line ne s'est pas arrêté à son terminus Moorgate et s'est enfoncé dans le mur au bout du tunnel. Dans l'accident du tube qui en a résulté, 43 personnes sont mortes et 74 autres ont été blessées, ce qui constitue la plus grande perte de vie en temps de paix dans le métro de Londres. En 1976, la Northern City Line a été reprise par British Rail et reliée à la ligne principale de Finsbury Park, un transfert qui avait déjà été planifié avant l'accident.
En 1979, un autre nouveau tube, la ligne Jubilee, nommée en l'honneur du jubilé d'argent de la reine Elizabeth, a repris la branche Stanmore de la ligne Bakerloo, la reliant à un tube nouvellement construit entre les stations Baker Street et Charing Cross. Sous le contrôle du Conseil du Grand Londres, London Transport a introduit un système de zones tarifaires pour les bus et les métros qui ont réduit le tarif moyen en 1981. Les tarifs ont augmenté à la suite d'une contestation judiciaire, mais les zones tarifaires ont été conservées et, au milieu des années 1980, le La Travelcard et la Capitalcard ont été introduites.
Les années du transport régional de Londres
En 1984, le contrôle des bus de Londres et du métro de Londres est revenu au gouvernement central avec la création du London Regional Transport (LRT), qui relevait directement du secrétaire d'État aux Transports, tout en conservant la marque London Transport. Une opération menée par une seule personne avait été prévue en 1968, mais les conflits avec les syndicats ont retardé son introduction jusque dans les années 1980.
Le 18 novembre 1987, un incendie se déclare dans un escalier roulant de la station de métro King's Cross St. Pancras. L'incendie qui en a résulté a coûté la vie à 31 personnes et en a blessé 100 autres. Le métro de Londres a été fortement critiqué par la suite pour son attitude face aux incendies souterrains, et la publication du rapport sur l'incendie a conduit à la démission de la haute direction du métro de Londres et Transports régionaux de Londres. Afin de se conformer aux nouvelles règles de sécurité émises à la suite de l'incendie et de lutter contre les graffitis, un projet de rénovation des trains a été lancé en juillet 1991.
En avril 1994, la ligne Waterloo & City Railway, alors propriété de British Rail et connue sous le nom de ligne Waterloo & City, a été transférée au métro de Londres. En 1999, la ligne Jubilee a été prolongée de la station Green Park en passant par les Docklands jusqu'à la station Stratford, entraînant la fermeture de la courte section de tunnel entre les stations Green Park et Charing Cross, et incluant les premières stations du métro de Londres à avoir des portes au bord des quais. .
Les années Transport pour Londres
Transport for London (TfL) a été créé en 2000 en tant qu'organisme intégré responsable du système de transport de Londres. TfL fait partie de la Greater London Authority et est constituée en tant que société statutaire réglementée par les règles financières des gouvernements locaux. Le conseil d'administration du TfL est nommé par le maire de Londres, qui fixe également la structure et le niveau des tarifs des transports publics à Londres. Cependant, la gestion quotidienne de la société est laissée au commissaire aux transports de Londres.
TfL a finalement remplacé London Regional Transport et a interrompu l'utilisation de la marque London Transport au profit de sa propre marque. Le transfert de responsabilité a été échelonné, le transfert du contrôle du métro de Londres étant retardé jusqu'en juillet 2003, lorsque London Underground Limited est devenue une filiale indirecte de TfL. Entre 2000 et 2003, le métro de Londres a été réorganisé dans le cadre d'un partenariat public-privé dans le cadre duquel des sociétés d'infrastructure privées (infracos) ont modernisé et entretenu le chemin de fer. Cela a été entrepris avant que le contrôle ne soit transféré à TfL, qui s'y opposait. Une infraco a été placée sous administration en 2007 et TfL a repris les responsabilités, TfL reprenant l'autre en 2010.
La billetterie électronique sous la forme de la carte Oyster sans contact a été introduite en 2003. Les services du métro de Londres sur la ligne East London ont cessé en 2007 afin qu'elle puisse être étendue et convertie en opération London Overground, et en décembre 2009, la ligne Circle est passée de la desserte d'un boucle fermée autour du centre de Londres jusqu'à une spirale desservant également Hammersmith. Depuis septembre 2014, les passagers peuvent utiliser des cartes sans contact dans le métro, dont l'utilisation s'est développée très rapidement et désormais, plus d'un million de transactions sans contact sont effectuées chaque jour dans le métro.
Infrastructure
Chemin de fer
Le métro dessert 270 stations. Quatorze stations de métro se trouvent à l'extérieur du Grand Londres, dont cinq (Amersham, Chalfont & Latimer, Chesham et Chorleywood sur la ligne métropolitaine et Epping sur la ligne centrale) se trouvent au-delà de l'autoroute M25 London Orbital. Sur les 32 arrondissements de Londres, six (Bexley, Bromley, Croydon, Kingston, Lewisham et Sutton) ne sont pas desservis par le réseau souterrain, tandis que Hackney n'a Old Street et Manor House qu'à l'intérieur de ses limites. Lewisham était autrefois desservie par la East London Line (stations à New Cross et New Cross Gate). La ligne et les stations ont été transférées au réseau London Overground en 2010
Les onze lignes du métro de Londres totalisent 402 km de long, ce qui en fait le troisième plus long système de métro au monde. Ceux-ci sont constitués du réseau souterrain et des lignes profondes. Les lignes Circle, District, Hammersmith & City et Metropolitan forment le réseau souterrain, avec des tunnels ferroviaires juste sous la surface et d'une taille similaire à ceux des lignes principales britanniques. Les lignes Hammersmith & City et Circle partagent des stations et la plupart de leurs voies entre elles, ainsi qu'avec les lignes Metropolitan et District. Les lignes Bakerloo, Central, Jubilee, Northern, Piccadilly, Victoria et Waterloo & City sont des tubes profonds, avec des trains plus petits qui circulent dans deux tunnels (tubes) circulaires d'un diamètre d'environ 11 pieds. Ces lignes ont l'usage exclusif d'un paire de voies, à l'exception de la ligne Piccadilly, qui partage la voie avec la ligne District entre Acton Town et Hanger Lane Junction et avec la ligne Metropolitan entre Rayners Lane et Uxbridge ; et la ligne Bakerloo, qui partage la voie avec les services London Overground au nord de Queen's Park.
Cinquante-cinq pour cent du système fonctionne en surface. Il y a 20 miles de tunnel en tranchée couverte et 93 miles de tunnel tubulaire. De nombreuses stations de métro du centre de Londres sur les lignes de métro en profondeur sont plus hautes que les lignes en circulation pour faciliter la décélération à l'arrivée et l'accélération au départ. Les trains circulent généralement sur la voie de gauche. Cependant, à certains endroits, les tunnels sont les uns au-dessus des autres (par exemple, la ligne Central à l'est de la station St Paul's), ou les tunnels roulants sont à droite (par exemple sur la ligne Victoria entre Warren Street et King's Cross St. Pancras). , pour permettre l'échange multiplateforme avec la ligne Nord à Euston).
Les lignes sont électrifiées avec un système DC à quatre rails : un rail conducteur entre les rails est alimenté à −210 V et un rail à l'extérieur des rails de roulement à +420 V, ce qui donne une différence de potentiel de 630 V. Sur les tronçons de ligne partagés avec les trains de lignes principales, tels que la ligne District d'East Putney à Wimbledon et de Gunnersbury à Richmond, et la ligne Bakerloo au nord de Queen's Park, le rail central est lié aux rails de roulement. Sur l'ensemble des stations du réseau, 127 d'entre elles, soit 47 % de l'ensemble des stations, sont souterraines (y compris les stations souterraines). La plupart des stations aériennes se trouvent à l'ouest ou au nord-ouest de Londres. Il existe une proposition visant à prolonger la ligne Nord jusqu'à Battersea, en ouvrant trois stations à Nine Elms, Battersea Park et Clapham Junction. Ces stations seront probablement souterraines car elles se trouveront dans le centre de Londres et sont en cours d'extension depuis la station de métro Kennington. Si les trois stations sont souterraines, le pourcentage passera de 47 % à 48 %.
Lignes
Services empruntant les lignes principales anciennes et actuelles
Le métro utilise un certain nombre de voies ferrées et de tracés construits par les compagnies ferroviaires principales.
*Ligne Bakerloo : entre Queen's Park et Harrow & Wealdstone, elle traverse la ligne Watford DC le long de la ligne principale du London & North Western Railway (LNWR) ouverte en 1837. L'itinéraire a été tracé par le LNWR en 1912-1915 et fait partie du système Network Rail.
*Ligne centrale : la voie ferrée allant du sud de Leyton au sud de Loughton a été construite par Eastern Counties Railway en 1856 sur le même tracé utilisé aujourd'hui. Le métro utilise également la ligne construite en 1865 par le Great Eastern Railway (GER) entre Loughton et Ongar via Epping. La connexion à la ligne principale au sud de Leyton a été fermée en 1970 et supprimée en 1972. La ligne d'Epping à Ongar a été fermée en 1994 ; la majeure partie de la ligne est aujourd'hui utilisée par le chemin de fer patrimonial d'Epping Ongar. La ligne entre Newbury Park et Woodford Junction (à l'ouest de Roding Valley) via Hainault a été construite par le GER en 1903, les liaisons avec la ligne principale au sud de Newbury Park ont ​​été fermées en 1947 (dans le sens d'Ilford) et 1956 (dans le sens Seven Kings). direction).
*Ligne centrale : la ligne allant juste au nord de White City jusqu'à Ealing Broadway a été construite en 1917 par le Great Western Railway (GWR) et le service de passagers a été introduit par le métro en 1920. North Acton jusqu'à West Ruislip a été construit par GWR pour le compte du Souterrain en 1947-1948, le long des voies préexistantes de la jonction Old Oak Common vers et au-delà, qui datent de 1904. , la jonction originale d'Old Oak Common à acheminer a un train principal par jour vers/depuis Paddington.
*Ligne de district : au sud de Kensington Olympia, de courtes sections du West London Railway (WLR) de 1862 et de son West London Extension Railway (WLER) de 1863 ont été utilisées lorsque le district s'est étendu à partir d'Earl's Court en 1872. Le district a fait construire sa propre plate-forme de baie à Olympia. en 1958 avec voie sur le lit du 1862/3 WLR/WLER en direction nord. Le WLR/WLER en direction sud est devenu la nouvelle ligne principale en direction nord à cette époque, et une nouvelle voie principale en direction sud a été construite à travers le site de l'ancien parc de marchandises. La jonction de 1872 a fermé ses portes en 1958 et une autre connexion au WLR juste au sud d'Olympia a été fermée en 1992. La succursale est désormais séparée.
*Ligne de district : la ligne entre le carrefour de Campbell Road (maintenant fermé), près de Bromley-by-Bow, et Barking a été construite par le London, Tilbury & Southend Railway (LTSR) en 1858. Les voies lentes ont été construites entre 1903 et 1905, lorsque Les services de district ont été étendus à partir de Bow Road (bien qu'il n'y ait eu aucun service de district à l'est d'East Ham de 1905 à 1932). Les voies lentes étaient partagées avec les trains d'arrêt et de marchandises LTSR jusqu'à leur séparation en 1962, lorsque les trains des grandes lignes ont cessé de desservir les gares intermédiaires.
*Ligne de district : le chemin de fer de Barking à Upminster a été construit par LTSR en 1885 et le district s'est étendu sur la route en 1902. Le district s'est retiré entre 1905 et 1932, lorsque la route a été quadruplée. Les trains des grandes lignes ont cessé de desservir les gares intermédiaires en 1962 et la ligne District n'utilise aujourd'hui que les voies lentes de 1932.
*Ligne de district : la voie en direction ouest entre l'est de Ravenscourt Park et Turnham Green et Turnham Green jusqu'à Gunnersbury suit le tracé d'une voie ferrée construite par le London & South Western Railway (LSWR) en 1869. La voie en direction est entre Turnham Green et l'est de Ravenscourt Le parc suit le tracé construit en 1911 ; celle-ci fut fermée en 1916 mais fut réutilisée lors du prolongement de la ligne Piccadilly en 1932.
*Ligne de district : la ligne entre East Putney et Wimbledon a été construite par le LSWR en 1889. Le dernier service régulier de lignes principales a fonctionné en 1941, mais il en voit encore quelques-uns via les services de passagers de Waterloo au début et à la fin de l'horaire quotidien. L'itinéraire est également utilisé pour les mouvements ECS programmés vers/depuis le dépôt de Wimbledon Park et pour les services de Waterloo détournés en cas de perturbations et de fermetures de voies ailleurs.
*Hammersmith & City : entre la station de métro Paddington et Westbourne Park, la ligne longe la ligne principale. La ligne principale Great Western a ouvert ses portes en 1838, desservant un terminus temporaire de l'autre côté de Bishop's Road. Lors de l'ouverture de la gare actuelle de Paddington en 1854, la ligne passait au sud de l'ancienne gare. Lors de son ouverture en 1864, la Hammersmith & City (qui faisait alors partie de la ligne métropolitaine) passait par la ligne principale jusqu'à un carrefour à Westbourne Park, jusqu'en 1867, date à laquelle deux voies s'ouvrirent au sud de la ligne principale, avec un croisement près du pont de Westbourne, Paddington. Les deux voies actuelles au nord de la ligne principale et le métro à l'est de Westbourne Park ont ​​ouvert leurs portes en 1878. L'itinéraire Hammersmith & City est désormais complètement séparé de la ligne principale.
*Ligne Jubilee : la ligne ferroviaire entre Canning Town et Stratford a été construite par le GER en 1846, avec des services de passagers à partir de 1847. Le tracé original a été quadruplé "par étapes entre 1860 et 1892" pour les services de fret avant les voies supplémentaires (ouest). ont été levés à mesure que le trafic diminuait au cours du 20e siècle et ont été réaménagés pour les services de la ligne Jubilee qui ont débuté en 1999. L'actuel Docklands Light Railway (ex-North London Line) utilise l'alignement est d'origine et le Jubilee utilise l'alignement ouest.
*Ligne Nord : La ligne d'East Finchley à Mill Hill East a été ouverte en 1867, et de Finchley Central à High Barnet en 1872, toutes deux par le Great Northern Railway.
*Ligne Piccadilly : La voie en direction ouest entre l'est de Ravenscourt Park et Turnham Green a été construite par LSWR en 1869 et était à l'origine utilisée pour les services de ligne principale et de district en direction est. La voie en direction est a été construite en 1911 ; il ferma en 1916 mais fut réutilisé lors du prolongement de la ligne Piccadilly en 1932.
Services de ligne principale qui utilisent les pistes LU
Certaines pistes appartenant désormais à LU restent utilisées par les services de lignes principales.
*Ligne de district – East Putney à Wimbledon, utilisée par les trains du sud-ouest sur les services de transit, ECS et détournés
*Ligne métropolitaine – de Harrow-on-the-Hill à Mantles Wood (à l'ouest d'Amersham), utilisée par Chiltern Railways Marylebone jusqu'aux services d'Aylesbury/Aylesbury Vale
Les trains
Les trains du métro de Londres sont disponibles en deux tailles : des trains souterrains plus grands et des trains à tube profond plus petits. Depuis le début des années 1960, tous les trains de voyageurs sont des unités multiples électriques à portes coulissantes et un train a circulé pour la dernière fois avec un garde en 2000. Toutes les lignes utilisent des trains de longueur fixe avec entre six et huit voitures, à l'exception de la ligne Waterloo & City qui utilise quatre voitures. . Les nouveaux trains sont conçus pour un nombre maximum de passagers debout et pour la rapidité d'accès aux voitures et disposent de systèmes de freinage par récupération et de sonorisation. Depuis 1999, tous les nouveaux stocks doivent se conformer aux réglementations en matière d'accessibilité qui exigent des éléments tels que l'accès et l'espace pour les fauteuils roulants, ainsi que la taille et l'emplacement des commandes de porte. Tous les trains souterrains doivent se conformer au Règlement de 2010 sur l'accessibilité des véhicules ferroviaires (système ferroviaire non interopérable) (RVAR 2010) d'ici 2020.
Le stock sur les lignes souterraines est identifié par une lettre (comme S Stock, utilisé sur la ligne Metropolitan), tandis que le stock de tubes est identifié par l'année d'introduction prévue (par exemple, 1996 Stock, utilisé sur la ligne Jubilee).
Dépôts
Le Métro est desservi par les dépôts suivants :
*Bakerloo : London Road, Stonebridge Park
*Centre : Hainaut, Ruislip, White City
*Cercle : Hammersmith, Neasden
*Quartier : Ealing Common, Hammersmith, Upminster
*Hammersmith et ville : Hammersmith, Neasden
*Jubilé : Neasden, Stratford Market
*Métropolitain : Neasden
*Nord : Edgware, Golders Green, High Barnet, Highgate, Morden
*Piccadilly : Cockfosters, Northfields
*Victoria : parc Northumberland
*Waterloo et ville : Waterloo
*Musée des transports de Londres : Acton Town
Ventilation et refroidissement
Lorsque la ligne Bakerloo a ouvert ses portes en 1906, elle était annoncée avec une température maximale de 60 F, mais au fil du temps, les tunnels tubulaires se sont réchauffés. En 1938, un programme d'amélioration de la ventilation fut approuvé et une unité de réfrigération fut installée dans une cage d'ascenseur à Tottenham Court Road. Des températures de 47 °C ont été signalées lors de la canicule européenne de 2006. Il a été affirmé en 2002 que si des animaux étaient transportés, les températures dans le métro enfreindraient les lois de la Commission européenne sur le bien-être animal. Une étude de 2000 a révélé que la qualité de l'air était soixante-treize fois pire qu'au niveau de la rue, un passager respirant la même masse de particules pendant un trajet de vingt minutes sur la ligne du Nord que s'il fumait une cigarette. L'objectif principal des ventilateurs du métro de Londres est d'extraire l'air chaud des tunnels, et les ventilateurs du réseau sont en cours de rénovation, bien que les plaintes concernant le bruit des résidents locaux empêchent leur utilisation à pleine puissance la nuit.
En juin 2006, un système de refroidissement par eau souterraine a été installé à la gare de Victoria. En 2012, des unités de refroidissement par air ont été installées sur les quais de la station Green Park en utilisant des eaux souterraines fraîches et profondes et à Oxford Circus en utilisant des unités de refroidissement au sommet d'un bâtiment adjacent. De nouveaux trains climatisés sont introduits sur les lignes souterraines, mais l'espace est limité sur les trains de métro pour les unités de climatisation et celles-ci chaufferaient encore plus les tunnels. Le programme Deep Tube, qui étudie le remplacement des trains des lignes Bakerloo et Piccadilly, recherche des trains offrant une meilleure économie d'énergie et un freinage par récupération, sur lesquels il pourrait être possible d'installer une forme de climatisation.
Dans la conception originale du Tube, les trains traversant des tunnels bien ajustés agissent comme des pistons pour créer des gradients de pression d'air entre les gares. Cette différence de pression entraîne la ventilation entre les quais et les sorties de surface à travers le réseau piétonnier des passagers. Ce système dépend d’une section transversale adéquate de l’espace aérien au-dessus de la tête des passagers dans les tunnels piétonniers et les escaliers mécaniques, où le flux d’air laminaire est proportionnel à la quatrième puissance du rayon, l’équation de Hagen – Poiseuille. Cela dépend également de l'absence de turbulences dans l'espace libre du tunnel. Dans de nombreuses stations, le système de ventilation est désormais inefficace en raison de modifications réduisant le diamètre des tunnels et augmentant les turbulences. Un exemple est la station de métro Green Park, où des panneaux de faux plafond fixés à des cadres métalliques ont été installés, réduisant de plus de moitié le diamètre de l'espace aérien au-dessus de la tête dans de nombreuses parties. Cela a pour effet de réduire le flux d'air laminaire d'environ 94 %, équation de Hagen – Poiseuille.
À l’origine, les turbulences de l’air étaient réduites au minimum en plaçant toute la signalisation à plat sur les parois du tunnel. Désormais, l'espace de ventilation au-dessus de la hauteur de la tête est encombré de conduits, de conduits, de caméras, de haut-parleurs et d'équipements agissant comme des déflecteurs avec des réductions prévisibles du débit. Souvent, les panneaux électroniques ont leur surface plane perpendiculaire au flux d’air principal, ce qui provoque un étranglement du flux. Les panneaux de signalisation temporaires placés en haut des escaliers mécaniques maximisent également les turbulences. Les modifications apportées au système de ventilation sont importantes, non seulement pour les échanges thermiques, mais également pour la qualité de l'air au niveau de la plateforme, notamment compte tenu de sa teneur en amiante.
Ascenseurs et escaliers mécaniques
À l'origine, l'accès aux plates-formes en tube profond se faisait par un ascenseur. Chaque ascenseur était doté de personnel et, dans certaines gares calmes des années 1920, la billetterie était déplacée dans l'ascenseur, ou il était prévu que l'ascenseur puisse être contrôlé depuis la billetterie. Le premier escalier mécanique du métro de Londres a été installé en 1911 entre les quais du District et de Piccadilly à Earl's Court et, à partir de l'année suivante, de nouvelles stations en profondeur ont été équipées d'escaliers mécaniques au lieu d'ascenseurs. Les escaliers mécaniques avaient une dérivation diagonale au niveau du palier supérieur. En 1921, une voix enregistrée demandait aux passagers de se tenir à droite et des panneaux suivirent pendant la Seconde Guerre mondiale. Il était demandé aux voyageurs de se placer à droite afin que toute personne souhaitant les dépasser ait un passage dégagé sur le côté gauche de l'escalier roulant. Le premier escalier roulant de type « peigne » a été installé en 1924 à Clapham Common. Dans les années 1920 et 1930, de nombreux ascenseurs ont été remplacés par des escaliers mécaniques. Après l'incendie mortel de King's Cross en 1987, tous les escaliers mécaniques en bois ont été remplacés par des escaliers métalliques et les mécanismes sont régulièrement dégraissés pour réduire les risques d'incendie. Le seul escalier roulant en bois à ne pas être remplacé se trouvait à la gare de Greenford, qui est resté jusqu'en octobre 2015, date à laquelle TfL l'a remplacé par le premier ascenseur incliné du réseau de transport britannique.
Il y a 426 escaliers mécaniques dans le métro de Londres et le plus long, mesurant 60 m, se trouve à Angel. Le plus court, à Stratford, donne une élévation verticale de . Il y a 164 remontées mécaniques et leur nombre a augmenté ces dernières années en raison d'un programme visant à accroître l'accessibilité.
Réception Wi-Fi et téléphonie mobile
Au cours de l'été 2012, le métro de Londres, en partenariat avec Virgin Media, a testé des points d'accès Wi-Fi dans de nombreuses stations, mais pas dans les tunnels, permettant aux passagers d'accéder gratuitement à Internet. L'essai gratuit s'est avéré fructueux et a été prolongé jusqu'à la fin de 2012, après quoi il est passé à un service disponible gratuitement pour les abonnés de Virgin Media et autres, ou en tant que service payant. Même sans abonnement à des services Wi-Fi payants, les signaux gratuits peuvent être utilisés par les smartphones pour alerter un voyageur de son arrivée à une gare spécifique. Il n'est actuellement pas possible d'utiliser les téléphones mobiles en souterrain sur les réseaux natifs 2G, 3G ou 4G, et un projet d'extension de la couverture avant les Jeux olympiques de 2012 a été abandonné en raison de difficultés commerciales et techniques. Les abonnés britanniques aux réseaux mobiles O2 ou Three peuvent utiliser respectivement les applications Tu Go ou InTouch pour acheminer leurs appels vocaux et leurs SMS via le réseau Wifi Virgin Media dans 138 stations de transport de Londres. Le réseau EE a également récemment publié une fonctionnalité d'appel WiFi disponible sur l'iPhone.
Améliorations et extensions proposées
Nouvelles lignes
La ligne Elizabeth, sous le nom de projet Crossrail, est en construction et devrait ouvrir en 2018, offrant une nouvelle ligne souterraine à travers le centre de Londres intégrée au système de métro de Londres, mais n'en faisant pas partie. Une partie de National Rail qui fera partie de Crossrail, et qui a déjà été c