Quel est le terminus Pacifique du Transsibérien ?
Vladivostok
Le chemin de fer transsibérien (TSR) est un réseau ferroviaire reliant Moscou à l'Extrême-Orient russe et à la mer du Japon. Avec une longueur de 9 289 km (5 772 mi), c'est la plus longue ligne ferroviaire du monde. Il existe des lignes secondaires reliant la Mongolie, la Chine et la Corée du Nord. Il relie Moscou à Vladivostok depuis 1916 et est toujours en cours d'extension. Le chemin de fer transsibérien est souvent associé à la principale ligne transcontinentale russe qui relie des centaines de grandes et petites villes des régions européennes et asiatiques de la Russie. À , couvrant un nombre record de sept fuseaux horaires et prenant huit jours pour effectuer le voyage, il s'agit du troisième service continu le plus long au monde, après les services Moscou-Pyongyang de 10 267 km et Kiev-Vladivostok de 11 085 km, tous deux également suivez le Transsibérien sur une grande partie de leurs itinéraires. L'itinéraire principal du Transsibérien commence à Moscou à Yaroslavsky Vokzal, traverse Yaroslavl, Chelyabinsk, Omsk, Novossibirsk, Irkoutsk, Oulan-Oude, Chita et Khabarovsk jusqu'à Vladivostok via le sud de la Sibérie. Une deuxième route principale est le Transmandchourien, qui coïncide avec le Transsibérien à l'est de Chita jusqu'à Tarskaya (une étape à 12 km à l'est de Karymskoye, dans l'oblast de Chita), à environ 1 000 km à l'est du lac Baïkal. De Tarskaya, le Transmandchourien se dirige vers le sud-est, via Harbin et Mudanjiang dans les provinces du nord-est de la Chine (d'où une connexion vers Pékin est utilisée par l'un des trains Moscou-Pékin), rejoignant la route principale d'Ussuriysk juste au nord de Vladivostok. Il s'agit de la voie ferrée la plus courte et la plus ancienne menant à Vladivostok. Bien qu'il n'existe actuellement aucun service de transport de passagers (entrée en Chine d'un côté, puis sortie de Chine et retour en Russie de l'autre côté) sur cette branche, elle est toujours utilisée par plusieurs services de passagers internationaux entre la Russie et la Chine. En mars 1890, le futur tsar Nicolas II inaugure personnellement la construction du tronçon extrême-oriental du transsibérien lors de son escale à Vladivostok, après avoir visité le Japon à la fin de son voyage autour du monde. Nicolas II a noté dans son journal son intention de voyager dans le confort du « train du tsar » à travers la nature sauvage et préservée de la Sibérie. Le train du tsar a été conçu et construit à Saint-Pétersbourg pour servir de principal bureau mobile du tsar et de son état-major pour voyager à travers la Russie. Le 9 mars 1891, le gouvernement russe publia un rescrit impérial dans lequel il annonçait son intention de construire un chemin de fer traversant la Sibérie. Le tsar Nicolas II a inauguré la construction du chemin de fer à Vladivostok le 19 mai de la même année. La construction du chemin de fer transsibérien a été supervisée par Sergueï Witte, alors ministre des Finances. Semblable au premier chemin de fer transcontinental aux États-Unis, les ingénieurs russes ont commencé la construction aux deux extrémités et ont travaillé vers le centre. De Vladivostok, le chemin de fer a été posé vers le nord le long de la rive droite de la rivière Oussouri jusqu'à Khabarovsk au niveau du fleuve Amour, devenant ainsi le chemin de fer Oussouri. En 1890, un pont sur le fleuve Oural fut construit et le nouveau chemin de fer entra en Asie. Le pont sur la rivière Ob a été construit en 1898 et la petite ville de Novonikolaevsk, fondée en 1883, est devenue la grande ville sibérienne de Novossibirsk. En 1898, le premier train atteint Irkoutsk et les rives du lac Baïkal, à environ 60 km à l'est de la ville. Le chemin de fer continuait vers l'est, traversait les fleuves Shilka et Amour et atteignait bientôt Khabarovsk. Le tronçon Vladivostok-Khabarovsk a été construit un peu plus tôt, en 1897. Avec l'achèvement de la ligne du fleuve Amour au nord de la frontière chinoise en 1916, il existait une ligne ferroviaire continue de Petrograd à Vladivostok qui reste à ce jour la plus longue ligne ferroviaire du monde. L'électrification de la ligne, commencée en 1929 et achevée en 2002, a permis de doubler le poids des trains à 6 000 tonnes. On s'attendait à ce que l'électrification augmente le trafic ferroviaire sur la ligne de 40 pour cent. Le chemin de fer chinois oriental supplémentaire a été construit en tant que partie russo-chinoise du chemin de fer transsibérien, reliant la Russie à la Chine et offrant un itinéraire plus court vers Vladivostok. Un état-major et une administration russes basés à Harbin l'exploitaient. Lors de la guerre russo-japonaise (1904-1905), le chemin de fer transsibérien était considéré comme l’une des raisons pour lesquelles la Russie avait perdu la guerre. La voie était à voie unique et, en tant que telle, ne pouvait permettre la circulation des trains que dans une seule direction. Cela a causé d'importantes difficultés stratégiques et d'approvisionnement aux Russes, car ils ne pouvaient pas déplacer les ressources vers et depuis le front aussi rapidement que nécessaire, car un train de marchandises transportant des fournitures, des hommes et des munitions venant d'ouest en est devrait attendre dans le voies d'évitement, tandis que les troupes et les blessés d'un train de troupes voyageant d'est en ouest empruntaient la ligne. Ainsi, les Japonais purent avancer rapidement tandis que les Russes attendaient les troupes et les fournitures nécessaires. Après la révolution russe de 1917, le chemin de fer a servi de ligne de communication vitale pour la Légion tchécoslovaque et les armées alliées qui ont débarqué des troupes à Vladivostok pendant l'intervention sibérienne de la guerre civile russe. Ces forces soutenaient le gouvernement russe blanc de l'amiral Alexandre Koltchak, basé à Omsk, et les soldats russes blancs combattant les bolcheviks sur le front de l'Oural. L'intervention a été affaiblie, et finalement vaincue, par des combattants partisans qui ont fait sauter des ponts et des tronçons de voie ferrée, en particulier dans la région instable entre Krasnoyarsk et Chita. Le chemin de fer transsibérien a également joué un rôle très direct au cours de certaines parties de l'histoire de la Russie, la Légion tchécoslovaque utilisant des trains lourdement armés et blindés pour contrôler une grande partie du chemin de fer (et de la Russie elle-même) pendant la guerre civile russe à la fin du monde. Première Guerre. En tant que l'une des rares forces de combat organisées restantes après l'effondrement impérial, et avant que l'Armée rouge n'en prenne le contrôle, les Tchèques et les Slovaques ont pu utiliser leur organisation et les ressources du chemin de fer pour établir une zone de transit temporaire. contrôle avant de finalement continuer vers Vladivostok, d'où ils ont émigré vers la Tchécoslovaquie via Vancouver au Canada, via le Canada vers l'Europe ou le canal de Panama vers l'Europe également via le Japon, Hong Kong, Singapour, Port-Saïd et Triest. Fichier:Vladstation.jpg|Terminus de Vladivostok du Transsibérien du train n°002M, Moscou – Vladivostok. * De 1956 à 2001, de nombreux trains circulaient entre Moscou et Kirov via Yaroslavl au lieu de Nijni Novgorod. Cela ajouterait environ 29 km aux distances depuis Moscou, ce qui porterait la distance totale jusqu'à Vladivostok à 9 288 km. Il n'y a pas de service de passagers direct sur toute la route transmandchourienne d'origine (c'est-à-dire de Moscou ou de n'importe où en Russie, à l'ouest de la Mandchourie, jusqu'à Vladivostok via Harbin), en raison des inconvénients administratifs et techniques évidents (rupture de jauge) liés au passage de la frontière. deux fois. * Vladivostok (8 356 km) * En 1910, Lina Bögli embarque sur le Transsibérien pour un voyage via Vladivostok vers le Japon et la Chine, et en 1915 elle publie Toujours en avant sur ce voyage.
Le chemin de fer transsibérien (TSR) est un réseau ferroviaire reliant Moscou à l'Extrême-Orient russe et à la mer du Japon. Avec une longueur de 9 289 km (5 772 mi), c'est la plus longue ligne ferroviaire du monde. Il existe des lignes secondaires reliant la Mongolie, la Chine et la Corée du Nord. Il relie Moscou à Vladivostok depuis 1916 et est toujours en cours d'extension.
Il a été construit de 1891 à 1916 sous la supervision de ministres du gouvernement russe nommés personnellement par le tsar Alexandre III et par son fils, le tsar Nicolas II. Avant même qu'il ne soit terminé, il attira des voyageurs qui racontèrent leurs aventures.
Descriptif de l'itinéraire
Le chemin de fer transsibérien est souvent associé à la principale ligne transcontinentale russe qui relie des centaines de grandes et petites villes des régions européennes et asiatiques de la Russie. À , couvrant un nombre record de sept fuseaux horaires et prenant huit jours pour effectuer le voyage, il s'agit du troisième service continu le plus long au monde, après les services Moscou-Pyongyang de 10 267 km et Kiev-Vladivostok de 11 085 km, tous deux également suivez le Transsibérien sur une grande partie de leurs itinéraires.
L'itinéraire principal du Transsibérien commence à Moscou à Yaroslavsky Vokzal, traverse Yaroslavl, Chelyabinsk, Omsk, Novossibirsk, Irkoutsk, Oulan-Oude, Chita et Khabarovsk jusqu'à Vladivostok via le sud de la Sibérie.
Une deuxième route principale est le Transmandchourien, qui coïncide avec le Transsibérien à l'est de Chita jusqu'à Tarskaya (une étape à 12 km à l'est de Karymskoye, dans l'oblast de Chita), à environ 1 000 km à l'est du lac Baïkal. De Tarskaya, le Transmandchourien se dirige vers le sud-est, via Harbin et Mudanjiang dans les provinces du nord-est de la Chine (d'où une connexion vers Pékin est utilisée par l'un des trains Moscou-Pékin), rejoignant la route principale d'Ussuriysk juste au nord de Vladivostok. Il s'agit de la voie ferrée la plus courte et la plus ancienne menant à Vladivostok. Bien qu'il n'existe actuellement aucun service de transport de passagers (entrée en Chine d'un côté, puis sortie de Chine et retour en Russie de l'autre côté) sur cette branche, elle est toujours utilisée par plusieurs services de passagers internationaux entre la Russie et la Chine.
La troisième route principale est le chemin de fer transmongol, qui coïncide avec le transsibérien jusqu'à Oulan-Oude, sur la rive orientale du lac Baïkal. Depuis Oulan-Oude, le Transmongol se dirige vers le sud jusqu'à Oulan-Bator avant de se diriger vers le sud-est jusqu'à Pékin.
En 1991, après plus de cinq décennies de travaux sporadiques, un quatrième tracé plus au nord a finalement été achevé. Connue sous le nom de ligne principale Baïkal Amour (BAM), cette extension récente part de la ligne transsibérienne à Taishet, à plusieurs centaines de kilomètres à l'ouest du lac Baïkal et traverse le lac à son extrémité nord. Il traverse le fleuve Amour à Komsomolsk-na-Amure (au nord de Khabarovsk) et atteint le détroit tatar de la mer du Japon à Sovetskaya Gavan.
Le 13 octobre 2011, un train en provenance de Khasan a effectué son premier trajet vers Rajin en Corée du Nord.
Histoire
Demande et conception
À la fin du XIXe siècle, le développement de la Sibérie était entravé par de mauvaises liaisons de transport au sein de la région ainsi qu'avec le reste du pays. Hormis la Grande Route de Sibérie, les bonnes routes adaptées au transport sur roues étaient rares. Pendant environ cinq mois de l’année, les rivières constituaient le principal moyen de transport. Pendant la moitié froide de l'année, les marchandises et les passagers voyageaient en traîneaux tirés par des chevaux sur les routes d'hiver, dont beaucoup étaient les mêmes rivières, mais couvertes de glace.
Le premier bateau à vapeur sur l'Ob, l'Osnova de Nikita Myasnikov, a été lancé en 1844. Mais les débuts ont été difficiles et ce n'est qu'en 1857 que la navigation par bateau à vapeur a commencé à se développer sérieusement sur le système de l'Ob. Les bateaux à vapeur ont commencé à circuler sur l'Ienisseï en 1863, sur la Léna et l'Amour dans les années 1870.
Alors que la platitude relative de la Sibérie occidentale était au moins assez bien desservie par le gigantesque système fluvial Ob – Irtych – Tobol – Chulym, les puissants fleuves de la Sibérie orientale – l'Ienisseï, le cours supérieur de la rivière Angara (l'Angara en aval de Bratsk n'était pas facilement navigables en raison des rapides), et la Léna – n'étaient pour la plupart navigables que dans le sens nord-sud. Une tentative visant à remédier partiellement à la situation en construisant le canal Ob-Ienisseï n'a pas été particulièrement fructueuse. Seul un chemin de fer pourrait constituer une véritable solution aux problèmes de transport de la région.
Les premiers projets ferroviaires en Sibérie ont vu le jour après l'achèvement du chemin de fer Moscou-Saint-Pétersbourg en 1851. L'un des premiers fut le projet Irkoutsk-Tchita, proposé par l'entrepreneur américain Perry Collins et soutenu par le ministre des Transports Constantine Possiet en vue de relier De Moscou au fleuve Amour et, par conséquent, à l’océan Pacifique. Le gouverneur de la Sibérie, Nikolaï Mouravyov-Amourski, était soucieux de faire progresser la colonisation de l'Extrême-Orient russe, mais ses plans ne pouvaient se concrétiser tant que les colons devaient importer des céréales et d'autres aliments de Chine et de Corée. C'est à l'initiative de Mouravyov que furent réalisées les études pour un chemin de fer dans la région de Khabarovsk.
Avant 1880, le gouvernement central avait pratiquement ignoré ces projets, en raison de la faiblesse des entreprises sibériennes, d'une bureaucratie maladroite et de la crainte du risque financier. En 1880, un grand nombre de demandes d’autorisation de construction de chemins de fer pour relier la Sibérie au Pacifique, mais pas à la Russie orientale, furent rejetées ou à venir. Cela inquiétait le gouvernement et faisait de la connexion de la Sibérie avec la Russie centrale une préoccupation urgente. Le processus de conception a duré 10 ans. Parallèlement au tracé effectivement construit, des projets alternatifs ont été proposés :
* Route du sud : via le Kazakhstan, Barnaoul, Abakan et la Mongolie.
* Route du Nord : via Tioumen, Tobolsk, Tomsk, Ienisseïsk et la ligne principale moderne Baïkal Amour ou même via Iakoutsk.
La ligne était divisée en sept sections, sur la totalité ou la plupart desquelles les travaux se déroulaient simultanément, utilisant la main d'œuvre de 62 000 hommes. Le coût total était estimé à 35 millions de livres sterling ; le premier tronçon (de Tcheliabinsk à la rivière Ob) a été achevé pour un coût de 900 000 £ de moins que l'estimation. Les cheminots se sont battus contre les suggestions visant à économiser de l'argent, par exemple en installant des ferry-boats au lieu de ponts sur les rivières jusqu'à ce que le trafic augmente. Les concepteurs ont insisté et ont obtenu la décision de construire un chemin de fer ininterrompu.
Contrairement aux projets privés rejetés qui visaient à relier les villes existantes exigeant des transports, le Transsibérien n’avait pas une telle priorité. Ainsi, pour économiser de l'argent et éviter des conflits avec les propriétaires fonciers, il a été décidé de construire le chemin de fer en dehors des villes existantes. Tomsk était la plus grande ville et la plus malheureuse, car les rives marécageuses de la rivière Ob à proximité étaient considérées comme inappropriées pour un pont. La voie ferrée a été posée à 70 km au sud (au lieu de traverser l'Ob à Novonikolaevsk, rebaptisée plus tard Novossibirsk) ; juste une ligne secondaire sans issue reliée à Tomsk, privant la ville du trafic et du commerce ferroviaires de transit potentiels.
Construction
En mars 1890, le futur tsar Nicolas II inaugure personnellement la construction du tronçon extrême-oriental du transsibérien lors de son escale à Vladivostok, après avoir visité le Japon à la fin de son voyage autour du monde. Nicolas II a noté dans son journal son intention de voyager dans le confort du « train du tsar » à travers la nature sauvage et préservée de la Sibérie. Le train du tsar a été conçu et construit à Saint-Pétersbourg pour servir de principal bureau mobile du tsar et de son état-major pour voyager à travers la Russie.
Le 9 mars 1891, le gouvernement russe publia un rescrit impérial dans lequel il annonçait son intention de construire un chemin de fer traversant la Sibérie. Le tsar Nicolas II a inauguré la construction du chemin de fer à Vladivostok le 19 mai de la même année. La construction du chemin de fer transsibérien a été supervisée par Sergueï Witte, alors ministre des Finances.
Semblable au premier chemin de fer transcontinental aux États-Unis, les ingénieurs russes ont commencé la construction aux deux extrémités et ont travaillé vers le centre. De Vladivostok, le chemin de fer a été posé vers le nord le long de la rive droite de la rivière Oussouri jusqu'à Khabarovsk au niveau du fleuve Amour, devenant ainsi le chemin de fer Oussouri.
En 1890, un pont sur le fleuve Oural fut construit et le nouveau chemin de fer entra en Asie. Le pont sur la rivière Ob a été construit en 1898 et la petite ville de Novonikolaevsk, fondée en 1883, est devenue la grande ville sibérienne de Novossibirsk. En 1898, le premier train atteint Irkoutsk et les rives du lac Baïkal, à environ 60 km à l'est de la ville. Le chemin de fer continuait vers l'est, traversait les fleuves Shilka et Amour et atteignait bientôt Khabarovsk. Le tronçon Vladivostok-Khabarovsk a été construit un peu plus tôt, en 1897.
Des soldats russes ainsi que des ouvriers condamnés de Sakhaline et d'autres endroits ont été utilisés pour la construction du chemin de fer.
Le lac Baïkal mesure plus de 640 km de long et plus de 1 600 m de profondeur. Jusqu'à la construction du chemin de fer Circum-Baïkal, la ligne se terminait de chaque côté du lac. Le ferry-train brise-glace construit en 1897 et le ferry plus petit SS Angara construit vers 1900 ont effectué la traversée de quatre heures pour relier les deux gares ferroviaires. L'amiral et explorateur russe Stepan Makarov (1849-1904) a conçu le Baïkal et l'Angara, mais ils ont été construits à Newcastle upon Tyne, en Angleterre, par Armstrong Whitworth. C'étaient des navires « démontés » ; c'est-à-dire que chaque navire a été boulonné ensemble en Angleterre, chaque partie du navire a été marquée d'un numéro, le navire a été démonté en plusieurs centaines de pièces et transporté sous forme de kit à Listvianka où un chantier naval a été construit spécialement pour les réassembler. Leurs chaudières, moteurs et quelques autres composants ont été construits à Saint-Pétersbourg et transportés à Listvianka pour y être installés. Le Baïkal possédait 15 chaudières, quatre entonnoirs et mesurait 64 m de long. il pouvait transporter 24 voitures de chemin de fer et une locomotive sur le pont intermédiaire. Angara était plus petite, avec deux entonnoirs.
L'achèvement du chemin de fer Circum-Baïkal en 1904 a contourné les ferries, mais de temps en temps, le chemin de fer Circum-Baïkal a souffert de déraillements ou de chutes de pierres, de sorte que les deux navires ont été tenus en réserve jusqu'en 1916. Le Baïkal a été incendié et détruit pendant la guerre civile russe, mais Angara survit. Il a été restauré et est amarré en permanence à Irkoutsk où il sert de bureau et de musée.
En hiver, des traîneaux étaient utilisés pour déplacer les passagers et les marchandises d'un côté à l'autre du lac jusqu'à l'achèvement de l'éperon du lac Baïkal le long de la rive sud du lac.
Avec l'achèvement de la ligne du fleuve Amour au nord de la frontière chinoise en 1916, il existait une ligne ferroviaire continue de Petrograd à Vladivostok qui reste à ce jour la plus longue ligne ferroviaire du monde. L'électrification de la ligne, commencée en 1929 et achevée en 2002, a permis de doubler le poids des trains à 6 000 tonnes. On s'attendait à ce que l'électrification augmente le trafic ferroviaire sur la ligne de 40 pour cent.
Le chemin de fer chinois oriental supplémentaire a été construit en tant que partie russo-chinoise du chemin de fer transsibérien, reliant la Russie à la Chine et offrant un itinéraire plus court vers Vladivostok. Un état-major et une administration russes basés à Harbin l'exploitaient.
Effets
Alors que l'agriculture sibérienne commençait, à partir de 1869 environ, à exporter des céréales bon marché vers l'ouest, l'agriculture de la Russie centrale était encore sous pression économique après la fin du servage, qui fut formellement aboli en 1861. Ainsi, pour défendre le territoire central et empêcher une éventuelle déstabilisation sociale , en 1896, le gouvernement tsariste a introduit l'allégement tarifaire à Tcheliabinsk (Челябинский тарифный перелом), une barrière tarifaire pour les céréales passant par Tcheliabinsk, et une barrière similaire en Mandchourie. Cette mesure a changé la nature des exportations : des moulins sont apparus pour produire du pain à partir de céréales dans le kraï de l'Altaï, à Novossibirsk et à Tomsk, et de nombreuses exploitations agricoles se sont tournées vers la production de maïs. De 1896 à 1913, la Sibérie a exporté en moyenne 501 932 tonnes (30 643 000 poud) de pain (céréales, farine) par an.
Le chemin de fer transsibérien a également amené avec lui des millions de paysans migrants des régions occidentales de la Russie et de l’Ukraine. Entre 1906 et 1914, années de pointe de migration, environ 4 millions de paysans sont arrivés en Sibérie.
Le chemin de fer s'est immédiatement rempli à pleine capacité avec le trafic local, principalement du blé. Malgré la faible vitesse et le faible poids possible des trains, le chemin de fer a rempli son rôle promis de voie de transit entre l'Europe et l'Asie de l'Est. Pendant la guerre russo-japonaise de 1904-1905, le trafic militaire vers l’est perturba presque le flux du fret civil.
Guerre et révolution
Lors de la guerre russo-japonaise (1904-1905), le chemin de fer transsibérien était considéré comme l’une des raisons pour lesquelles la Russie avait perdu la guerre. La voie était à voie unique et, en tant que telle, ne pouvait permettre la circulation des trains que dans une seule direction. Cela a causé d'importantes difficultés stratégiques et d'approvisionnement aux Russes, car ils ne pouvaient pas déplacer les ressources vers et depuis le front aussi rapidement que nécessaire, car un train de marchandises transportant des fournitures, des hommes et des munitions venant d'ouest en est devrait attendre dans le voies d'évitement, tandis que les troupes et les blessés d'un train de troupes voyageant d'est en ouest empruntaient la ligne. Ainsi, les Japonais purent avancer rapidement tandis que les Russes attendaient les troupes et les fournitures nécessaires. Après la révolution russe de 1917, le chemin de fer a servi de ligne de communication vitale pour la Légion tchécoslovaque et les armées alliées qui ont débarqué des troupes à Vladivostok pendant l'intervention sibérienne de la guerre civile russe. Ces forces soutenaient le gouvernement russe blanc de l'amiral Alexandre Koltchak, basé à Omsk, et les soldats russes blancs combattant les bolcheviks sur le front de l'Oural. L'intervention a été affaiblie, et finalement vaincue, par des combattants partisans qui ont fait sauter des ponts et des tronçons de voie ferrée, en particulier dans la région instable entre Krasnoyarsk et Chita.
Le chemin de fer transsibérien a également joué un rôle très direct au cours de certaines parties de l'histoire de la Russie, la Légion tchécoslovaque utilisant des trains lourdement armés et blindés pour contrôler une grande partie du chemin de fer (et de la Russie elle-même) pendant la guerre civile russe à la fin du monde. Première Guerre. En tant que l'une des rares forces de combat organisées restantes après l'effondrement impérial, et avant que l'Armée rouge n'en prenne le contrôle, les Tchèques et les Slovaques ont pu utiliser leur organisation et les ressources du chemin de fer pour établir une zone de transit temporaire. contrôle avant de finalement continuer vers Vladivostok, d'où ils ont émigré vers la Tchécoslovaquie via Vancouver au Canada, via le Canada vers l'Europe ou le canal de Panama vers l'Europe également via le Japon, Hong Kong, Singapour, Port-Saïd et Triest.
La Seconde Guerre mondiale
Pendant la Seconde Guerre mondiale, le Transsibérien a joué un rôle important dans l’approvisionnement des puissances combattant en Europe.
Durant les deux premières années de la guerre, l’URSS était une puissance neutre. Alors que la marine marchande allemande était interdite par les alliés occidentaux, le chemin de fer transsibérien (avec sa branche transmandchoue) servait de lien essentiel entre l'Allemagne et le Japon. Un produit particulièrement essentiel à l’effort de guerre allemand était le caoutchouc naturel, que le Japon pouvait s’approvisionner en Asie du Sud-Est (en particulier en Indochine française). En mars 1941, 300 tonnes de ces matériaux traversaient en moyenne chaque jour le Transsibérien pour se rendre en Allemagne. Selon une analyse de la chaîne d'approvisionnement en caoutchouc naturel, au 22 mars 1941, 5 800 tonnes de ce matériau essentiel transitaient sur le réseau ferroviaire soviétique entre les frontières du Mandchoukouo et du Troisième Reich, 2 000 tonnes transitaient par le Mandchoukouo, 4 000 tonnes restaient en attente. à Dairen, 3 800 tonnes se trouvaient au Japon et 5 700 tonnes en provenance de l'Asie du Sud-Est vers le Japon.
A cette époque, de nombreux juifs et antinazis empruntaient le Transsibérien pour fuir l'Europe, dont le mathématicien Kurt Gödel et la mère de l'acteur Heinz Bernard. Plusieurs milliers de réfugiés juifs purent faire ce voyage grâce aux visas japonais. délivré par le consul japonais, Chiune Sugihara, à Kaunas, en Lituanie. Généralement, ils voyageaient vers l’est sur le chemin de fer transsibérien jusqu’à l’océan Pacifique où ils embarquaient sur un navire à destination des États-Unis.
La situation s’inverse après le 22 juin 1941. En envahissant l’Union soviétique, l’Allemagne coupe sa seule route commerciale fiable vers le Japon. Au lieu de cela, elle a dû utiliser des navires marchands rapides (des coureurs de blocus) et plus tard de grands sous-marins océaniques pour tenter d'échapper aux patrouilles maritimes alliées. D'un autre côté, l'URSS est devenue le bénéficiaire des fournitures de prêt-bail en provenance des États-Unis. Même si le Japon est entré en guerre contre les États-Unis, il était soucieux de préserver de bonnes relations avec l'URSS et, malgré les plaintes allemandes, il permettait généralement aux navires soviétiques de naviguer sans encombre entre les États-Unis et les ports russes du Pacifique. Cela contrastait avec le comportement de l'Allemagne et de la Grande-Bretagne, dont les marines détruirait ou capturerait les navires neutres naviguant vers leurs adversaires respectifs. En conséquence, la route du Pacifique – impliquant la traversée du nord de l’océan Pacifique et le chemin de fer transsibérien – est devenue la liaison la plus sûre entre les États-Unis et l’URSS. En conséquence, elle représentait autant de fret que les deux autres routes (Atlantique Nord-Arctique et Iran) réunies.
De 1941 à 1942, le chemin de fer a également joué un rôle important dans la délocalisation des industries soviétiques de la Russie européenne vers la Sibérie face à l’invasion allemande. Le chemin de fer transporta également les troupes soviétiques vers l'est de l'Allemagne vers le front japonais en préparation de la guerre soviéto-japonaise d'août 1945.
Le chemin de fer aujourd'hui
La ligne transsibérienne reste le lien de transport le plus important en Russie ; environ 30 % des exportations russes transitent par cette ligne. Bien qu'il attire de nombreux touristes étrangers, il est principalement utilisé par les passagers nationaux.
Aujourd'hui, le Transsibérien transporte environ 200 000 conteneurs par an vers l'Europe. Les chemins de fer russes ont l'intention de doubler au moins le volume du trafic de conteneurs sur le Transsibérien, développent une flotte de wagons spécialisés et multiplient par 3 à 4 la capacité des terminaux dans les ports. D'ici 2010, le volume du trafic entre la Russie et La Chine pourrait atteindre 60 millions de tonnes (54 millions de tonnes), dont l'essentiel transiterait par le Transsibérien.
Avec une parfaite coordination des autorités ferroviaires des pays participants, un train complet de conteneurs peut être transporté de Pékin à Hambourg, via les lignes transmongoles et transsibériennes, en à peine 15 jours, mais les temps de transit typiques des marchandises sont généralement beaucoup plus longs et Le temps de transit typique des marchandises du Japon vers les principales destinations de la Russie européenne était d'environ 25 jours.
Selon un rapport de 2009, les meilleurs temps de trajet pour les trains complets de marchandises depuis les ports russes du Pacifique jusqu'à la frontière occidentale (de la Russie, ou peut-être de la Biélorussie) étaient d'environ 12 jours, les trains parcourant environ 900 km par jour, à une vitesse d'exploitation maximale. de 80 km/h. Cependant, début 2009, les chemins de fer russes ont annoncé un ambitieux programme « Transsibérien en sept jours » ; selon ce plan, 11 milliards de dollars seront investis au cours des cinq prochaines années pour permettre au trafic de marchandises de parcourir la même distance de 9 000 km en seulement sept jours. Le plan prévoit d'augmenter la vitesse des trains de marchandises à 90 km/h en 2010-2012 et, au moins sur certains tronçons, à 100 km/h d'ici 2015. À ces vitesses, les trains de marchandises pourront parcourir 1 500 km par heure. jour.
Développements dans le transport maritime
Le 11 janvier 2008, la Chine, la Mongolie, la Russie, la Biélorussie, la Pologne et l'Allemagne ont convenu de collaborer sur un service de train de marchandises entre Pékin et Hambourg.
Le chemin de fer peut généralement livrer des conteneurs au cours d'un voyage en mer et a annoncé fin 2009 une réduction de 20 % de ses tarifs de transport de conteneurs. Avec sa grille tarifaire 2009, le TSR transportera un conteneur de 40 pieds vers la Pologne depuis Yokohama pour 2 820 dollars, ou depuis Busan pour 2 154 dollars.
L'un des facteurs les plus compliqués liés à de telles entreprises est le fait que l'écartement ferroviaire large des États de la CEI est incompatible avec l'écartement standard de la Chine et de l'Europe occidentale et centrale. Par conséquent, un train voyageant de la Chine vers l’Europe occidentale rencontrerait des ruptures d’écartement à deux reprises : à la frontière sino-mongole ou sino-russe et à la frontière ukrainienne ou biélorusse avec les pays d’Europe centrale.
Galerie
Fichier : Face avant du terminal ferroviaire de Yaroslavsky.jpg | Démarrage du chemin de fer transsibérien à Moscou.
Fichier:Prokudin-Gorskii-23.jpg|Aiguilleur bachkir près de la ville d'Ust' Katav sur la rivière Yuryuzan entre Oufa et Tcheliabinsk dans la région des montagnes de l'Oural, v. 1910
Fichier : Gare de Simskaia.jpg | Vue depuis le quai arrière de la gare de Simskaia du chemin de fer Samara-Zlatoust, v. 1910
Fichier:Trans Sibir.JPG|Neige fin avril, gare de Nazyvayevsk, Sibérie.
Fichier:SS Baikal.jpg|Le ferry-train en service sur le lac Baïkal
Fichier:Tunnel transsibérien.jpg|Train entrant dans un tunnel circum-baïkal à l'ouest de Koultuk
Fichier:Vladstation.jpg|Terminus de Vladivostok du Transsibérien
Itinéraires
En général, plus le numéro du train est petit, moins il effectue d'arrêts et donc plus le trajet est rapide. Le numéro de train n’a aucune incidence sur la durée du passage des frontières.
Ligne transsibérienne
Un itinéraire de ligne principale couramment utilisé est le suivant. Les distances et temps de trajet sont issus du planning
du train n°002M, Moscou – Vladivostok.
Il existe de nombreux itinéraires alternatifs entre Moscou et la Sibérie. Par exemple:
* Certains trains quitteraient Moscou depuis le terminal ferroviaire de Kazansky au lieu du terminal ferroviaire de Yaroslavsky ; cela permettrait d'économiser environ 20 km sur les distances, car cela permettrait une sortie plus courte de Moscou sur la ligne principale de Nijni Novgorod.
* On peut prendre un train de nuit depuis le terminal ferroviaire Koursk de Moscou jusqu'à Nijni Novgorod, faire une escale à Nijni puis prendre un train à destination de la Sibérie.
* De 1956 à 2001, de nombreux trains circulaient entre Moscou et Kirov via Yaroslavl au lieu de Nijni Novgorod. Cela ajouterait environ 29 km aux distances depuis Moscou, ce qui porterait la distance totale jusqu'à Vladivostok à 9 288 km.
* D'autres trains relient Moscou (terminal Kazansky) à Ekaterinbourg via Kazan.
* Entre Ekaterinbourg et Omsk, il est possible de voyager via Kurgan Petropavlovsk (au Kazakhstan) au lieu de Tioumen.
* On peut contourner complètement Ekaterinbourg en passant par Samara, Oufa, Tcheliabinsk et Petropavlovsk ; c'était historiquement la première configuration.
Selon l'itinéraire emprunté, les distances entre Moscou et une même gare en Sibérie peuvent différer de plusieurs dizaines de km.
Ligne transmandchoue
La ligne transmandchoue, comme par ex. utilisé par le train n°020, Moscou-Pékin suit le même itinéraire que le transsibérien entre Moscou et Chita puis suit celui-ci
route vers la Chine :
* Départ du Transsibérien à Tarskaya (6274 km de Moscou)
* Zabaikalsk (6 626 km), ville frontalière russe ; il y a une rupture de jauge
* Manzhouli (6638 km de Moscou, 2323 km de Pékin), ville frontalière chinoise
* Harbin (7 573 km, 1 388 km)
* Changchun (7820 km de Moscou)
* Pékin (8961 km de Moscou)
Le temps de trajet du train express (n° 020) de Moscou à Pékin est d'un peu plus de six jours.
Il n'y a pas de service de passagers direct sur toute la route transmandchourienne d'origine (c'est-à-dire de Moscou ou de n'importe où en Russie, à l'ouest de la Mandchourie, jusqu'à Vladivostok via Harbin), en raison des inconvénients administratifs et techniques évidents (rupture de jauge) liés au passage de la frontière. deux fois.
Cependant, avec suffisamment de patience et en possession des visas appropriés, il est toujours possible de voyager tout au long du parcours d'origine.
itinéraire, avec quelques escales (par exemple à Harbin, Grodekovo et Ussuriysk).
Un tel itinéraire passerait par les points suivants depuis Harbin est :
* Harbin (7573 km de Moscou)
* Mudanjiang (7 928 km)
* Suifenhe (8 121 com), un poste frontière en Chine continentale
* Grodekov (8 147 km), Russie
* Ussuriysk (8 244 de moins)
* Vladivostok (8 356 km)
Ligne transmongole
La ligne transmongole suit le même itinéraire que le transsibérien entre Moscou et Oulan-Oude, puis suit cet itinéraire jusqu'à la Mongolie et la Chine :
* Bifurcation de la ligne Transsibérienne (5655 km de Moscou)
* Naushki (5895 km, MT+5), ville frontalière russe
* Frontière russo-mongole (5900 km, MT+5)
* Sukhbaatar (5921 km, MT+5), ville frontalière mongole
* Oulan-Bator (6304 km, MT+5), la capitale mongole
* Zamyn-Üüd (7013 km, MT+5), ville frontalière mongole
* Erenhot (842 km de Pékin, MT+5), ville frontalière chinoise
*Datong (371 km, MT+5)
* Pékin (MT+5)
Importance culturelle
* En 1910, Lina Bögli embarque sur le Transsibérien pour un voyage via Vladivostok vers le Japon et la Chine, et en 1915 elle publie Toujours en avant sur ce voyage.
* Le chemin de fer transsibérien est le thème du panorama du chemin de fer transsibérien et de l'œuf Fabergé du chemin de fer transsibérien de 1900.
*Dans l'anime Blood+, le personnage principal Saya Otonashi se bat avec des chiroptéens lors de son voyage en transsibérien express en direction d'Ekaterinbourg.
* Dans le jeu vidéo Syberia, le protagoniste voyage en train à travers la Russie et la Sibérie – une référence claire au chemin de fer transsibérien.
* La bande dessinée Corto Maltese Corte sconta detta arcana/Corto Maltese en Sibérie présente le chemin de fer transsibérien dans le cadre de l'histoire qui se déroule pendant la période révolutionnaire russe du XXe siècle.
* Le film culte Horror Express avec Peter Cushing, Christopher Lee et Telly Savalas se déroule à bord du chemin de fer.
* Dans la pièce Un violon sur le toit et dans la version cinématographique, la fille de Tevye, Hodel, prend le chemin de fer transsibérien jusqu'en Sibérie après que son fiancé y soit exilé.
* Le thriller Transsibérien de 2008 se déroule sur le chemin de fer.
* L'émission télévisée de 2012 An Idiot Abroad présente Karl Pilkington parcourant la voie ferrée.
* Henry Rollins a parlé de son voyage sur le Transsibérien Express lors de ses allocutions.