Quelle compagnie aérienne prospère et sans fioritures a son siège à Love Field à Dallas et est l'une des rares à ne pas facturer de frais de traitement des bagages ?
Sud-Ouest
En Europe (et au début de l'histoire du Sud-Ouest), les bagages ne sont pas transférés d'un vol à un autre, même si les deux vols sont assurés par la même compagnie aérienne. Cela permet de réaliser des économies et devrait encourager les passagers à prendre des vols directs. Les billets ne sont pas vendus avec des transferts, la compagnie aérienne n'aura donc pas à assumer la responsabilité d'un retard. Les compagnies low-cost ont souvent un horaire clairsemé avec un vol par jour et par itinéraire, il serait donc difficile de trouver une alternative pour une correspondance manquée. Les transporteurs low-cost modernes basés aux États-Unis transfèrent généralement les bagages pour les vols continus, ainsi que les bagages vers d'autres compagnies aériennes. Certaines compagnies aériennes évitent d’utiliser des portes d’embarquement comprenant des passerelles, car celles-ci coûtent généralement plus cher à louer.
Un transporteur à bas prix ou une compagnie aérienne à bas prix (également connu sous le nom de transporteur ou compagnie aérienne sans fioritures, à rabais ou à petit budget, ou LCC) est une compagnie aérienne qui propose généralement des tarifs plus bas et moins de confort. Pour compenser la perte de revenus due à la baisse du prix des billets, la compagnie aérienne peut facturer des frais supplémentaires tels que la nourriture, l'embarquement prioritaire, l'attribution des sièges et les bagages, etc. Actuellement, le plus grand transporteur à bas prix au monde est Southwest Airlines, qui opère aux États-Unis et dans certains pays. les environs.
Le terme trouve son origine dans l'industrie du transport aérien et désigne les compagnies aériennes dont la structure de coûts d'exploitation est inférieure à celle de leurs concurrents. Bien que le terme soit souvent appliqué à tout transporteur proposant des billets à bas prix et des services limités, quel que soit son modèle d'exploitation, les transporteurs à bas prix ne doivent pas être confondus avec les compagnies aériennes régionales qui opèrent des vols courts sans service, ni avec les compagnies aériennes à service complet proposant des tarifs réduits. tarifs.
Au fil du temps, certaines compagnies aériennes ont activement cherché à se commercialiser et à se présenter comme des compagnies aériennes à bas prix, à bas prix ou à prix réduits, tout en conservant des produits généralement associés aux services des compagnies aériennes principales traditionnelles, ce qui entraîne souvent une complexité opérationnelle accrue. Parmi ces produits, qui tendent à accroître la complexité et à réduire l'efficacité, figurent : les sièges privilégiés ou attribués, la restauration d'autres articles plutôt que les boissons de base, les cabines premium différenciées, l'Internet Wi-Fi par satellite ou au sol et les divertissements audio et vidéo en vol. . Plus récemment, le terme « transporteur à très bas prix » a été désigné pour différencier certains transporteurs à bas prix, notamment en Amérique du Nord où les compagnies aériennes traditionnelles proposent de plus en plus un modèle de service similaire à celui des transporteurs à bas prix.
Modèle d'affaires
Les pratiques du modèle économique des transporteurs à bas prix varient considérablement. Certaines pratiques sont plus courantes dans certaines régions, tandis que d’autres sont généralement universelles. Le thème commun à tous les transporteurs à bas prix est la réduction des coûts et des tarifs globaux par rapport aux transporteurs traditionnels.
Les compagnies aériennes traditionnelles ont également réduit leurs coûts en utilisant plusieurs de ces pratiques.
Pratiques courantes
Avion
La plupart des compagnies aériennes à bas prix exploitent des avions configurés avec une seule classe de passagers, et la plupart n'exploitent qu'un seul type d'avion. Ces compagnies aériennes ont tendance à opérer des vols court-courriers qui complètent la gamme d'avions à fuselage étroit (monocouloir), rendant superflus les gros-porteurs à plus long rayon d'action (les avions gros-porteurs sont également des investissements trop capitalistiques pour les transporteurs à bas prix).
Dans le passé, les compagnies à bas prix avaient tendance à exploiter des avions plus anciens achetés d'occasion, comme le McDonnell Douglas DC-9 et les anciens modèles de Boeing 737. Depuis 2000, les flottes sont généralement constituées d'avions les plus récents, généralement des Airbus A320 et Boeing 737. Bien que l'achat d'avions neufs soit généralement plus cher que d'occasion, les avions neufs sont moins chers à exploiter à long terme car ils sont extrêmement efficaces en termes de carburant, de formation, de maintenance et de coûts d'équipage par passager.
En 2013, ch-aviation a publié une étude sur la stratégie de flotte des compagnies low-cost. Ils ont résumé que les grandes compagnies à bas prix qui commandent des avions en grand nombre bénéficient de réductions considérables et, de ce fait, vendent leurs avions quelques années seulement après la livraison à un prix très élevé. Cela permet d'économiser beaucoup en coûts opérationnels.
Les avions fonctionnent souvent avec un minimum d'équipements optionnels, ce qui réduit encore les coûts d'acquisition et de maintenance, tout en maintenant le poids de l'avion plus bas et donc en économisant du carburant. Les sièges Ryanair ne sont pas inclinables et n'ont pas de poches arrière, afin de réduire les coûts de nettoyage et d'entretien. D'autres n'ont pas de stores. Les commodités pilotes, telles que ACARS, peuvent être exclues. Souvent, aucun système de divertissement à bord n'est disponible, bien que de nombreux transporteurs américains à bas prix proposent la télévision ou la radio par satellite à bord. Il devient également populaire d'installer des moniteurs LCD sur les avions et de diffuser des publicités dessus, couplés aux informations traditionnelles sur l'itinéraire, l'altitude et la vitesse. La plupart n'offrent pas de sièges réservés, dans l'espoir d'encourager les passagers à embarquer tôt et rapidement, réduisant ainsi les délais d'exécution. Certains autorisent l'embarquement prioritaire moyennant des frais supplémentaires au lieu de sièges réservés, et d'autres autorisent également la réservation uniquement des rangées de sorties de secours (qui ont plus d'espace pour les jambes), là encore moyennant un coût supplémentaire.
Socles
Comme les grands transporteurs, de nombreux transporteurs à bas prix développent une ou plusieurs bases pour maximiser la couverture des destinations et défendre leur marché. Beaucoup n’exploitent pas de pôles traditionnels, mais se concentrent plutôt sur des villes.
Simplicité
Les compagnies aériennes proposent souvent un système tarifaire plus simple, comme facturer des billets aller simple moitié moins cher que les allers-retours. Généralement, les tarifs augmentent à mesure que l'avion se remplit, ce qui récompense les réservations anticipées.
En Europe (et au début de l'histoire du Sud-Ouest), les bagages ne sont pas transférés d'un vol à un autre, même si les deux vols sont assurés par la même compagnie aérienne. Cela permet de réaliser des économies et devrait encourager les passagers à prendre des vols directs. Les billets ne sont pas vendus avec des transferts, la compagnie aérienne n'aura donc pas à assumer la responsabilité d'un retard. Les compagnies low-cost ont souvent un horaire clairsemé avec un vol par jour et par itinéraire, il serait donc difficile de trouver une alternative pour une correspondance manquée. Les transporteurs low-cost modernes basés aux États-Unis transfèrent généralement les bagages pour les vols continus, ainsi que les bagages vers d'autres compagnies aériennes. Certaines compagnies aériennes évitent d’utiliser des portes d’embarquement comprenant des passerelles, car celles-ci coûtent généralement plus cher à louer.
Souvent, les compagnies low-cost desservent des aéroports secondaires plus petits et moins encombrés et/ou desservent les aéroports en dehors des heures de pointe pour éviter les retards du trafic aérien et profiter de frais d'atterrissage moins élevés. Les compagnies aériennes ont tendance à décharger, entretenir et recharger les avions (retour) dans des délais plus courts, permettant ainsi une utilisation maximale des avions.
Revenus hors vol
Les transporteurs à bas prix génèrent des revenus accessoires provenant de diverses activités, telles que des fonctionnalités à la carte et des produits basés sur des commissions. Certaines compagnies aériennes peuvent facturer des frais pour un oreiller, une couverture ou pour un bagage à main. En Europe, il est courant que chaque commodité et service soit facturé en supplément. AirAsia, par exemple, génère des revenus grâce aux services de messagerie et aux hôtels ainsi qu'aux vols.
Limiter les frais de personnel
Les transporteurs à bas prix sont censés être à bas prix, c'est pourquoi, dans de nombreux cas, les employés assument plusieurs rôles. Dans certaines compagnies aériennes, les agents de bord travaillent également comme agents d'embarquement ou assument d'autres rôles (limitant les coûts de personnel). Southwest Airlines est bien connue pour avoir recours à des programmes de couverture du carburant afin de réduire ses coûts globaux en carburant. L'enregistrement à la porte des bagages entraîne des frais, car il nécessite un calcul du poids et une gestion des bagages de dernière minute.
L'enregistrement en ligne devient courant, toujours dans le but d'éviter les frais de personnel.
Lorsque cela est autorisé, certaines compagnies aériennes sont réticentes à accueillir des passagers des services spéciaux, par exemple en imposant une limite d'âge plus élevée aux mineurs non accompagnés que les transporteurs à service complet. Souvent, ces compagnies aériennes n'offrent aucun remboursement ni transfert vers des vols ultérieurs en cas de vols manqués ; si l'avion part à l'heure sans passager arrivé en retard d'un vol de correspondance, le passager devra acheter un tout nouveau billet pour le vol suivant.
Il y a de nombreuses années, à l'époque où il existait des monopoles nationaux dans la plupart des pays, les équipages pouvaient négocier de bonnes augmentations de salaire et de bonnes retraites (ce qui ne coûtait de l'argent aux compagnies aériennes qu'à long terme). La plupart des passagers étaient des voyageurs d'affaires qui payaient quel que soit le prix du billet. Ces dernières années, les nouvelles compagnies low-cost ont pu embaucher du nouveau personnel avec des salaires inférieurs, notamment pour le personnel de cabine. Les compagnies aériennes traditionnelles ne peuvent pas se débarrasser des anciens accords salariaux avec leur personnel et des accords de pension avec leurs retraités, et ont donc des coûts de personnel plus élevés. Dans certains cas, des compagnies aériennes ont fait faillite (par exemple Alitalia, Sabena et Swissair) et de nouvelles compagnies aériennes ont été créées pour les remplacer. Dans ce cas, un profil de personnel plus adapté peut être recruté avec de nouvelles offres salariales.
Les transporteurs traditionnels suivent les transporteurs à bas prix en permettant l'enregistrement en ligne et en encourageant l'enregistrement automatique à l'aéroport, et en réduisant généralement les coûts du personnel au sol. De nombreuses compagnies aériennes sont limitées à ce que décident leurs aéroports pivots. Ryanair se distingue par le fait qu'elle possède plus ou moins ses propres aéroports, alors qu'elle peut exiger d'importantes réductions de coûts et de bonnes affaires avec les propriétaires d'aéroports.
Le nombre de membres d'équipage suit les conventions internationales : un agent de bord pour 50 sièges passagers et deux pilotes sont toujours nécessaires. Aucun transporteur ne peut économiser de l’argent en réduisant le personnel navigant. Le nombre d'équipes au sol peut être réduit.
Principes de fonctionnement
Chez IATA, une opération LCC est définie comme incluant les caractéristiques suivantes, au moins dans une certaine mesure :
* Principalement des opérations point à point.
* Desservant des itinéraires court-courriers, souvent vers/depuis des aéroports régionaux ou secondaires.
* Une forte concentration sur le trafic sensible aux prix, principalement les passagers de loisirs.
* Généralement une seule classe de service, sans programme de fidélisation client (ou limité).
* Services passagers limités, avec des frais supplémentaires pour certains services (par exemple restauration à bord).
* Des tarifs moyens bas, avec un fort accent sur la concurrence sur les prix.
* Différents tarifs proposés, liés au coefficient de remplissage de l'avion et/ou au délai avant le départ.
* Une très forte proportion de réservations effectuées via Internet.
* Taux d'utilisation élevés des avions, avec des délais d'exécution courts entre les opérations.
* Une flotte composée d'un ou deux types d'avions seulement.
* Entreprises du secteur privé.
* Une structure de gestion et de frais généraux simple avec un processus de prise de décision stratégique allégé.
Bien que les compagnies aériennes à bas prix diffèrent toutes dans leurs offres de services, elles appliquent par définition certains ou la plupart des principes suivants :
* Flotte standardisée (formation réduite, coûts de maintenance ; achat d'avions en gros)
* Supprimer les fonctionnalités non essentielles (sièges non inclinables, pas de programme de fidélisation)
* Utilisation des aéroports secondaires (diminution des frais d'atterrissage, soutien marketing)
* Abandonner les aéroports qui ont des coûts trop élevés
* Délai d'exécution rapide (moins de temps au sol, plus de vols par jour)
* Maintenir l'avion au sol pendant très peu de temps (arrêt moins rentable)
* Vente de billets en ligne (évitez les centres d'appels ou les agents, facturez un supplément pour ceux-ci)
* Enregistrement en ligne (moins de comptoirs d'enregistrement). Frais pour l'enregistrement au bureau.
* Imposer des frais de bagages (un comptoir de dépôt de bagages surveillé est nécessaire pour les bagages, et bien sûr pour les personnes qui chargent et déchargent l'avion. Cela permet également des revenus supplémentaires pour les bagages enregistrés, cachés lorsque, par exemple, une famille discute de la compagnie aérienne à utiliser). Certains transporteurs facturent des frais supplémentaires pour les bagages sur les billets non flexibles (principalement des touristes), mais incluent les frais de bagages dans le prix du billet pour les billets flexibles (principalement des voyageurs d'affaires, qui n'ont souvent pas de bagages enregistrés).
* Passerelles non nécessaires (évitant les coûts aéroportuaires supplémentaires) (Stansted, le principal hub de Ryanair, dispose de passerelles, et elles sont nécessaires pour les très grands aéroports afin d'éviter le chaos au sol)
* Demander au personnel d'effectuer plusieurs tâches (le personnel de cabine vérifie également les billets à la porte d'embarquement et nettoie l'avion)
* Couverture des coûts de carburant (acheter du carburant à l'avance quand il est moins cher)
* Frais pour tous les services (y compris les services à bord, les sièges réservés et les bagages supplémentaires)
* N'utilisez pas de sièges réservés (ce qui ralentit le chargement de l'avion), et ne facturez pas de supplément pour les sièges réservés ou pour un embarquement anticipé.
* Volez de point à point (les transferts de passagers vers d'autres vols ne sont pas pris en charge, aucune compensation pour les correspondances manquées)
* Transportez très peu de carburant supplémentaire (réduisant le poids de l'avion)
* Equiper l'avion de modifications réduisant les coûts sous forme d'ailettes
* Planification d'itinéraire avant l'arrivée de l'avion à l'aéroport (gain de temps au sol)
* Commercialisez et vendez des services de destination tels que des hôtels et des voitures de location et obtenez des redevances sur cela.
Pratiques innovantes
Certaines compagnies aériennes ont recours à des pratiques très innovantes. Alors que de nombreuses compagnies aériennes travaillent aujourd'hui avec des avionneurs, des compagnies aériennes telles qu'AirAsia vont encore plus loin, en travaillant avec les aéroports pour développer des terminaux low-cost spécialement conçus qui nécessitent beaucoup moins de maintenance et de frais généraux. Les coûts d'entretien inférieurs de l'aéroport sont répercutés sur la compagnie aérienne, puis sur le client. D'autres pratiques qui pourraient être incluses pour réduire les dépenses sont l'utilisation de drones pour les contrôles des avions, l'utilisation de tablettes PC au lieu de journaux sur papier (réduit le poids de l'avion) ​​et des lunettes intelligentes pour le pilote.
Différenciation
Tous les transporteurs à bas prix ne mettent pas en œuvre tous les points ci-dessus. Par exemple, certains tentent de se différencier en attribuant des sièges, tandis que d’autres exploitent plus d’un type d’avion, d’autres encore auront des coûts d’exploitation relativement élevés mais des tarifs plus bas. JetBlue, par exemple, propose des divertissements en vol (c'est-à-dire LiveTV) sur chaque siège passager. D'autres compagnies aériennes sont limitées sur les points qu'elles peuvent mettre en œuvre en fonction des lois locales, comme Ryanair ne peut pas retirer les stores de ses avions car ils doivent être installés par l'Irish Aviation Authority. À mesure que l’offre augmente, cette différenciation par marque constitue l’un des critères les plus importants pour le succès futur des compagnies à bas prix, car de nombreux experts estiment que la concurrence sur les prix ne suffit pas, compte tenu du nombre de compagnies.
À mesure que le nombre de transporteurs à bas prix a augmenté, ces compagnies aériennes ont commencé à entrer en concurrence les unes avec les autres, en plus des transporteurs traditionnels. Aux États-Unis, les compagnies aériennes ont réagi en introduisant des variantes du modèle. Frontier Airlines et JetBlue Airways font la promotion de la télévision par satellite. Skybus Airlines, financée par des annonceurs, a été lancée depuis Columbus en 2007, mais a cessé ses activités en avril 2008. En Europe, l'accent est resté sur la réduction des coûts et un service sans fioritures. En 2004, Ryanair a annoncé des propositions visant à éliminer les sièges inclinables, les stores, les housses d'appui-tête et les pochettes de siège de ses avions.
La compagnie aérienne à bas prix du Sri Lanka, Mihin Lanka, et la compagnie indienne Air India Express proposent un repas gratuit avec des boissons sur la plupart de leurs vols.
Transporteur ultra low-cost
Un terme secondaire « transporteur à très bas prix » (ULCC) a été utilisé pour différencier certaines compagnies aériennes à bas prix dont le modèle s'écarte davantage de celui d'un transporteur à bas prix standard, les transporteurs à très bas prix ayant des inclusions minimales dans le tarif et un plus grand nombre de frais supplémentaires. Spirit Airlines et Allegiant Air ont été plus communément appelées Ultra Low-Cost, Frontier Airlines ayant annoncé en 2015 une nouvelle stratégie pour se repositionner comme ultra low-cost. Canada Jetlines se présente spécifiquement comme cherchant à appliquer les « principes opérationnels des transporteurs à très bas prix ».
Politique de prix
La politique tarifaire des compagnies low-cost est généralement très dynamique, avec des réductions et des billets en promotion. Comme d’autres transporteurs, même si le prix annoncé est très bas, il n’inclut souvent pas les frais et taxes. Avec certaines compagnies aériennes, certains vols sont annoncés comme gratuits (plus les taxes, frais et charges applicables). Selon la compagnie aérienne, jusqu'à dix pour cent (ou aussi peu) des sièges sur un vol sont proposés au prix le plus bas et sont les premiers à être vendus. Les prix augmentent régulièrement par la suite jusqu'à un point où ils peuvent être comparables, voire plus chers, qu'un vol sur un transporteur à service complet.
La plupart des compagnies aériennes facturent des taxes et des frais supplémentaires sur leurs billets. Certaines compagnies aériennes à bas prix sont connues pour facturer des frais pour des choses apparemment ridicules, comme le prélèvement de frais de carte de crédit lorsque la carte de crédit est le seul moyen de paiement accepté. De nombreux consommateurs et gouvernements considèrent cela comme frauduleux, mais certains autorisent toujours cette pratique ainsi que des pratiques similaires.
Les perceptions traditionnelles du « transporteur à bas prix » en tant que compagnie aérienne épurée et sans fioritures ont changé à mesure que les nouveaux entrants sur le marché adaptent leur modèle économique de nouvelles manières. Spirit Airlines, Frontier et JetBlue proposent des sièges attribués et des cabines premium. JetBlue propose une télévision en direct à bord et Southwest Airlines propose une connexion Wi-Fi en vol. Certaines compagnies aériennes proposent même des services non disponibles sur certains transporteurs traditionnels, comme l'éclairage d'ambiance, que l'on trouve chez Virgin America.
Critique
Certains éléments du modèle low-cost ont fait l'objet de critiques de la part des gouvernements et des régulateurs, et au Royaume-Uni en particulier, la question de la « dissociation » des frais accessoires par les compagnies low-cost et d'autres compagnies aériennes (montrant les frais d'aéroport et les taxes comme des taxes distinctes) plutôt que dans le cadre du tarif annoncé) pour faire paraître le « tarif global » plus bas a donné lieu à des mesures coercitives. Estimant que cela équivaut à une approche trompeuse en matière de tarification, l'Office of Fair Trading (OFT) du Royaume-Uni a donné en février 2007 à tous les transporteurs et agences de voyages trois mois pour inclure tous les coûts fixes non facultatifs dans leurs prix de base annoncés. Bien que les transporteurs à service complet se soient conformés aux délais impartis, les transporteurs à bas prix ont eu moins de succès à cet égard, ce qui a conduit à la perspective d'une action en justice de la part de l'OFT.
De nombreuses compagnies low-cost affichent un coût nul pour certains vols. La plupart facturent des frais supplémentaires pour l'enregistrement à l'aéroport, l'enregistrement des bagages, les « frais de traitement », l'attribution des sièges, plus d'espace pour les jambes, l'embarquement prioritaire et le traitement des cartes de crédit. Ces frais ne sont pas remboursables même en cas d'annulation par la compagnie aérienne. Les accusations "cachées" ont été satirisées par le trio vocal Fascinating Aïda dans une chanson intitulée "Cheap Flights", décrivant un vol fictif (la compagnie aérienne en question est fortement sous-entendu être Ryanair) de l'aéroport de Londres Stansted à Tralee en Irlande, qui était spécialement populaire au Festival Fringe d'Édimbourg en 2011.
Certaines villes de destination sont relativement éloignées des aéroports utilisés par les compagnies aériennes à bas prix, qui le font afin d'économiser des coûts tels que les frais d'atterrissage à l'aéroport. Citons par exemple les aéroports de Hahn, Weeze et Gérone, qui sont respectivement annoncés comme destinations Francfort, Düsseldorf et Barcelone, même si les aéroports sont situés à une distance comprise entre 50 et 90 kilomètres. Cela a suscité certaines critiques ou mépris, principalement de la part des compagnies aériennes concurrentes desservant les aéroports les plus proches des destinations.
Histoire
Alors que les voyagistes et les organisateurs de voyages à forfait proposent des voyages à bas prix et à moindre coût pendant une grande partie de l'histoire moderne des compagnies aériennes, ce n'est que pendant l'après-guerre du Vietnam que ce modèle commercial s'est réellement développé et a décollé. Grâce à divers regroupeurs de billets, compagnies aériennes charter et innovateurs dans le domaine des vols à moindre coût, tels que Channel Airways et Court Line, le public voyageur a été conditionné à vouloir voyager vers des destinations nouvelles et de plus en plus éloignées et exotiques en vacances, plutôt que de courtes vacances. transporter des voyages vers les stations balnéaires voisines.
La première compagnie aérienne à bas prix au monde fut Pacific Southwest Airlines, qui lança des vols intra-étatiques reliant le sud et le nord de la Californie le 6 mai 1949. L'atmosphère légère et les opérations efficaces de PSA connurent très tôt un succès fulgurant et inspirèrent un certain nombre de lancements de vols à bas prix. -des hausses à travers les États-Unis, à partir du milieu des années 60. Herb Kelleher a étudié le succès de PSA et a copié fidèlement leur culture lorsqu'il a créé Southwest Airlines.
La première compagnie aérienne à proposer des tarifs transatlantiques moins chers fut la compagnie aérienne islandaise Loftleiðir en 1964, souvent appelée « la compagnie aérienne hippie ». De nombreux jeunes Américains se sont rendus en Europe après avoir obtenu leur diplôme pour découvrir la « culture du vieux monde », et ils étaient plus soucieux d'y arriver à moindre coût que confortablement ou même exactement à l'heure. Loftleiðir n'était pas réputé pour sa vitesse ou sa ponctualité, mais voler avec la compagnie est devenu une sorte de rite de passage pour ces jeunes « hippies », parmi lesquels Bill Clinton, futur président des États-Unis.
La première compagnie aérienne à proposer un service transatlantique sans fioritures fut Laker Airways, de Freddie Laker, qui exploitait son célèbre service « Skytrain » entre Londres et New York à la fin des années 1970. Le service a été suspendu après que les concurrents de Laker, British Airways et Pan Am, aient réussi à exclure Skytrain du marché.
Aux États-Unis, des compagnies aériennes telles qu'America West Airlines, qui ont commencé leurs activités après 1978, ont rapidement réalisé un avantage en termes de coût du siège-mile disponible (CASM) par rapport aux compagnies aériennes traditionnelles et établies telles que Trans World Airlines et American Airlines. Souvent, cet avantage CASM a été attribué uniquement aux coûts de main-d’œuvre inférieurs des travailleurs nouvellement embauchés et aux salaires inférieurs des nouvelles compagnies aériennes en démarrage, telles que ValuJet, Midway Airlines et leurs semblables. Toutefois, ces coûts inférieurs peuvent également être attribués aux flottes d’avions et aux réseaux de routes moins complexes avec lesquels ces nouveaux transporteurs ont commencé leurs opérations, en plus de la réduction des coûts de main-d’œuvre.
Pour lutter contre la nouvelle vague d’entrants à bas prix et de start-ups dans le secteur aérien très compétitif et déréglementé des États-Unis, les principales compagnies aériennes et les transporteurs historiques du réseau ont stratégiquement développé des divisions sans fioritures au sein de la marque et des structures d’entreprise des principales compagnies aériennes. Parmi ceux-ci figuraient Continental Lite, Delta Express, MetroJet, Shuttle by United, Song et Ted. Ces soi-disant « compagnies aériennes au sein d'une compagnie aérienne » se sont toutefois révélées pour la plupart de courte durée et ont représenté un fardeau financier, qui a été rapidement éliminé lorsque la rationalisation économique ou les pressions concurrentielles se sont atténuées.
S'inspirant du désir des transporteurs principaux, majeurs ou historiques de réduire les coûts de toutes les manières possibles en ce qui concerne les réseaux de routes régionales en externalisant les opérations régionales vers la compagnie aérienne la moins chère capable d'exploiter des avions régionaux ; Une nouvelle génération de compagnies aériennes à bas prix (de nom seulement) s'est rapidement développée aux États-Unis avec plus ou moins de succès. Parmi cette variété d'opérateurs low cost et discount, il y avait des start-ups remarquables qui ont réussi à décoller en utilisant les services d'avions plus gros de compagnies charters établies. Parmi ce groupe se trouvaient les compagnies aériennes virtuelles ; Direct Air, PeoplExpress, Western et ceux qui n'ont jamais commencé leur service comme JetAmerica, pour n'en nommer que quelques-uns. Bien qu'il soit présenté comme quelque chose de nouveau, ce modèle commercial consistant à embaucher d'autres compagnies aériennes principales et à le commercialiser comme une toute autre activité aérienne a en fait été lancé par l'omniprésente Pan Am avec ses opérations Pan Am Express exploitées par Air Atlanta et
Emerald Air, entre autres, au cours des premières années qui ont suivi la déréglementation des compagnies aériennes, alors que les compagnies aériennes établies se battaient pour survivre.
Au Japon, les compagnies aériennes à bas prix ont fait une percée majeure sur le marché en 2012 lorsque Peach, Jetstar Japan et AirAsia Japan ont démarré leurs activités, chacune bénéficiant du parrainage financier d'une compagnie aérienne nationale traditionnelle et d'un ou plusieurs investisseurs étrangers. À la mi-2013, ces nouveaux LCC fonctionnaient à un coût unitaire d'environ 8 yens par siège-kilomètre, contre 10 à 11 yens par siège-kilomètre pour les compagnies aériennes nationales traditionnelles. Cependant, leur coût unitaire restait bien supérieur aux 3 yens par siège-kilomètre d'AirAsia en Malaisie, en raison du coût plus élevé des frais d'atterrissage et du personnel au Japon.
Vols long-courriers sans fioritures
Il a été suggéré que l'Airbus A380, capable d'accueillir jusqu'à 853 passagers dans un format tout économique, permettrait un véritable service long-courrier à faible coût. Même si les coûts par siège d'un tel avion seraient inférieurs à ceux de la concurrence, les économies de coûts sont moindres dans une opération long-courrier et, par conséquent, un opérateur long-courrier à bas prix aurait plus de mal à se différencier d'un opérateur conventionnel. Compagnie aérienne. En particulier, les compagnies low-cost font généralement voler leurs avions pendant plus d'heures et de vols chaque jour, planifiant le premier départ tôt le matin et la dernière arrivée tard dans la nuit. Cependant, les horaires des avions long-courriers sont davantage déterminés par les contraintes de fuseau horaire (par exemple, quitter la côte est des États-Unis le soir et arriver en Europe le lendemain matin), et les temps de vol plus longs signifient qu'il est moins possible d'augmenter l'utilisation des avions en ajoutant un ou plusieurs avions. deux vols courts supplémentaires chaque jour. Ce modèle économique comporte des risques budgétaires considérables, comme en témoignent les nombreuses entreprises qui ont fait faillite, comme Laker Airways et les compagnies aériennes plus récentes.
En 2004, la compagnie irlandaise Aer Lingus a baissé ses prix pour concurrencer des compagnies comme Ryanair sur les vols court-courriers, mais elle maintient un service complet sur les vols transatlantiques. Fin 2004, la compagnie aérienne canadienne Zoom Airlines a également commencé à vendre des vols transatlantiques entre le Royaume-Uni et le Canada pour 89 £ ; et Oasis Hong Kong Airlines – pour 199 £ de Londres à Hong Kong. En août 2006, Zoom a annoncé qu'elle allait créer une filiale au Royaume-Uni pour proposer des vols long-courriers à bas prix vers les États-Unis et l'Inde, mais la société a suspendu toutes ses opérations à partir du 28 août 2008 en raison de problèmes financiers liés à une consommation élevée de carburant. des prix.
La compagnie australienne Jetstar Airways exploite des vols internationaux depuis 2005, date à laquelle elle a commencé à desservir Christchurch, en Nouvelle-Zélande. Fin 2006, davantage de services internationaux ont commencé. Au départ de Sydney, Melbourne et Brisbane, il dessert des destinations touristiques populaires à moins de 10 heures de l'Australie, telles que Honolulu, le Japon, le Vietnam, la Thaïlande et la Malaisie. Avec la livraison de nouveaux avions, elle espère desservir le territoire continental des États-Unis et l’Europe.
En avril 2006, le magazine spécialisé Airline Business a analysé le potentiel d’un service long-courrier à faible coût et a conclu qu’un certain nombre de transporteurs asiatiques, dont AirAsia, étaient les plus proches de faire fonctionner un tel modèle. Le 2 novembre 2007, AirAsia X, une filiale d'AirAsia et de Virgin Group, a effectué son vol inaugural de Kuala Lumpur, en Malaisie, à destination de Gold Coast, en Australie. AirAsia X affirme être le premier véritable transporteur long-courrier à bas prix depuis la fin du Skytrain.
Le 26 octobre 2006, Oasis Hong Kong Airlines a commencé à voler de Hong Kong à Londres-Gatwick. Les prix les plus bas pour les vols entre Hong Kong et Londres pourraient être aussi bas à 75 £ (environ 150 $ US) par trajet (hors taxes et autres frais) pour la classe économique et à 470 £ (environ 940 $ US) par trajet en classe affaires pour le même itinéraire. À partir du 28 juin 2007, une deuxième route long-courrier vers Vancouver, en Colombie-Britannique, a été lancée. La société a cessé ses activités le 9 avril 2008, après plus d'un milliard de dollars de Hong Kong de pertes.
Fin 2007, Cebu Pacific, la plus grande compagnie aérienne à bas prix des Philippines, a annoncé son intention de lancer des vols sans escale sur le Pacifique depuis les Philippines vers la côte ouest des États-Unis et d'autres villes américaines d'ici la mi-2009. La compagnie aérienne a également l'intention de lancer des vols à bas prix vers le Moyen-Orient, où sont basés environ un million de Philippins, ainsi qu'en Europe. Elle prévoit désormais d'opérer des vols transpacifiques d'ici le troisième trimestre 2013.
Le 11 mars 2009, AirAsia X a lancé son premier service long-courrier à bas prix vers l'Europe – vers Londres Stansted, en Angleterre. Les vols quotidiens vers Stansted sont opérés par deux Airbus A340-300 loués. Un aller simple en classe économique coûte souvent 150 £, et un aller simple en classe premium coûte souvent 350 £. Le 12 janvier 2012, AirAsia a annoncé qu'elle suspendrait ses services vers Londres le 1er avril 2012.
La troisième plus grande compagnie aérienne européenne à bas prix, Norwegian Air Shuttle, a démarré ses opérations long-courriers à bas prix en mai 2013. Norwegian a initialement opéré des vols vers Bangkok et New York depuis la Scandinavie en utilisant des Airbus A340 loués, puis a opté pour de nouveaux Boeing 787 au cours du deuxième semestre. semestre 2013 après que Boeing ait résolu des problèmes avec l'avion et repris les livraisons après d'importants retards. Elle propose actuellement des liaisons directes depuis les États-Unis (Los Angeles, Fort Lauderdale, New York, Oakland-San Francisco et Orlando) vers la Scandinavie (Oslo, Stockholm, Copenhague).
Vol court-courrier sans fioritures
Le 9 septembre 2011, EasySky a démarré ses opérations au Honduras, en utilisant le modèle low-cost, desservant la ville continentale de La Ceiba et l'île de Roatán dans les Caraïbes occidentales à l'aide d'un Boeing 737-200. Le temps de vol est de 8 minutes sur une distance de 40 milles marins.
Transporteurs professionnels à bas prix
Une tendance à partir du milieu des années 2000 a été la création de nouveaux transporteurs à bas prix ciblant exclusivement le marché des affaires long-courrier. Les avions sont généralement configurés pour une seule classe de service, initialement sur des liaisons transatlantiques. De même, Midwest Express (plus tard Midwest Airlines) a exploité ce modèle pour ses routes intérieures aux États-Unis jusqu'à ce qu'il soit absorbé par Frontier Airlines en 2010.
Probablement mieux décrits comme « moins de fioritures » plutôt que « sans fioritures », les premiers entrants sur ce marché ont utilisé des biréacteurs d'occasion de taille moyenne, tels que le Boeing 757 et le Boeing 767, dans le but de desservir le lucratif trafic de Londres. Marché de la côte est des États-Unis :
* Eos Airlines, qui a cessé ses activités le 27 avril 2008
* MAXjet, qui a interrompu ses vols d'affaires réguliers, mais envisage de redémarrer en tant que transporteur charter de luxe
* Silverjet, qui a cessé ses activités le 30 mai 2008.
*La Compagnie