Quel paquebot Cunard lancé en 1903 a sauvé 705 survivants du désastre du Titanic en 1912 ?
Carpathia
Un peu moins de deux heures après le naufrage du Titanic, le paquebot Cunard RMS Carpathia est arrivé sur les lieux du naufrage, où il a embarqué environ 705 survivants.
Le RMS Titanic était un paquebot britannique qui a coulé dans l'océan Atlantique Nord tôt le matin du 15 avril 1912, après être entré en collision avec un iceberg lors de son voyage inaugural de Southampton à New York. Sur les 2 224 passagers et membres d'équipage à bord, plus de 1 500 sont morts dans le naufrage, ce qui en fait l'une des catastrophes maritimes commerciales en temps de paix les plus meurtrières de l'histoire moderne. Le plus grand navire à flot au moment de son entrée en service, le RMS Titanic était le deuxième des trois paquebots de classe olympique exploités par la White Star Line et a été construit par le chantier naval Harland and Wolff à Belfast. Thomas Andrews, son architecte, est décédé dans la catastrophe.
Sous le commandement d'Edward Smith, le navire transportait certaines des personnes les plus riches du monde, ainsi que des centaines d'émigrants de Grande-Bretagne, d'Irlande, de Scandinavie et d'ailleurs en Europe, à la recherche d'une nouvelle vie en Amérique du Nord. Un émetteur radiotélégraphique de haute puissance était disponible pour envoyer des « marconigrammes » aux passagers et pour l'utilisation opérationnelle du navire. Bien que le Titanic disposait de caractéristiques de sécurité avancées telles que des compartiments étanches et des portes étanches activées à distance, il n'y avait pas suffisamment de canots de sauvetage pour accueillir toutes les personnes à bord en raison de réglementations de sécurité maritime obsolètes. Le Titanic ne transportait que suffisamment de canots de sauvetage pour 1 178 personnes, soit un peu plus de la moitié du nombre à bord et un tiers de sa capacité totale.
Après avoir quitté Southampton le 10 avril 1912, le Titanic a fait escale à Cherbourg en France et à Queenstown (aujourd'hui Cobh) en Irlande avant de se diriger vers l'ouest jusqu'à New York. Le 14 avril 1912, après quatre jours de traversée et à environ 600 km au sud de Terre-Neuve, il heurte un iceberg à 23 h 40. l'heure du navire. La collision a provoqué la déformation des plaques de coque du navire vers l'intérieur le long de son côté tribord et a ouvert cinq de ses seize compartiments étanches à la mer ; le navire s'est progressivement rempli d'eau. Pendant ce temps, les passagers et certains membres d'équipage ont été évacués dans des canots de sauvetage, dont beaucoup n'ont été mis à l'eau que partiellement chargés. Un nombre disproportionné d'hommes ont été laissés à bord en raison d'un protocole "les femmes et les enfants d'abord" pour le chargement des canots de sauvetage. À 2 h 20 du matin, il s'est brisé et a sombré, avec plus d'un millier de personnes encore à bord.
Un peu moins de deux heures après le naufrage du Titanic, le paquebot Cunard RMS Carpathia est arrivé sur les lieux du naufrage, où il a embarqué environ 705 survivants.
La catastrophe a été accueillie dans le monde entier par un choc et une indignation face aux énormes pertes en vies humaines et aux échecs réglementaires et opérationnels qui y ont conduit. Des enquêtes publiques menées en Grande-Bretagne et aux États-Unis ont conduit à des améliorations majeures de la sécurité maritime. L'un de leurs héritages les plus importants a été la création en 1914 de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS), qui régit encore aujourd'hui la sécurité maritime. En outre, plusieurs nouvelles réglementations sur les communications sans fil ont été adoptées dans le monde entier dans le but de tirer les leçons des nombreux faux pas dans les communications sans fil, ce qui aurait pu sauver beaucoup plus de passagers.
L'épave du Titanic reste au fond de la mer, divisée en deux et se désintégrant progressivement à une profondeur de 12 415 pieds. Depuis sa découverte en 1985, des milliers d'objets ont été récupérés et exposés dans des musées du monde entier. Le Titanic est devenu l'un des navires les plus célèbres de l'histoire ; sa mémoire est entretenue par de nombreuses œuvres de la culture populaire, notamment des livres, des chansons folkloriques, des films, des expositions et des monuments commémoratifs.
Arrière-plan
Le nom Titanic est dérivé de la mythologie grecque et signifie gigantesque. Construit à Belfast, en Irlande, au Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande (comme on l'appelait alors), le RMS Titanic était le deuxième des trois paquebots de classe olympique : le premier était le RMS Olympic et le troisième était le HMHS. Britannique. Il s'agissait de loin des plus grands navires de la flotte de la compagnie maritime britannique White Star Line, qui comprenait 29 paquebots et annexes en 1912. Les trois navires ont vu le jour lors d'une discussion au milieu de 1907 entre le président de la White Star Line, J. Bruce Ismay. , et le financier américain J. P. Morgan, qui contrôlait la société mère de la White Star Line, l'International Mercantile Marine Co. (IMM).
La White Star Line était confrontée à un défi croissant de la part de ses principaux rivaux Cunard, qui avait récemment lancé le et le – les navires à passagers les plus rapides alors en service – et des lignes allemandes Hamburg America et Norddeutscher Lloyd. Ismay a préféré rivaliser sur la taille plutôt que sur la vitesse et a proposé de commander une nouvelle classe de paquebots qui serait plus grande que tout ce qui avait existé auparavant tout en étant le dernier mot en matière de confort et de luxe. La société cherchait à améliorer sa flotte principalement en réponse aux géants Cunard, mais également pour remplacer sa plus ancienne paire de navires à passagers encore en service, à savoir le SS Teutonic de 1889 et le SS Majestic de 1890. Le Teutonic a été remplacé par l'Olympic tandis que le Majestic a été remplacé. par Titanic. Majestic serait ramené à son ancienne place sur le service new-yorkais du White Star après la défaite du Titanic.
Les navires ont été construits par les constructeurs navals de Belfast Harland and Wolff, qui entretenaient une relation de longue date avec la White Star Line remontant à 1867. Harland et Wolff disposaient d'une grande latitude dans la conception de navires pour la White Star Line ; l'approche habituelle consistait pour ce dernier à esquisser un concept général que le premier reprenait et transformait en conception de navire. Les considérations de coûts étaient relativement peu présentes à l'ordre du jour et Harland and Wolff fut autorisé à dépenser ce dont il avait besoin pour les navires, plus une marge bénéficiaire de cinq pour cent. Dans le cas des navires de classe olympique, un coût de 3 millions de livres sterling pour les deux premiers navires a été convenu, plus les « extras à contracter » et les frais habituels de cinq pour cent.
Harland et Wolff ont mis leurs principaux concepteurs au travail pour concevoir les navires de classe olympique. La conception a été supervisée par Lord Pirrie, directeur de Harland and Wolff et de la White Star Line ; l'architecte naval Thomas Andrews, directeur général du département de conception de Harland and Wolff ; Edward Wilding, adjoint d'Andrews et responsable du calcul de la conception, de la stabilité et de l'assiette du navire ; et Alexander Carlisle, dessinateur en chef et directeur général du chantier naval. Les responsabilités de Carlisle comprenaient les décorations, l'équipement et tous les arrangements généraux, y compris la mise en œuvre d'une conception efficace de bossoir de canot de sauvetage.
Le 29 juillet 1908, Harland et Wolff présentèrent les dessins à J. Bruce Ismay et à d'autres dirigeants de la White Star Line. Ismay a approuvé la conception et signé trois « lettres d'accord » deux jours plus tard autorisant le début de la construction. À ce stade, le premier navire, qui deviendra plus tard Olympic, n'avait pas de nom, mais était simplement appelé « numéro 400 », car il s'agissait de la quatre centième coque de Harland et Wolff. Titanic était basé sur une version révisée du même modèle et reçut le numéro 401.
Dimensions et disposition
Le Titanic mesurait 882 pieds de long et une largeur maximale de 92 pieds. Sa hauteur totale, mesurée de la base de la quille jusqu'au sommet du pont, était de 104 pieds. Il mesurait 46 328 tonnes brutes et avec un tirant d'eau de 34 pieds, il déplacé 52 310 tonnes.
Les trois navires de classe olympique avaient dix ponts (à l'exclusion du haut des quartiers des officiers), dont huit étaient destinés aux passagers. De haut en bas, les ponts étaient :
* Le pont des bateaux, sur lequel étaient logés les canots de sauvetage. C'est à partir d'ici, aux petites heures du 15 avril 1912, que les canots de sauvetage du Titanic furent descendus dans l'Atlantique Nord. La passerelle et la timonerie se trouvaient à l'avant, devant les quartiers du capitaine et des officiers. Le pont se dressait à 8 pieds au-dessus du pont, s'étendant de chaque côté afin que le navire puisse être contrôlé lors de l'accostage. La timonerie se trouvait directement derrière et au-dessus du pont. L'entrée du grand escalier et du gymnase de première classe étaient situées au milieu du navire avec le toit surélevé du salon de première classe, tandis qu'à l'arrière du pont se trouvaient le toit du fumoir de première classe et l'entrée relativement modeste de deuxième classe. Le pont recouvert de bois était divisé en quatre promenades séparées : respectivement pour les officiers, les passagers de première classe, les ingénieurs et les passagers de deuxième classe. Des canots de sauvetage étaient alignés sur le côté du pont, sauf dans la zone de première classe, où il y avait un espace pour que la vue ne soit pas gâchée.
* Un Deck, également appelé Pont Promenade, s'étendant sur toute la longueur de 546 pieds de la superstructure. Il était réservé exclusivement aux passagers de première classe et contenait des cabines de première classe, le salon de première classe, un fumoir, des salles de lecture et d'écriture et Palm Court.
* Le pont B, le pont pont, était le pont porteur supérieur et le niveau le plus élevé de la coque. D'autres logements pour passagers de première classe se trouvaient ici, avec six cabines somptueuses (cabines) dotées de leurs propres promenades privées. Sur Titanic, le restaurant à la carte et le Café Parisien offraient des installations de restauration de luxe aux passagers de première classe. Tous deux étaient dirigés par des chefs sous-traitants et leur personnel ; tous ont été perdus dans le désastre. Le fumoir de deuxième classe et le hall d'entrée étaient tous deux situés sur ce pont. Le gaillard d'avant surélevé du navire se trouvait à l'avant du pont de la passerelle, abritant l'écoutille numéro 1 (l'écoutille principale jusqu'aux cales à marchandises), de nombreuses pièces de machinerie et les boîtiers d'ancre. À l'arrière du pont se trouvait le pont de dunette surélevé, long de 106 pieds, utilisé comme promenade par les passagers de troisième classe. C'est là que de nombreux passagers et membres d'équipage du Titanic ont fait leur dernier combat lorsque le navire a coulé. Le gaillard d'avant et le dunette étaient séparés du pont du pont par des ponts de coffre.
* Le pont C, le Shelter Deck, était le pont le plus élevé à fonctionner sans interruption de la proue à la poupe. Il comprenait les deux ponts du coffre ; celui de l'arrière faisait partie de la promenade de troisième classe. Les cabines de l'équipage étaient situées sous le gaillard d'avant et les salles publiques de troisième classe étaient situées sous le pont de dunette. Entre les deux se trouvaient la majorité des cabines de première classe et la bibliothèque de deuxième classe.
* Le pont D, le Saloon Deck, était dominé par trois grandes salles publiques : la salle de réception de première classe, la salle à manger de première classe et la salle à manger de deuxième classe. Un espace ouvert a été prévu pour les passagers de troisième classe. Les passagers de première, deuxième et troisième classes disposaient de cabines sur ce pont, avec des couchettes pour les pompiers situées à l'avant. C'était le niveau le plus élevé atteint par les cloisons étanches du navire (mais seulement par huit des quinze cloisons).
* Le pont E, le pont supérieur, était principalement utilisé pour l'hébergement des passagers des trois classes ainsi que des couchettes pour les cuisiniers, les marins, les stewards et les régleurs. Sur toute sa longueur s'étendait un long passage surnommé Scotland Road, en référence à une rue célèbre de Liverpool. Scotland Road était utilisée par les passagers et les membres d'équipage de troisième classe.
* Le pont F, le pont intermédiaire, était le dernier pont complet et accueillait principalement les passagers de deuxième et troisième classe et plusieurs services de l'équipage. La salle à manger de troisième classe se trouvait ici, tout comme la piscine et le bain turc.
* Le pont G, le pont inférieur, était le pont complet le plus bas qui transportait des passagers et possédait les hublots les plus bas, juste au-dessus de la ligne de flottaison. Le terrain de squash se trouvait ici, ainsi que le bureau de poste ambulant où les lettres et les colis étaient triés et prêts à être livrés à l'accostage du navire. La nourriture y était également stockée. Le pont était interrompu en plusieurs points par des ponts orlop (partiels) au-dessus des salles des chaudières, des machines et des turbines.
* Les ponts Orlop et le Tank Top se trouvaient au niveau le plus bas du navire, sous la ligne de flottaison. Les ponts orlop étaient utilisés comme espaces de chargement, tandis que le Tank Top, le fond intérieur de la coque du navire, constituait la plate-forme sur laquelle étaient logés les chaudières, les moteurs, les turbines et les générateurs électriques du navire. Cette zone du navire était occupée par les salles des machines et des chaufferies, zones que les passagers ne seraient pas autorisés à voir. Ils étaient reliés aux niveaux supérieurs du navire par des volées d'escaliers ; des escaliers en colimaçon jumeaux près de la proue permettaient d'accéder au pont D.
Caractéristiques
Pouvoir
Le Titanic était équipé de trois moteurs principaux : deux moteurs à vapeur à quatre cylindres alternatifs à triple expansion et une turbine Parsons basse pression placée au centre, chacun entraînant une hélice. Les deux moteurs à pistons avaient une puissance combinée de 30 000 ch et 16 000 ch supplémentaires étaient fournis par la turbine. La White Star Line avait utilisé la même combinaison de moteurs sur un précédent paquebot, le SS Laurentic, où elle avait connu un grand succès. Il offrait une bonne combinaison de performances et de vitesse ; les moteurs alternatifs à eux seuls n'étaient pas assez puissants pour propulser un paquebot de classe olympique aux vitesses souhaitées, tandis que les turbines étaient suffisamment puissantes mais provoquaient des vibrations inconfortables, un problème qui affectait les paquebots Cunard à turbines Lusitania et Mauretania. En combinant des moteurs alternatifs avec une turbine, la consommation de carburant pourrait être réduite et la puissance motrice augmentée, tout en utilisant la même quantité de vapeur.
Les deux moteurs alternatifs mesuraient chacun 63 pieds de long et pesaient 720 tonnes, leurs plaques d'assise contribuant à 195 tonnes supplémentaires. Ils étaient alimentés par de la vapeur produite dans 29 chaudières, dont 24 à double extrémité et cinq à simple extrémité, qui contenaient un total de 159 fours. Les chaudières mesuraient 15 pieds de diamètre et 20 pieds de long, pesant chacune 91,5 tonnes et capables de contenir 48,5 tonnes d'eau.
Ils étaient chauffés en brûlant du charbon, dont 6 611 tonnes pouvaient être transportées dans les bunkers du Titanic et 1 092 tonnes supplémentaires dans la cale 3. Les fours nécessitaient plus de 600 tonnes de charbon par jour pour y être pelletées à la main, nécessitant les services de 176 pompiers. travailler 24 heures sur 24. 100 tonnes de cendres par jour devaient être éliminées en les rejetant à la mer. Le travail était acharné, sale et dangereux, et bien que les pompiers soient payés relativement généreusement, le taux de suicide était élevé parmi ceux qui travaillaient à ce titre.
La vapeur d'échappement sortant des moteurs à mouvement alternatif était introduite dans la turbine située à l'arrière. De là, elle passait dans un condenseur, pour augmenter l'efficacité de la turbine et pour que la vapeur puisse être condensée en eau et réutilisée. Les moteurs étaient fixés directement à de longs arbres qui entraînaient les hélices. Il y en avait trois, un pour chaque moteur ; les hélices extérieures (ou ailes) étaient les plus grandes, chacune portant trois pales en alliage manganèse-bronze d'un diamètre total de 1 000 mm. L'hélice centrale était légèrement plus petite (17 pieds de diamètre) et pouvait être arrêtée mais pas inversée.
La centrale électrique du Titanic était capable de produire plus d’énergie qu’une centrale électrique urbaine moyenne de l’époque. Immédiatement à l'arrière du moteur à turbine se trouvaient quatre générateurs électriques à vapeur de 400 kW, utilisés pour fournir de l'énergie électrique au navire, ainsi que deux générateurs auxiliaires de 30 kW pour une utilisation d'urgence. Leur emplacement à l’arrière du navire signifiait qu’ils restaient opérationnels jusqu’aux dernières minutes avant le naufrage du navire.
Technologie
Compartiments et entonnoirs étanches
L'intérieur des navires de classe olympique était subdivisé en 16 compartiments principaux divisés par 15 cloisons qui s'étendaient bien au-dessus de la ligne de flottaison. Onze portes étanches à fermeture verticale pourraient sceller les compartiments en cas d'urgence. Le pont exposé des navires était en pin et en teck, tandis que les plafonds intérieurs étaient recouverts de liège granulé peint pour lutter contre la condensation. Au-dessus des ponts se trouvaient quatre entonnoirs, chacun peint en chamois avec des sommets noirs (bien que trois seulement étaient fonctionnels - le dernier était un mannequin, installé à des fins esthétiques et également pour la ventilation de la cuisine) - et deux mâts, chacun mesurant 155 pieds de haut, qui derricks soutenus pour la cargaison de travail.
Moteurs de gouvernail et de direction
Le gouvernail du Titanic était suffisamment grand (78 pieds de haut et 15 pieds de long, pesant plus de 100 tonnes) pour nécessiter des moteurs de direction pour le déplacer. Deux moteurs de direction à vapeur ont été installés, mais un seul a été utilisé à la fois, l'autre étant gardé en réserve. Ils étaient reliés à la barre courte par des ressorts rigides, pour isoler les moteurs de direction de tout choc par mer agitée ou lors de changements de direction rapides. En dernier recours, la barre pouvait être déplacée par des cordes reliées à deux cabestans à vapeur. Les cabestans étaient également utilisés pour lever et abaisser les cinq ancres du navire (une à bâbord, une à tribord, une dans la ligne médiane et deux ancres à gréement).
Eau, ventilation et chauffage
Le navire était équipé de son propre système de distribution d'eau, capable de chauffer et de pomper l'eau vers toutes les parties du navire via un réseau complexe de tuyaux et de vannes. L'approvisionnement principal en eau a été embarqué pendant que le Titanic était au port, mais en cas d'urgence, le navire pouvait également distiller de l'eau douce à partir de l'eau de mer, bien que ce ne soit pas un processus simple car l'usine de distillation était rapidement obstruée par des dépôts de sel. Un réseau de conduits isolés transportait de l'air chaud, entraînés par des ventilateurs électriques, autour du navire, et les cabines de première classe étaient équipées de radiateurs électriques supplémentaires.
Communications radio
L'équipement radiotélégraphique du Titanics (alors connu sous le nom de télégraphie sans fil) a été loué à la White Star Line par la Marconi International Marine Communication Company, qui a également fourni deux de ses employés, Jack Phillips et Harold Bride, en tant qu'opérateurs. Le service maintenait un horaire de 24 heures, principalement l'envoi et la réception de télégrammes de passagers, mais traitait également les messages de navigation, notamment les bulletins météorologiques et les avertissements de glace.
La salle radio était située sur le pont des bateaux, dans les quartiers des officiers. Une « Silent Room » insonorisée, attenante à la salle d'opération, abritait des équipements bruyants, dont l'émetteur et un moteur-générateur utilisé pour produire des courants alternatifs. Les locaux d'habitation des opérateurs étaient adjacents au bureau de travail. Le navire était équipé d'un émetteur à éclateur rotatif de 5 kilowatts « de pointe », fonctionnant sous l'indicatif radio MGY, et la communication était effectuée en code Morse. Cet émetteur a été l'une des premières installations de Marconi à utiliser un éclateur rotatif, ce qui a donné au Titanic une tonalité musicale distinctive qui pouvait être facilement distinguée des autres signaux. L'émetteur était l'un des plus puissants au monde et garantissait une diffusion dans un rayon de 350 milles. Une antenne en T surélevée qui s'étendait sur toute la longueur du navire était utilisée pour la transmission et la réception. La fréquence de fonctionnement normale était de 500 kHz (longueur d'onde de 600 m), mais l'équipement pouvait également fonctionner sur la longueur d'onde "courte" de 1 000 kHz (longueur d'onde de 300 m) utilisée par les petits navires dotés d'antennes plus courtes.
Installations passagers
Les installations passagers à bord du Titanic visaient à répondre aux normes de luxe les plus élevées. Selon les plans généraux du Titanic, le navire pourrait accueillir 833 passagers de première classe, 614 en deuxième classe et 1 006 en troisième classe, pour une capacité totale de 2 453 passagers. De plus, sa capacité en membres d'équipage dépassait 900, car la plupart des documents de sa configuration d'origine indiquaient que sa capacité de transport totale pour les passagers et l'équipage était d'environ 3 547 personnes. Son design intérieur s'écartait de celui des autres paquebots, qui avaient généralement été décorés dans le style plutôt lourd d'un manoir ou d'une maison de campagne anglaise.
Le Titanic a été aménagé dans un style beaucoup plus léger, similaire à celui des hôtels haut de gamme contemporains (l'hôtel Ritz était une référence) avec des cabines de première classe finies dans le style Empire. Une variété d'autres styles décoratifs, allant de la Renaissance à l'époque victorienne, ont été utilisés pour décorer les cabines et les salles publiques des zones de première et de deuxième classe du navire. Le but était de donner l'impression que les passagers se trouvaient dans un hôtel flottant plutôt que dans un navire ; comme l'a rappelé un passager, en entrant à l'intérieur du navire, un passager "perdrait immédiatement le sentiment que nous sommes à bord du navire et semblait plutôt entrer dans le hall d'une grande maison à terre".
Les passagers pouvaient utiliser un système téléphonique à bord, une bibliothèque de prêt et un grand salon de coiffure. La section de première classe comprenait une piscine, un gymnase, un court de squash, un bain turc, un bain électrique et un café véranda. Les salles communes de première classe étaient ornées de boiseries ornées, de meubles coûteux et d'autres décorations, tandis que la salle générale de troisième classe était ornée de boiseries en pin et de meubles en teck robustes. Le Café Parisien était situé sur une véranda ensoleillée décorée de treillis et offrait la meilleure haute cuisine française aux passagers de première classe.
Les logements de troisième classe (également appelés Steerage) à bord du Titanic n'étaient pas aussi luxueux que ceux de première classe, mais ils étaient néanmoins meilleurs que sur de nombreux autres navires de l'époque. Ils reflétaient les normes améliorées que la White Star Line avait adoptées pour les voyages transatlantiques des immigrants et des classes inférieures. À l'époque, sur la plupart des autres navires à passagers de l'Atlantique Nord, les logements de troisième classe ne consistaient guère plus que des dortoirs ouverts à l'avant des navires, dans lesquels des centaines de personnes étaient confinées, souvent sans nourriture ni toilettes adéquates.
La White Star Line avait depuis longtemps brisé ce moule. Comme on le voit à bord du Titanic, tous les navires à passagers de la White Star Line divisaient leurs logements de troisième classe en deux sections, toujours aux extrémités opposées du navire. L'arrangement établi prévoyait que les hommes célibataires étaient cantonnés dans les zones avancées, tandis que les femmes célibataires, les couples mariés et les familles étaient cantonnés à l'arrière. De plus, alors que d'autres navires n'offraient que des couchettes ouvertes, les navires de la White Star Line offraient à leurs passagers de troisième classe des cabines privées, petites mais confortables, capables d'accueillir deux, quatre, six, huit et 10 passagers.
Les logements de troisième classe comprenaient également leurs propres salles à manger, ainsi que des zones de rassemblement public comprenant un espace de pont ouvert adéquat, qui à bord du Titanic comprenait le pont Forecastle à l'avant, le pont de dunette à l'arrière, les deux ponts de coffre et un grand espace ouvert sur le pont D qui pouvait être utilisé comme salle sociale. Cela a été complété par l'ajout d'un fumoir pour les hommes et d'une salle de lecture pour les femmes, et même si leur conception n'était pas aussi glamour que les espaces vus dans les logements de classe supérieure, ils étaient encore bien au-dessus de la moyenne de l'époque.
Des installations de loisirs ont été prévues pour les trois classes afin de passer le temps. En plus d'utiliser les équipements intérieurs tels que la bibliothèque, les fumoirs et le gymnase, il était également habituel pour les passagers de socialiser sur le pont ouvert, de se promener ou de se détendre sur des transats ou des bancs en bois loués. Une liste de passagers était publiée avant le départ pour informer le public quels membres des grands et bons se trouvaient à bord, et il n'était pas rare que des mères ambitieuses utilisent cette liste pour identifier de riches célibataires à qui elles pourraient présenter leurs filles à marier pendant le voyage. .
L'une des caractéristiques les plus distinctives du Titanic était son escalier de première classe, connu sous le nom de Grand Staircase ou Grand Stairway. Celui-ci descendait à travers sept ponts du navire, du pont de bateau au pont E dans le style élégant représenté dans les photographies et les films, puis sous la forme d'un escalier plus fonctionnel et moins élégant de là jusqu'au pont F. Il était coiffé d'un dôme en fer forgé et en verre laissant passer la lumière naturelle. Chaque palier de l'escalier donnait accès à des halls d'entrée ornés et éclairés par des luminaires plaqués or.
Sur le palier le plus élevé se trouvait un grand panneau en bois sculpté contenant une horloge, avec les chiffres « Honneur et Gloire couronnant le temps » flanquant le cadran de l'horloge. Le Grand Escalier a été détruit lors du naufrage du Titanic et n'est plus qu'un vide dans le navire que les explorateurs modernes ont utilisé pour accéder aux ponts inférieurs. Lors du tournage de Titanic de James Cameron en 1997, sa réplique du Grand Escalier a été arrachée de ses fondations par la force de l'eau qui s'est déversée sur le plateau. Il a été suggéré que lors de l'événement réel, le grand escalier tout entier a été éjecté vers le haut à travers le dôme.
Courrier et fret
Bien que le Titanic soit avant tout un paquebot, il transportait également une quantité importante de marchandises. Sa désignation de Royal Mail Ship (RMS) indiquait qu'elle transportait du courrier sous contrat avec la Royal Mail (et également pour le département des Postes des États-Unis). Pour le stockage des lettres, des colis et des espèces (lingots, pièces de monnaie et autres objets de valeur), 26 800 pieds cubes d'espace dans ses cales ont été alloués. Le bureau de poste maritime sur le pont G était tenu par cinq commis des postes ; trois Américains et deux Britanniques, qui travaillaient 13 heures par jour, sept jours sur sept, triant jusqu'à 60 000 articles par jour.
Les passagers du navire emportaient avec eux une énorme quantité de bagages ; 19 455 cuft supplémentaires ont été occupés par les bagages de première et de deuxième classe. En outre, il y avait une quantité considérable de marchandises régulières, allant des meubles aux produits alimentaires et même aux automobiles. Malgré les mythes ultérieurs, la cargaison du voyage inaugural du Titanic était assez banale ; il n'y avait pas d'or, de minéraux exotiques ou de diamants, et l'un des objets les plus célèbres perdus dans le naufrage, une copie ornée de bijoux du Rubaiyat d'Omar Khayyam, était évalué à seulement 405 £ (£ aujourd'hui). Selon les demandes d'indemnisation déposées auprès du commissaire Gilchrist, à la suite de la conclusion de l'enquête sénatoriale, le bagage ou la cargaison le plus apprécié était une grande peinture à l'huile néoclassique intitulée La Circassienne au Bain de l'artiste français Merry-Joseph Blondel. Le propriétaire du tableau, le passager de première classe Mauritz Håkan Björnström-Steffansson, a déposé une réclamation de 100 000 $ (l'équivalent de 2,4 millions de dollars en 2014) en compensation pour la perte de l'œuvre d'art.
Le Titanic était équipé de huit grues électriques, de quatre treuils électriques et de trois treuils à vapeur pour soulever la cargaison et les bagages dans et hors de la soute. On estime que le navire a utilisé environ 415 tonnes de charbon à Southampton, générant simplement de la vapeur pour faire fonctionner les treuils de chargement et fournir de la chaleur et de la lumière.
Canots de sauvetage
Le Titanic transportait un total de 20 canots de sauvetage : 14 canots de sauvetage standard Harland and Wolff en bois d'une capacité de 65 personnes chacun et quatre canots de sauvetage Englehardt « pliables » (fond en bois, côtés en toile pliables) (identifiés de A à D) d'une capacité de 47 personnes. chaque. De plus, elle disposait de deux cutters de secours d'une capacité de 40 personnes chacun. Olympic elle-même n'a même pas transporté les quatre pliables A-D pendant la saison 1911-1912. Tous les canots de sauvetage étaient arrimés en toute sécurité sur le pont du bateau et, à l'exception des canots de sauvetage pliables A et B, reliés aux bossoirs par des cordes. Ceux du côté tribord étaient numérotés impairs de 1 à 15 de la proue à la poupe, tandis que ceux du côté bâbord étaient numérotés pairs de 2 à 16 de la proue à la poupe.
Les deux cotres étaient maintenus sortis, suspendus aux bossoirs, prêts à être utilisés immédiatement, tandis que les canots de sauvetage pliables C et D étaient rangés sur le pont du bateau (reliés aux bossoirs) immédiatement à l'intérieur des bateaux 1 et 2 respectivement. A et B étaient stockés sur le toit du quartier des officiers, de chaque côté de l'entonnoir numéro 1. Il n'y avait pas de bossoirs pour les abaisser et leur poids les rendrait difficiles à lancer à la main. Chaque bateau transportait (entre autres choses) de la nourriture, de l'eau, des couvertures et une ceinture de sauvetage de rechange. Des cordes de sécurité sur les côtés des bateaux leur permettaient de sauver des personnes supplémentaires de l'eau si nécessaire.
Le Titanic disposait de 16 ensembles de bossoirs, chacun pouvant accueillir quatre canots de sauvetage. Cela a donné au Titanic la capacité de transporter jusqu'à 64 canots de sauvetage en bois, ce qui aurait suffi pour 4 000 personnes, soit considérablement plus que sa capacité réelle. Cependant, la White Star Line a décidé que seuls 16 canots de sauvetage en bois et quatre pliables seraient transportés, pouvant accueillir 1 178 personnes, soit seulement un tiers de la capacité totale du Titanic. À l'époque, les règlements du Board of Trade exigeaient que les navires britanniques de plus de 10 000 tonnes ne transportent que 16 canots de sauvetage d'une capacité de 990 occupants.
Par conséquent, la White Star Line a en fait fourni plus de logements pour canots de sauvetage que ce qui était légalement requis. À l’époque, les canots de sauvetage étaient destinés à transporter les survivants d’un navire en perdition vers un navire de sauvetage, et non à maintenir à flot toute la population ni à la ramener à terre. Si le SS Californian avait répondu aux appels de détresse du Titanic, les canots de sauvetage auraient pu suffire à transporter les passagers en sécurité comme prévu.
Construire et préparer le navire
Construction, mise à l'eau et aménagement
La taille même du Titanic et de ses navires jumeaux représentait un défi technique majeur pour Harland et Wolff ; aucun constructeur naval n'avait jamais tenté de construire des navires de cette taille. Les navires ont été construits sur l'île de la Reine, aujourd'hui connue sous le nom de Titanic Quarter, dans le port de Belfast. Harland et Wolff ont dû démolir trois cales de halage existantes et en construire deux nouvelles, les plus grandes jamais construites jusqu'à présent, pour accueillir les deux navires. Leur construction fut facilitée par un énorme portique construit par Sir William Arrol & Co., une entreprise écossaise responsable de la construction du Forth Bridge et du Tower Bridge de Londres. Le portique Arrol mesurait 228 pieds de haut, 270 pieds de large et 840 pieds de long et pesait plus de 6 000 tonnes. Il abritait un certain nombre de grues mobiles. Une grue flottante distincte, capable de soulever 200 tonnes, a été importée d'Allemagne.
La construction de l'Olympic et du Titanic s'est déroulée pratiquement en parallèle, la coque de l'Olympic étant posée pour la première fois le 16 décembre 1908 et celle du Titanic le 31 mars 1909. La construction des deux navires a pris environ 26 mois et a suivi à peu près le même processus de construction. Ils ont été conçus essentiellement comme une énorme poutre-caisson flottante, la quille faisant office de colonne vertébrale et les cadres de la coque formant les nervures. À la base des navires, un double fond de 5 pieds de profondeur supportait 300 cadres, chacun espacé de 24 à 36 pouces et mesurant jusqu'à environ 66 pieds de long. Ils se terminaient au pont du pont (pont B) et étaient recouverts de plaques d'acier qui formaient la peau extérieure des navires.
Les 2 000 plaques de coque étaient des pièces uniques de tôles d'acier laminées, mesurant pour la plupart jusqu'à 6 pieds de largeur et 30 pieds de longueur et pesant entre 2,5 et 3 tonnes. Leur épaisseur variait de 1 po à . Les plaques étaient posées en clinker (se chevauchant) de la quille à la cale. Au-dessus de ce point, ils ont été posés de la manière « entrée et sortie », où le placage de virures était appliqué en bandes (les « virures d'entrée ») avec les espaces couverts par les « virures de sortie », se chevauchant sur les bords. Les méthodes commerciales de soudage à l'oxy-combustible et à l'arc électrique, omniprésentes dans la fabrication aujourd'hui, en étaient encore à leurs balbutiements ; Comme la plupart des autres structures en fer et en acier de l'époque, la coque était maintenue par plus de trois millions de rivets en fer et en acier, qui pesaient à eux seuls plus de 1 200 tonnes. Ils étaient montés à l'aide de machines hydrauliques ou martelés à la main. Dans les années 1990, certains spécialistes des matériaux ont conclu que la plaque d'acier utilisée pour le navire était particulièrement fragile à froid, et que cette fragilité exacerbait les dommages causés par l'impact et accélérait le naufrage. On pense que, selon les normes de l'époque, la qualité de la tôle d'acier était bonne, pas défectueuse, mais qu'elle était inférieure à celle qui serait utilisée à des fins de construction navale au cours des décennies suivantes, en raison des progrès de la métallurgie de la fabrication de l'acier. Quant aux rivets, une importance considérable a également été accordée à leur qualité et à leur solidité.
L'un des derniers éléments installés sur le Titanic avant le lancement du navire était ses deux ancres latérales et une ancre centrale. Les ancres elles-mêmes représentaient un défi à réaliser, l'ancre centrale étant la plus grande jamais forgée à la main et pesant près de 16 tonnes. Vingt chevaux de trait Clydesdale étaient nécessaires pour transporter l'ancre centrale par wagon depuis la forge de Noah Hingley & Sons Ltd à Netherton, près de Dudley, au Royaume-Uni, jusqu'à la gare de Dudley à trois kilomètres de là. De là, il a été expédié par chemin de fer jusqu'à Fleetwood dans le Lancashire avant d'être chargé à bord d'un navire et envoyé à Belfast.
Le travail de construction des navires était difficile et dangereux. Pour les 15 000 hommes qui travaillaient chez Harland and Wolff à l’époque, les précautions de sécurité étaient pour le moins rudimentaires ; une grande partie du travail était dangereuse et était effectuée sans aucun équipement de sécurité comme des casques de sécurité ou des protège-mains sur les machines. En conséquence, il fallait s'attendre à des morts et des blessés. Lors de la construction du Titanic, 246 blessures ont été enregistrées, dont 28 « graves », comme des bras sectionnés par des machines ou des jambes écrasées sous des chutes de morceaux d'acier. Six personnes sont mortes sur le navire lui-même pendant sa construction et son aménagement, et deux autres sont mortes dans les ateliers et les hangars du chantier naval. Juste avant le lancement, un ouvrier a été tué lorsqu'un morceau de bois lui est tombé dessus.
Titanic a été lancé à 12 h 15. le 31 mai 1911 en présence de Lord Pirrie, J. Pierpoint Morgan, J. Bruce Ismay et de 100 000 spectateurs. 22 tonnes de savon et de suif ont été répandues sur la cale de halage pour lubrifier le passage du navire dans la rivière Lagan. Conformément à la politique traditionnelle de la White Star Line, le navire n'a pas été officiellement nommé ni baptisé avec du champagne. Le navire a été remorqué jusqu'à un poste d'aménagement où, au cours de l'année suivante, ses moteurs, ses cheminées et sa superstructure ont été installés et son intérieur a été aménagé.
Bien que le Titanic soit pratiquement identique au