Combien de systèmes de métro ferroviaires nord-américains sont plus fréquentés que le métro de Mexico ?
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Le premier système de transport en commun rapide au monde fut le Metropolitan Railway, partiellement souterrain, ouvert en tant que chemin de fer conventionnel en 1863 et qui fait désormais partie du métro de Londres. En 1868, New York a ouvert la ligne surélevée West Side and Yonkers Patent Railway, initialement une ligne transportée par câble utilisant des moteurs à vapeur statiques. Metro est le terme le plus courant pour désigner les systèmes de transport en commun rapides souterrains utilisés par les anglophones non natifs. Les systèmes de transport en commun rapides peuvent porter le nom du moyen par lequel les passagers se déplacent dans les quartiers centraux des affaires très fréquentés ; l'utilisation de tunnels inspire des noms tels que métro, métro, Untergrundbahn (U-Bahn) en allemand, White, 2002 : 63 ou Tunnelbana (T-bana) en suédois ; Ovenden, 2007 : 93 l'utilisation de viaducs inspire des noms tels que surélevé (el ou L), skytrain, Oven, 2007 : 16 aériens ou aériens. L’un de ces termes peut s’appliquer à l’ensemble d’un système, même si une grande partie du réseau (par exemple en grande couronne) passe au niveau du sol. L'ouverture du Metropolitan Railway à vapeur de Londres en 1863 a marqué le début du transport en commun rapide. Les premières expériences avec les machines à vapeur, malgré la ventilation, furent désagréables. Les expériences avec les chemins de fer pneumatiques ont échoué dans leur adoption généralisée par les villes. La traction électrique était plus efficace, plus rapide et plus propre que la vapeur et constituait le choix naturel pour les trains circulant dans les tunnels et s'est avérée supérieure pour les services aériens. En 1890, le City & South London Railway était le premier chemin de fer de transport rapide à traction électrique, également entièrement souterrain. Ovenden, 2007 : 7 Les deux chemins de fer ont finalement été fusionnés pour former le métro de Londres. Le Liverpool Overhead Railway de 1893 a été conçu dès le départ pour utiliser la traction électrique. La technologie s'est rapidement répandue dans d'autres villes d'Europe, du Canada et des États-Unis, certains chemins de fer étant convertis à la vapeur et d'autres étant conçus dès le départ pour être électriques. Budapest en Hongrie et Glasgow, Chicago et New York ont ​​tous converti ou conçu et construit des services ferroviaires électriques. Des villes comme Oslo et Marseille ont ouvert de vastes systèmes dans les années 1960 et de nombreux nouveaux systèmes ont été introduits en Asie du Sud-Est et en Amérique latine. La capacité d'une ligne est obtenue en multipliant la capacité des wagons, la longueur du train et la fréquence de service. Les trains de transport en commun rapides lourds peuvent comporter de six à douze voitures, tandis que les systèmes plus légers peuvent en utiliser quatre ou moins. Les voitures ont une capacité de 100 à 150 passagers, variant selon le rapport assis/debout : plus la position debout donne une capacité plus élevée. Les voitures à deux niveaux, utilisées principalement sur les systèmes allemands de type S-Bahn, disposent de plus d'espace, permettant la capacité assise plus élevée nécessaire sur les trajets plus longs. L'intervalle de temps minimum entre les trains est plus court pour le transport en commun rapide que pour les lignes ferroviaires principales en raison de l'utilisation de la signalisation en canton : l'intervalle minimum peut être de 90 secondes, qui peut être limité à 120 secondes pour permettre la récupération des retards. Les lignes de capacité typique autorisent 1 200 personnes par train, soit 36 000 personnes par heure. La capacité la plus élevée atteinte est de 80 000 personnes par heure par la société MTR à Hong Kong. Les opérateurs de transports en commun rapides ont souvent bâti des marques fortes. L'utilisation d'une seule lettre comme panneau de signalisation de station s'est répandue, avec des systèmes identifiés par les lettres L, M, S, T et U, entre autres. Ström, 1998 : 58 Dans le MRT de Singapour, chaque station se voyait attribuer un numéro alphanumérique unique. symbole. Ex. : EW26 Lakeside (26e station sur la ligne Est-Ouest). Les stations d'échange auront alors au moins deux codes. Par exemple, Bishan aura deux codes, NS17, 17e station sur le tronçon North South Line et CC15, 15e station sur le tronçon Circle Line. (NS17/CC15 Bishan). L'image de marque s'est concentrée sur une reconnaissance facile, pour permettre une identification rapide, même dans la vaste gamme de signalisations que l'on trouve dans les grandes villes, combinée au désir de communiquer avec rapidité, sécurité et autorité. Comparé aux autres modes de transport, le transport en commun rapide a un bon bilan en matière de sécurité, avec peu d'accidents. Le transport ferroviaire est soumis à des règles de sécurité strictes, avec des exigences de procédure et de maintenance visant à minimiser les risques. Les collisions frontales sont rares en raison de l'utilisation de voies doubles, et les faibles vitesses de fonctionnement réduisent l'occurrence et la gravité des collisions arrière et des déraillements. Les incendies constituent davantage un danger souterrain, comme l'incendie de King's Cross à Londres en novembre 1987, qui a tué 31 personnes. Les systèmes sont généralement construits pour permettre l’évacuation des trains à de nombreux endroits du système. Les installations de transports en commun rapides sont des espaces publics et peuvent souffrir de problèmes de sécurité : des délits mineurs, tels que les vols à la tire et les vols de bagages, et des délits violents plus graves. Les mesures de sécurité comprennent la vidéosurveillance, les agents de sécurité et les conducteurs. Dans certains pays, une police spécialisée dans les transports peut être créée. Ces mesures de sécurité sont normalement intégrées à des mesures visant à protéger les revenus en vérifiant que les passagers ne voyagent pas sans payer. Les systèmes de transports en commun rapides ont été victimes du terrorisme, qui a fait de nombreuses victimes, comme l'attaque au gaz sarin dans le métro de Tokyo en 1995 et les attentats terroristes « 7/7 » en 2005 dans le métro de Londres. Depuis les années 1980, les tramways ont intégré plusieurs caractéristiques du transport en commun rapide : les systèmes de train léger sur rail (tramways) circulent sur leur propre emprise, évitant ainsi les embouteillages ; ils restent au même niveau que les bus et les voitures. Certains systèmes de train léger sur rail comportent des sections surélevées ou souterraines. Les systèmes de tramway, nouveaux et améliorés, permettent une vitesse plus rapide et une capacité plus élevée, et constituent une alternative bon marché à la construction de transports en commun rapides, en particulier dans les petites villes. Certaines villes ont opté pour une solution hybride, avec deux niveaux de transport rapide : un système urbain (comme le métro de Paris, le U-Bahn de Berlin, le métro de Londres) et un système suburbain (comme leurs homologues RER, S-Bahn, futur Crossrail et London Overground, respectivement). Les systèmes suburbains fonctionnent sur leurs propres voies avec une fréquence généralement élevée (bien que moins fréquemment que le système urbain), et parfois exploités par les chemins de fer nationaux. Dans certaines villes, le chemin de fer national passe par des tunnels au centre-ville ; Parfois, les trains de banlieue ont un transfert direct vers le système de transport en commun rapide, sur le même quai ou sur des quais adjacents. White, 2002 : 63-64. Le système BART de Californie fonctionne comme un hybride des deux : dans les banlieues, il fonctionne comme un train de banlieue, avec des trains de banlieue plus longs. des trains, des intervalles plus longs et des distances plus longues entre les gares ; dans le centre-ville de San Francisco, de nombreuses lignes se rejoignent et les intervalles chutent aux niveaux normaux du métro, et les stations se rapprochent. Par ailleurs, certains autres systèmes de transports en commun rapides urbains ou « quasi-urbains » (métro de Guangfo, East Rail Line à Hong Kong, Metrô-DF, ligne 1 du métro de Séoul, etc.) desservent les agglomérations bi- et multi-noyaux. , 184 villes ont construit des systèmes de transports en commun rapides. Le coût du capital est élevé, tout comme le risque de dépassement des coûts et de perte des bénéfices ; un financement public est normalement requis. Le transport en commun rapide est parfois considéré comme une alternative à un vaste système de transport routier comportant de nombreuses autoroutes ; Banister et Berechman, 2000 : 258. Le système de transport en commun rapide permet une plus grande capacité avec moins d’utilisation du sol, moins d’impact environnemental et un coût inférieur. Le taux de recouvrement des tarifs, un rapport entre les revenus des billets et les coûts d'exploitation, est souvent utilisé pour évaluer la rentabilité opérationnelle, certains systèmes, notamment MTR Corporation de Hong Kong et Taipei, atteignant des taux de recouvrement bien supérieurs à 100 %. Cela ne tient pas compte à la fois des lourds coûts d’investissement engagés dans la construction du système, qui sont souvent subventionnés par des prêts bonifiés et dont le service est exclu des calculs de rentabilité, ainsi que des revenus accessoires tels que les revenus des portefeuilles immobiliers. Certains métros, dont Hong Kong, sont même financés par la vente de terrains dont la valeur a été augmentée par la construction du système, Kjenstad, 1994 : 46, un processus connu sous le nom de capture de valeur.
Le transport en commun rapide, également connu sous le nom de métro, métro, train lourd ou métro, est un type de transport public à grande capacité que l'on trouve généralement dans les zones urbaines. Contrairement aux bus ou aux tramways, les systèmes de transport en commun rapides sont des chemins de fer électriques qui fonctionnent sur une emprise exclusive, inaccessible aux piétons ou à d'autres véhicules de quelque nature que ce soit, et qui est souvent dénivelée dans des tunnels ou sur des voies ferrées surélevées.
Les services modernes sur les systèmes de transport en commun rapide sont fournis sur des lignes désignées entre les gares, généralement à l'aide d'unités multiples électriques sur les voies ferrées, bien que certains systèmes utilisent des pneus en caoutchouc guidés, une sustentation magnétique ou un monorail. Les gares disposent généralement de quais hauts, sans marches à l'intérieur des trains, nécessitant des trains sur mesure afin d'éviter les espaces. Ils sont généralement intégrés à d'autres transports publics et sont souvent exploités par les mêmes autorités de transport public. Cependant, certains systèmes de transport en commun rapide comportent des intersections au niveau du sol entre une ligne de transport en commun rapide et une route ou entre deux lignes de transport en commun rapide. Il est incontesté dans sa capacité à transporter rapidement un grand nombre de personnes sur de courtes distances avec peu de terrain. Les variantes du transport en commun rapide comprennent les transports de personnes, le métro léger à petite échelle et le S-Bahn hybride de train de banlieue.
Le premier système de transport en commun rapide au monde fut le Metropolitan Railway, partiellement souterrain, ouvert en tant que chemin de fer conventionnel en 1863 et qui fait désormais partie du métro de Londres. En 1868, New York a ouvert la ligne surélevée West Side and Yonkers Patent Railway, initialement une ligne transportée par câble utilisant des moteurs à vapeur statiques.
Le plus grand fournisseur de services de transport en commun rapide au monde, tant en termes de longueur de voie (842 milles, y compris les voies non payantes) que de nombre de stations (469 stations au total), est le métro de New York. En termes de longueur du trajet des passagers, le système de transport en commun rapide à opérateur unique le plus long au monde est le métro de Shanghai. Les systèmes de transport en commun rapides les plus fréquentés au monde en termes d'achalandage annuel sont le métro de Tokyo, le métro métropolitain de Séoul, le métro de Moscou, le métro de Pékin et le métro de Shanghai.
Terminologie
Metro est le terme le plus courant pour désigner les systèmes de transport en commun rapides souterrains utilisés par les anglophones non natifs. Les systèmes de transport en commun rapides peuvent porter le nom du moyen par lequel les passagers se déplacent dans les quartiers centraux des affaires très fréquentés ; l'utilisation de tunnels inspire des noms tels que métro, métro, Untergrundbahn (U-Bahn) en allemand, White, 2002 : 63 ou Tunnelbana (T-bana) en suédois ; Ovenden, 2007 : 93 l'utilisation de viaducs inspire des noms tels que surélevé (el ou L), skytrain, Oven, 2007 : 16 aériens ou aériens. L’un de ces termes peut s’appliquer à l’ensemble d’un système, même si une grande partie du réseau (par exemple en grande couronne) passe au niveau du sol.
Dans la majeure partie de la Grande-Bretagne, un métro est un passage souterrain pour piétons ; les termes Underground et Tube sont utilisés pour le métro de Londres, et le métro Tyne and Wear du nord-est de l'Angleterre, principalement aérien, est connu sous le nom de Metro. En Écosse, cependant, le système de transport en commun rapide souterrain du métro de Glasgow est connu sous le nom de Subway.
À l’inverse, aux États-Unis, les systèmes de transport en commun souterrains sont principalement connus sous le nom de métros, et le terme métro est l’abréviation de zone métropolitaine. Deux exceptions sont le système de métro de Washington, DC, le Washington Metro, et le Los Angeles Metro Rail, qui sont généralement appelés Metro.
Histoire
L'ouverture du Metropolitan Railway à vapeur de Londres en 1863 a marqué le début du transport en commun rapide. Les premières expériences avec les machines à vapeur, malgré la ventilation, furent désagréables. Les expériences avec les chemins de fer pneumatiques ont échoué dans leur adoption généralisée par les villes. La traction électrique était plus efficace, plus rapide et plus propre que la vapeur et constituait le choix naturel pour les trains circulant dans les tunnels et s'est avérée supérieure pour les services aériens. En 1890, le City & South London Railway était le premier chemin de fer de transport rapide à traction électrique, également entièrement souterrain. Ovenden, 2007 : 7 Les deux chemins de fer ont finalement été fusionnés pour former le métro de Londres. Le Liverpool Overhead Railway de 1893 a été conçu dès le départ pour utiliser la traction électrique.
La technologie s'est rapidement répandue dans d'autres villes d'Europe, du Canada et des États-Unis, certains chemins de fer étant convertis à la vapeur et d'autres étant conçus dès le départ pour être électriques. Budapest en Hongrie et Glasgow, Chicago et New York ont ​​tous converti ou conçu et construit des services ferroviaires électriques. Des villes comme Oslo et Marseille ont ouvert de vastes systèmes dans les années 1960 et de nombreux nouveaux systèmes ont été introduits en Asie du Sud-Est et en Amérique latine.
Les progrès technologiques ont permis de nouveaux services automatisés. Des solutions hybrides ont également évolué, comme le tram-train et le prémétro, qui intègrent certaines caractéristiques des systèmes de transport en commun rapides. En réponse à des considérations de coût, d'ingénierie et de topologie, certaines villes ont choisi de construire des systèmes de tramway.
Opération
Le transport en commun rapide est utilisé dans les villes, les agglomérations et les zones métropolitaines pour transporter un grand nombre de personnes, souvent sur de courtes distances et à une fréquence élevée. L'étendue du système de transport en commun rapide varie considérablement d'une ville à l'autre, avec plusieurs stratégies de transport.
Certains systèmes peuvent s'étendre uniquement aux limites du centre-ville ou à sa périphérie intérieure, les trains faisant des arrêts fréquents en gare. Les banlieues extérieures peuvent alors être atteintes par un réseau ferroviaire de banlieue distinct où les gares plus espacées permettent des vitesses plus élevées. Dans certains cas, les différences entre les systèmes de transport en commun rapide urbain et les systèmes suburbains ne sont pas claires.
Les systèmes de transport en commun rapide peuvent être complétés par d'autres systèmes tels que des bus, des tramways ou des trains de banlieue. Cette combinaison de modes de transport sert à compenser certaines limites du transport en commun rapide, telles que les arrêts limités et les longues distances de marche entre les points d'accès extérieurs. Les systèmes d'alimentation en bus ou en tramway transportent les personnes vers des arrêts de transports en commun rapides.
Lignes
Chaque système de transport en commun rapide se compose d'une ou plusieurs lignes ou circuits. Chaque ligne est desservie par au moins un itinéraire spécifique avec des trains s'arrêtant dans tout ou partie des gares de la ligne. La plupart des systèmes exploitent plusieurs itinéraires et les distinguent par des couleurs, des noms, une numérotation ou une combinaison de ceux-ci. Certaines lignes peuvent partager la voie entre elles sur une partie de leur itinéraire ou fonctionner uniquement sur leur propre emprise. Souvent, une ligne traversant le centre-ville se divise en deux ou plusieurs embranchements en banlieue, permettant une fréquence de service plus élevée dans le centre. Cette disposition est utilisée par de nombreux systèmes, tels que le métro de Copenhague, le métro d'Oslo et le métro de New York.
Alternativement, il peut y avoir un seul terminal central (souvent partagé avec la gare centrale) ou plusieurs stations d'échange entre les lignes du centre-ville, par exemple dans le métro de Prague. Le métro de Londres et le métro de Paris sont des systèmes densément construits avec une matrice de lignes sillonnant les villes. Le « L » de Chicago fait converger la plupart de ses lignes vers The Loop, le principal quartier commercial, financier et culturel. Certains systèmes ont une ligne circulaire autour du centre-ville reliée à des lignes extérieures disposées radialement, comme la ligne Koltsevaya du métro de Moscou et la ligne Yamanote de Tokyo.
La capacité d'une ligne est obtenue en multipliant la capacité des wagons, la longueur du train et la fréquence de service. Les trains de transport en commun rapides lourds peuvent comporter de six à douze voitures, tandis que les systèmes plus légers peuvent en utiliser quatre ou moins. Les voitures ont une capacité de 100 à 150 passagers, variant selon le rapport assis/debout : plus la position debout donne une capacité plus élevée. Les voitures à deux niveaux, utilisées principalement sur les systèmes allemands de type S-Bahn, disposent de plus d'espace, permettant la capacité assise plus élevée nécessaire sur les trajets plus longs. L'intervalle de temps minimum entre les trains est plus court pour le transport en commun rapide que pour les lignes ferroviaires principales en raison de l'utilisation de la signalisation en canton : l'intervalle minimum peut être de 90 secondes, qui peut être limité à 120 secondes pour permettre la récupération des retards. Les lignes de capacité typique autorisent 1 200 personnes par train, soit 36 000 personnes par heure. La capacité la plus élevée atteinte est de 80 000 personnes par heure par la société MTR à Hong Kong.
Topologies de réseau
Les topologies de transport en commun rapide sont déterminées par un grand nombre de facteurs, notamment les barrières géographiques, les modèles de déplacement existants ou attendus, les coûts de construction, les politiques et les contraintes historiques. Un système de transport en commun devrait desservir une zone de terrain avec un ensemble de lignes constituées de formes résumées en formes ou boucles en « I », « U », « S » et « O ». Les barrières géographiques peuvent créer des points d'étranglement où les lignes de transport en commun doivent converger (par exemple pour traverser un plan d'eau), qui constituent des sites de congestion potentiels, mais offrent également une opportunité de transfert entre les lignes. Les boucles offrent une bonne couverture, mais sont inefficaces pour les déplacements quotidiens. Un quadrillage approximatif peut offrir une grande variété d’itinéraires tout en maintenant une vitesse et une fréquence de service raisonnables.
Informations passagers
Les opérateurs de transports en commun rapides ont souvent bâti des marques fortes. L'utilisation d'une seule lettre comme panneau de signalisation de station s'est répandue, avec des systèmes identifiés par les lettres L, M, S, T et U, entre autres. Ström, 1998 : 58 Dans le MRT de Singapour, chaque station se voyait attribuer un numéro alphanumérique unique. symbole. Ex. : EW26 Lakeside (26e station sur la ligne Est-Ouest). Les stations d'échange auront alors au moins deux codes. Par exemple, Bishan aura deux codes, NS17, 17e station sur le tronçon North South Line et CC15, 15e station sur le tronçon Circle Line. (NS17/CC15 Bishan). L'image de marque s'est concentrée sur une reconnaissance facile, pour permettre une identification rapide, même dans la vaste gamme de signalisations que l'on trouve dans les grandes villes, combinée au désir de communiquer avec rapidité, sécurité et autorité.
Dans de nombreuses villes, il existe une image d'entreprise unique pour l'ensemble de la société de transport en commun, mais le transport en commun rapide utilise son propre logo qui s'intègre dans le profil.
Une carte de transport en commun est une carte topologique ou un diagramme schématique utilisé pour montrer les itinéraires et les gares d'un système de transport public. Les principaux composants sont des lignes codées par couleur pour indiquer chaque ligne ou service, avec des icônes nommées pour indiquer les stations. Les cartes peuvent montrer uniquement les transports en commun rapides ou inclure également d'autres modes de transport public. Ovenden, 2007 : 9
Les plans des transports en commun peuvent être trouvés dans les véhicules de transport en commun, sur les quais, ailleurs dans les gares et dans les horaires imprimés. Les cartes aident les utilisateurs à comprendre les interconnexions entre les différentes parties du système ; par exemple, ils montrent les gares d'échange où les passagers peuvent passer d'une ligne à l'autre. Contrairement aux cartes conventionnelles, les cartes de transport en commun ne sont généralement pas géographiquement précises, mais mettent l'accent sur les connexions topologiques entre les différentes gares. La présentation graphique peut utiliser des lignes droites et des angles fixes, et souvent une distance minimale fixe entre les stations, pour simplifier l'affichage du réseau de transport en commun. Cela a souvent pour effet de réduire la distance entre les stations situées à l’extérieur du système et d’augmenter les distances entre celles proches du centre.
Avec l'utilisation généralisée d'Internet et des téléphones portables à l'échelle mondiale, les opérateurs de transports en commun utilisent désormais ces technologies pour présenter des informations à leurs utilisateurs. En plus des cartes et des horaires en ligne, certains opérateurs de transport en commun proposent désormais des informations en temps réel qui permettent aux passagers de savoir quand arrivera le prochain véhicule et les temps de trajet prévus. Le format de données GTFS standardisé pour les informations sur les transports en commun permet à de nombreux développeurs de logiciels tiers de produire des programmes d'applications Web et pour smartphone qui fournissent aux passagers des mises à jour personnalisées concernant des lignes de transport en commun et des gares d'intérêt spécifiques.
Sûreté et sécurité
Comparé aux autres modes de transport, le transport en commun rapide a un bon bilan en matière de sécurité, avec peu d'accidents. Le transport ferroviaire est soumis à des règles de sécurité strictes, avec des exigences de procédure et de maintenance visant à minimiser les risques. Les collisions frontales sont rares en raison de l'utilisation de voies doubles, et les faibles vitesses de fonctionnement réduisent l'occurrence et la gravité des collisions arrière et des déraillements. Les incendies constituent davantage un danger souterrain, comme l'incendie de King's Cross à Londres en novembre 1987, qui a tué 31 personnes. Les systèmes sont généralement construits pour permettre l’évacuation des trains à de nombreux endroits du système.
Les plates-formes hautes (généralement plus d'un mètre) constituent un risque pour la sécurité, car les personnes tombant sur les voies ont du mal à remonter. Des portes moustiquaires à plate-forme sont utilisées sur certains systèmes pour éliminer ce danger.
Les installations de transports en commun rapides sont des espaces publics et peuvent souffrir de problèmes de sécurité : des délits mineurs, tels que les vols à la tire et les vols de bagages, et des délits violents plus graves. Les mesures de sécurité comprennent la vidéosurveillance, les agents de sécurité et les conducteurs. Dans certains pays, une police spécialisée dans les transports peut être créée. Ces mesures de sécurité sont normalement intégrées à des mesures visant à protéger les revenus en vérifiant que les passagers ne voyagent pas sans payer. Les systèmes de transports en commun rapides ont été victimes du terrorisme, qui a fait de nombreuses victimes, comme l'attaque au gaz sarin dans le métro de Tokyo en 1995 et les attentats terroristes « 7/7 » en 2005 dans le métro de Londres.
Infrastructure
La plupart des trains de transport en commun rapide sont des unités multiples électriques d'une longueur de trois à plus de dix voitures. L'électricité est généralement fournie par un troisième rail ou par des câbles aériens. L'ensemble du réseau du métro de Londres utilise le quatrième rail et d'autres utilisent le moteur linéaire pour la propulsion. La plupart circulent sur des voies ferrées en acier conventionnelles, bien que certaines utilisent des pneus en caoutchouc, comme le métro de Montréal et le métro de Mexico et certaines lignes du métro de Paris. Les pneus en caoutchouc permettent des pentes plus raides et une conduite plus douce, mais ont des coûts d'entretien plus élevés et sont moins économes en énergie. Ils perdent également de la traction lorsque les conditions météorologiques sont humides ou glaciales, empêchant l'utilisation en surface du métro de Montréal, mais pas les systèmes sur pneus dans d'autres villes. La taille des équipages a diminué au cours de l’histoire, certains systèmes modernes faisant désormais fonctionner des trains sans personnel. D'autres trains continuent d'avoir des conducteurs, même si leur seul rôle en fonctionnement normal est d'ouvrir et de fermer les portes des trains dans les gares.
Types de voies de guidage
Les tunnels souterrains éloignent la circulation du niveau de la rue, évitant ainsi les retards causés par les embouteillages et laissant davantage de terrains disponibles pour les bâtiments et d'autres utilisations. Dans les zones où les prix des terrains sont élevés et où l’occupation du sol est dense, les tunnels peuvent constituer la seule voie économique pour le transport de masse. Les tunnels en tranchée couverte sont construits en creusant les rues de la ville, qui sont ensuite reconstruites au-dessus du tunnel ; Alternativement, des tunneliers peuvent être utilisés pour creuser des tunnels profonds situés plus loin dans le substrat rocheux.
Les voies ferrées au niveau de la rue ne sont utilisées qu'en dehors des zones denses, car elles créent une barrière physique qui entrave la circulation des personnes et des véhicules sur leur passage. Cette méthode de construction est la moins chère tant que la valeur des terrains est faible. Il est souvent utilisé pour de nouveaux systèmes dans des zones qui devraient être remplies de bâtiments après la construction de la ligne. Les systèmes au niveau de la surface peuvent avoir des emprises dédiées ou peuvent fonctionner par rue à circulation mixte.
Les voies ferrées surélevées constituent un moyen moins coûteux et plus simple de construire une emprise exclusive sans creuser de tunnels coûteux ni créer de barrières. En plus des chemins de fer au niveau de la rue, ils peuvent également être la seule autre alternative réalisable en raison de considérations telles qu'une nappe phréatique élevée proche de la surface de la ville qui augmente le coût, voire exclut les chemins de fer souterrains (par exemple Miami). Les voies de guidage surélevées étaient populaires au début du 20e siècle, mais sont tombées en disgrâce ; ils sont revenus à la mode au cours du dernier quart du siècle, souvent en combinaison avec des systèmes sans conducteur, par exemple le SkyTrain de Vancouver, le Docklands Light Railway de Londres, le Metrorail de Miami et le Skytrain de Bangkok.
Les systèmes de déplacement de personnes sont des systèmes de transport en commun rapides autonomes desservant des zones relativement petites telles que les aéroports, les quartiers du centre-ville ou les parcs à thème, soit en tant que systèmes indépendants, soit en tant que services de navette alimentant d'autres systèmes de transport. Ils sont généralement sans conducteur et normalement surélevés. Les monorails ont été construits à la fois comme moyens de transport rapides conventionnels et comme moyens de transport de personnes, aériens ou souterrains. Ils sont utilisés commercialement dans plusieurs endroits, notamment en Allemagne, au Japon et dans de nombreux aéroports internationaux.
Le métro léger est utilisé lorsque la vitesse du transport en commun rapide est souhaitée, mais pour un plus petit nombre de passagers. Il comporte souvent des trains plus petits, généralement de deux à quatre voitures, une fréquence plus faible et des distances plus longues entre les gares, bien qu'il reste dénivelé. Les métros légers sont parfois utilisés comme navettes alimentant le principal système de transport en commun rapide. Certains systèmes ont été construits à partir de zéro, d'autres sont d'anciens systèmes de train de banlieue ou de tramway de banlieue qui ont été modernisés et souvent complétés par une section souterraine ou surélevée du centre-ville.
Gares
Les gares fonctionnent comme des plaques tournantes pour permettre aux passagers d'embarquer et de débarquer des trains. Ils servent également de points de contrôle de paiement et permettent aux passagers de passer d'un mode de transport à l'autre, par exemple vers des bus ou d'autres trains. L'accès est assuré via des plates-formes insulaires ou latérales. Les stations souterraines, en particulier celles situées en profondeur, augmentent le temps de transport global : les longs trajets en escalier roulant jusqu'aux quais signifient que les stations peuvent devenir des goulots d'étranglement si elles ne sont pas construites de manière adéquate. Certaines stations souterraines sont intégrées à des centres commerciaux ou disposent d'un accès souterrain à de grands bâtiments commerciaux à proximité. En banlieue, il peut y avoir un « park and ride » relié à la gare.
Pour permettre un accès facile aux trains, la hauteur du quai permet un accès sans marche entre le quai et le train. Si la gare est conforme aux normes d'accessibilité, elle permet aux personnes handicapées et aux personnes portant des bagages à roulettes d'accéder facilement aux trains, même si si la voie est courbe, il peut y avoir un espace entre le train et le quai. Certaines gares utilisent des portes palières pour accroître la sécurité en empêchant les personnes de tomber sur les voies et en réduisant les coûts de ventilation.
La station la plus profonde du monde est la station Arsenalna à Kiev, en Ukraine.
En particulier dans l'ex-Union soviétique et dans d'autres pays d'Europe de l'Est, mais de plus en plus ailleurs, les gares étaient construites avec de splendides décorations telles que des murs en marbre, des sols en granit poli et des mosaïques, exposant ainsi le public à l'art dans sa vie quotidienne, à l'extérieur des galeries. et les musées. Les systèmes de Moscou, Saint-Pétersbourg, Tachkent et Kiev sont largement considérés comme parmi les plus beaux au monde. Plusieurs autres villes telles que Stockholm, Montréal, Lisbonne, Naples et Los Angeles se sont également concentrées sur l'art, qui peut aller des revêtements muraux décoratifs aux grands projets artistiques flamboyants intégrés à l'architecture des gares, en passant par les expositions d'objets anciens récupérés lors de la construction de la gare. Il est peut-être possible de gagner en attirant davantage de passagers en dépensant des sommes relativement modestes pour l'architecture grandiose, l'art, la propreté, l'accessibilité, l'éclairage et le sentiment de sécurité.
Compromis modaux et interconnexions
Depuis les années 1980, les tramways ont intégré plusieurs caractéristiques du transport en commun rapide : les systèmes de train léger sur rail (tramways) circulent sur leur propre emprise, évitant ainsi les embouteillages ; ils restent au même niveau que les bus et les voitures. Certains systèmes de train léger sur rail comportent des sections surélevées ou souterraines. Les systèmes de tramway, nouveaux et améliorés, permettent une vitesse plus rapide et une capacité plus élevée, et constituent une alternative bon marché à la construction de transports en commun rapides, en particulier dans les petites villes.
Une conception prémétro signifie qu'un système de transport en commun rapide souterrain est construit dans le centre-ville, mais uniquement un système de train léger sur rail ou de tramway en banlieue. À l’inverse, d’autres villes ont choisi de construire un métro complet dans les banlieues, mais font circuler des tramways dans les rues de la ville pour économiser le coût de tunnels coûteux. En Amérique du Nord, les transports interurbains ont été construits comme des tramways de banlieue circulant dans les rues, sans les sauts-de-mouton des transports en commun rapides. Les prémétros permettent également de transformer progressivement les tramways existants en transports rapides, répartissant ainsi les coûts d'investissement dans le temps. Ils sont plus courants en Allemagne sous le nom de Stadtbahn.
Le train de banlieue est un système ferroviaire lourd qui fonctionne à une fréquence inférieure à celle du transport en commun rapide urbain, avec des vitesses moyennes plus élevées, ne desservant souvent qu'une seule gare dans chaque village et ville. Les trains de banlieue de certaines villes (comme les S-Bahn allemands, le chemin de fer de Chennai, les cityrails australiens, le S-tog danois, etc.) assurent largement un transport en commun au sein de la ville sous forme de systèmes de métro urbain. En opposition, dans certaines villes (comme PATH à New York, le métro de Dubaï, le métro de Los Teques, le métro Tyne & Wear, MetroSur et d'autres lignes du métro de Madrid, le MRT de Singapour, le métro de Taipei, le RapidKL Light Rail Transit de Kuala Lumpur, etc.), le les systèmes de transport en commun rapides principalement urbains se ramifient vers les banlieues les plus proches.
Certaines villes ont opté pour une solution hybride, avec deux niveaux de transport rapide : un système urbain (comme le métro de Paris, le U-Bahn de Berlin, le métro de Londres) et un système suburbain (comme leurs homologues RER, S-Bahn, futur Crossrail et London Overground, respectivement). Les systèmes suburbains fonctionnent sur leurs propres voies avec une fréquence généralement élevée (bien que moins fréquemment que le système urbain), et parfois exploités par les chemins de fer nationaux. Dans certaines villes, le chemin de fer national passe par des tunnels au centre-ville ; Parfois, les trains de banlieue ont un transfert direct vers le système de transport en commun rapide, sur le même quai ou sur des quais adjacents. White, 2002 : 63-64. Le système BART de Californie fonctionne comme un hybride des deux : dans les banlieues, il fonctionne comme un train de banlieue, avec des trains de banlieue plus longs. des trains, des intervalles plus longs et des distances plus longues entre les gares ; dans le centre-ville de San Francisco, de nombreuses lignes se rejoignent et les intervalles chutent aux niveaux normaux du métro, et les stations se rapprochent. Par ailleurs, certains autres systèmes de transports en commun rapides urbains ou « quasi-urbains » (métro de Guangfo, East Rail Line à Hong Kong, Metrô-DF, ligne 1 du métro de Séoul, etc.) desservent les agglomérations bi- et multi-noyaux.
Coûts, avantages et impacts
, 184 villes ont construit des systèmes de transports en commun rapides. Le coût du capital est élevé, tout comme le risque de dépassement des coûts et de perte des bénéfices ; un financement public est normalement requis. Le transport en commun rapide est parfois considéré comme une alternative à un vaste système de transport routier comportant de nombreuses autoroutes ; Banister et Berechman, 2000 : 258. Le système de transport en commun rapide permet une plus grande capacité avec moins d’utilisation du sol, moins d’impact environnemental et un coût inférieur.
Les systèmes surélevés ou souterrains dans les centres-villes permettent le transport des personnes sans occuper de terrains coûteux et permettent à la ville de se développer de manière compacte sans barrières physiques. Les autoroutes font souvent baisser la valeur des terrains résidentiels à proximité, mais la proximité d'une station de transport en commun rapide déclenche souvent une croissance commerciale et résidentielle, avec la construction de grands bureaux de développement et de blocs d'habitation axés sur les transports en commun. En outre, un système de transport en commun efficace peut réduire la perte de bien-être économique causée par l’augmentation de la densité de population dans une métropole.
Les systèmes de transport en commun rapide ont des coûts fixes élevés. La plupart des systèmes appartiennent au secteur public, soit aux gouvernements locaux, aux autorités de transport ou aux gouvernements nationaux. Les investissements en capital sont souvent financés partiellement ou totalement par la fiscalité plutôt que par les tarifs des passagers, mais doivent souvent concurrencer le financement des routes. Les systèmes de transport en commun peuvent être exploités par le propriétaire ou par une entreprise privée dans le cadre d'une obligation de service public. Les propriétaires des systèmes possèdent souvent également les systèmes de bus ou de train de correspondance, ou sont membres de l'association de transport locale, ce qui permet des transferts gratuits entre les modes. Presque tous les systèmes de transport en commun fonctionnent en déficit, nécessitant des recettes tarifaires, de la publicité et des subventions pour couvrir les coûts.
Le taux de recouvrement des tarifs, un rapport entre les revenus des billets et les coûts d'exploitation, est souvent utilisé pour évaluer la rentabilité opérationnelle, certains systèmes, notamment MTR Corporation de Hong Kong et Taipei, atteignant des taux de recouvrement bien supérieurs à 100 %. Cela ne tient pas compte à la fois des lourds coûts d’investissement engagés dans la construction du système, qui sont souvent subventionnés par des prêts bonifiés et dont le service est exclu des calculs de rentabilité, ainsi que des revenus accessoires tels que les revenus des portefeuilles immobiliers. Certains métros, dont Hong Kong, sont même financés par la vente de terrains dont la valeur a été augmentée par la construction du système, Kjenstad, 1994 : 46, un processus connu sous le nom de capture de valeur.