Combien y a-t-il de roues sur un sulky ?
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* Axe traversant - un axe amovible avec une extrémité filetée qui est insérée dans un trou dans un bras de fourche, à travers le moyeu, puis vissée dans l'autre bras de fourche. Certains essieux sont dotés de leviers à came intégrés qui compriment les éléments de l'essieu contre le bras de fourche pour le verrouiller en place, tandis que d'autres s'appuient sur des boulons de pincement sur le bras de fourche pour le fixer. Les diamètres des axes traversants avant incluent 20 mm, 15 mm (le plus courant) et 9 mm. Les essieux arrière ont généralement un diamètre de 10 ou 12 mm. La plupart des axes traversants se trouvent sur les vélos de montagne, bien que certains vélos de cyclocross et de route les utilisent. Les axes traversants répétables localisent la roue dans la fourche ou le cadre, ce qui est important pour éviter un mauvais alignement des disques de frein lors de l'utilisation de freins à disque. Contrairement aux autres systèmes d'essieux (sauf Lefty), l'axe traversant est spécifique à la fourche ou au cadre, pas au moyeu. Les moyeux/roues n'incluent pas d'essieux, et l'essieu est généralement fourni avec la fourche ou le cadre. * Axe femelle : axe central creux, généralement de 14, 15, 17 ou 20 mm de diamètre, en chromoly et aluminium, avec deux boulons filetés de chaque côté. Cette conception peut être beaucoup plus résistante que les axes traditionnels, qui n'ont généralement qu'un diamètre de 8 mm, 9 mm, 9,5 mm ou 10 mm. (trouvé sur les moyeux BMX haut de gamme et certains moyeux VTT) La norme ISO 5775-2 définit les désignations des jantes de vélo. Il fait la distinction entre En 2006, Shimano et Hutchinson ont introduit un système tubeless pour vélos de route. En 2007, Mavic a présenté son R-Sys, une nouvelle technologie de rayons de vélo qui permet aux rayons d'être chargés à la fois en tension et en compression. Cette technologie devrait permettre moins de rayons, un poids et une inertie des roues inférieurs, une rigidité accrue des roues, sans perte de durabilité. Cependant, en 2009, Mavic a rappelé les roues avant R-Sys en raison de défaillances de rayons entraînant l'effondrement de la roue entière. Les roues de vélo métalliques conventionnelles pour vélos monoplaces ont généralement 28, 32 ou 36 rayons, tandis que les roues des tandems ont jusqu'à 40 ou 48 rayons pour supporter le poids d'un cycliste supplémentaire. Les vélos BMX ont généralement des roues à 36 ou 48 rayons. Les vélos Lowrider peuvent avoir jusqu'à 144 rayons par roue. Le laçage est le processus consistant à enfiler les rayons dans les trous du moyeu et de la jante afin qu'ils forment un motif de rayons. Alors que la plupart des fabricants utilisent le même motif de laçage sur les côtés gauche et droit d'une roue, il est de plus en plus courant de trouver des roues spécialisées avec des motifs de laçage différents de chaque côté. Un rayon peut relier le moyeu à la jante de manière radiale, ce qui crée la roue la plus légère et la plus aérodynamique. Cependant, pour transférer efficacement le couple du moyeu à la jante, comme pour les roues motrices ou les roues avec freins à tambour ou à disque, la durabilité impose que les rayons soient montés à un angle par rapport au flasque du moyeu jusqu'à un « motif de laçage tangentiel » pour obtenir un couple maximal. capacité (mais rigidité verticale minimale des roues). Les noms des différents modèles de laçage font généralement référence au nombre de rayons traversés par un rayon. Les roues conventionnelles à 36 ou 32 rayons sont le plus souvent construites sous forme de croix-3 ou de croix-2, mais d'autres numéros croisés sont également possibles. L'angle auquel le rayon fait interface avec le moyeu n'est pas uniquement déterminé par le numéro croisé ; car le nombre de rayons et le diamètre du moyeu entraîneront des angles de rayons très différents. Pour toutes les roues à rayons tendus courantes avec rayons croisés, un couple appliqué au moyeu aura pour conséquence qu'une moitié des rayons - appelés « rayons avant » - seront tendus pour entraîner la jante, tandis que l'autre moitié - « rayons arrière » - sera tendue uniquement pour contrecarrer. les principaux rayons. Lorsqu'un couple vers l'avant est appliqué (c'est-à-dire pendant une accélération), les rayons arrière subissent une tension plus élevée, tandis que les rayons avant sont soulagés, forçant ainsi la jante à tourner. Lors du freinage, les rayons avant se resserrent et les rayons arrière sont desserrés. La roue peut ainsi transférer le couple du moyeu dans les deux sens avec le moins de changement dans la tension des rayons, permettant à la roue de rester fidèle pendant que le couple est appliqué. La plupart des paires de roues à pneu en fibre de carbone, telles que celles fabriquées par Zipp et Mavic, utilisent toujours des pièces en aluminium au niveau de la partie de serrage de la jante. Un nombre accru de jantes tout carbone, telles que Campagnolo Hyperon Ultra Clincher, les roues Viva v8, les roues Carbon Clincher de Bontrager, DT Swiss RRC1250, Corima Winium et Aero (également tubeless, voir ci-dessous) et les roues Lightweight Standard C sont désormais disponibles. Roues de vélo de route 700C / ISO 622 mm Les vélos de tourisme, de course et de cyclo-cross peuvent avoir des objectifs de conception très différents pour leurs roues. Les performances aérodynamiques et le faible poids sont bénéfiques pour les vélos de route, tandis que pour le cyclo-cross, la force gagne en importance et pour les vélos de tourisme, la force redevient plus importante. Cependant, ce diamètre de jante, identique en diamètre à la jante "29er", est de loin le plus répandu sur ces styles de vélos. Il roule plus facilement que les pneus de plus petit diamètre. Les roues de route peuvent être conçues pour des pneus à boyau ou à pneu, communément appelés pneus « 700C ». Les roues de vélo de montagne sont décrites par le diamètre extérieur approximatif de la roue plus un pneu large d'environ 2 pouces. 24 pouces / ISO 507 mm Les pneus à pneu de 24 pouces (avec chambres à air) sont la taille de roue la plus courante pour les vélos de montagne juniors. La jante typique de 24 pouces a un diamètre de 507 mm (20,0") et un diamètre extérieur de pneu d'environ 24" (environ 610 mm). 26 pouces / ISO 559 mm Les pneus à pneu de 26 pouces (avec chambres à air) sont la taille de roue la plus courante pour les vélos de montagne. Cette tradition a vu le jour parce que les premiers pionniers du vélo de montagne se procuraient les roues de leurs premiers vélos auprès de vélos fabriqués aux États-Unis plutôt que de normes européennes plus larges en vigueur. La jante typique de 26 pouces a un diamètre de 559 mm (22,0 pouces) et un diamètre extérieur de pneu d'environ . 27,5 pouces / ISO 584 mm / 650B Roues de VTT de 27,5 pouces (que certains appellent également 650B [http://www.rideyourbike.com/650b.shtml www.rideyourbike.com] La roue 650B Renaissance - Récupéré le 10/04/2013 utilise une jante qui a un diamètre de 584 mm (23,0") avec des pneus larges à crampons (~27,5 x 2,3 / ISO 58-584) se situe approximativement à mi-chemin entre le 26 pouces (ISO-559 mm) et le 29 pouces (ISO-622 mm) Elles présentent certains des avantages des deux formats, avec une conduite plus douce qu'une roue de 26 pouces et plus de rigidité et de durabilité qu'une roue de 29 pouces. 29 pouces / ISO 622 mm / 700C Les « roues de 29 pouces », qui sont également conformes à la norme populaire de roue 700C (pneu de 622 mm de diamètre), deviennent de plus en plus populaires non seulement pour les vélos de cyclocross mais aussi pour les VTT de cross-country. Leur diamètre de jante de 622 mm (~24,5 pouces) est identique à celui de la plupart des roues de vélo de route, hybrides et de tourisme, mais elles sont généralement renforcées pour une plus grande durabilité en conduite tout-terrain. Le pneu de vélo de montagne moyen de 29 pouces a un diamètre extérieur d'environ . BMX / 20 pouces / ISO 406 mm Généralement de 20 pouces de diamètre (diamètre de jante de 406 mm), les roues de BMX sont petites pour plusieurs raisons : elles conviennent aux jeunes et aux petits riders ; leur moindre coût est compatible avec des vélos bon marché ; leur taille les rend plus solides pour résister aux charges supplémentaires générées par les sauts et les cascades en BMX ; et pour réduire l'inertie de rotation pour une accélération plus facile des roues. BMX / 20 pouces / ISO 451 mm Nominalement 20 x 1-1/8" ou 20 x 1-3/8", avec un diamètre de jante de 451 mm. Ceux-ci sont destinés aux courses de coureurs légers, et parfois appelés « skinny ». * Pour les pneus à bords métalliques, la désignation ISO indique la largeur du pneu gonflé et le diamètre avec lequel le pneu repose sur la jante, tous deux en millimètres et séparés par un trait d'union : 37-622 * Pour les jantes, la désignation ISO indique le diamètre de la jante (là où repose le pneu) et la largeur intérieure de la jante, tous deux en millimètres et séparés par une croix, ainsi qu'une lettre code pour le type de jante (par exemple, "C" = type crochet ) : 622x19C * une ancienne désignation britannique basée sur les pouces : 597 mm (26 × 1¼), 590 mm (26 × 1⅜), 630 mm (27 × 1¼) et 635 mm (28 × 1½) La désignation la plus populaire varie selon la région et le type de vélo. Pour un tableau d'équivalence complet entre les anciens et les nouveaux marquages, voir l'article ISO 5775, le tableau de l'Annexe A de la norme ISO 5772, ainsi que [http://www.sheldonbrown.com/tire_sizing.html Tire Sizing] de Sheldon Brun. La plupart des vélos de route et de course utilisent aujourd'hui des jantes de 622 mm de diamètre (700C), bien que les jantes 650C soient populaires auprès des petits cyclistes et des triathlètes. La taille 650C a un diamètre ISO de 571 mm. La taille 650B mesure 584 mm et la taille 650A mesure 590 mm. Le 650B est présenté comme la taille « le meilleur des deux mondes » pour le VTT. La plupart des VTT adultes utilisent des roues de 26 pouces. Les vélos de montagne pour jeunes plus petits utilisent des roues de 24 pouces. Les roues plus grandes 700C (29 pouces) ont récemment connu une certaine popularité parmi les fabricants de vélos tout-terrain. La taille de roue autrefois populaire (27 pouces) est désormais rare. Ces jantes ont un diamètre légèrement plus grand que les roues 700C et ne sont pas compatibles avec les cadres de vélo et les pneus conçus pour la norme 700C.
Une roue de vélo est une roue, le plus souvent une roue à rayons, conçue pour un vélo. Une paire est souvent appelée paire de roues, en particulier dans le contexte de roues prêtes à l'emploi axées sur la performance.
Les roues de vélo sont généralement conçues pour s'insérer dans le cadre et la fourche via des pattes et contenir les pneus de vélo.
Construction
Les premières roues de vélo suivaient les traditions de la construction de voitures : un moyeu en bois, un axe fixe en acier (les roulements étaient situés aux extrémités de la fourche), des rayons en bois et un pneu en fer thermorétracté. Une roue moderne typique a un moyeu en métal, des rayons à tension métallique et une jante en métal ou en fibre de carbone qui contient un pneumatique en caoutchouc.
Moyeu
Un moyeu est la partie centrale d'une roue de vélo. Il se compose d'un essieu, de roulements et d'un carter de moyeu. Le boîtier du moyeu comporte généralement deux brides métalliques usinées auxquelles les rayons peuvent être fixés. Les corps de moyeu peuvent être monoblocs avec une cartouche pressée ou des roulements libres ou, dans le cas de modèles plus anciens, les brides peuvent être fixées à un corps de moyeu séparé.
Essieu
L'essieu est fixé aux pattes de la fourche ou du cadre. L'essieu peut être fixé à l'aide d'un :
* Dégagement rapide - un levier et une brochette qui passent à travers un axe creux conçu pour permettre l'installation et le retrait de la roue sans aucun outil (que l'on trouve sur la plupart des vélos de route modernes et certains vélos de montagne).
* Écrou - l'axe est fileté et dépasse des côtés de la fourche/du cadre. (souvent trouvé sur piste, pignon fixe, single speed, BMX et vélos bon marché)
* boulon - l'essieu a un trou avec des filetages découpés et un boulon peut être vissé dans ces filetages. (trouvé sur certains moyeux à vitesse unique, moyeux Cannondale Lefty)
* Axe traversant - un axe amovible avec une extrémité filetée qui est insérée dans un trou dans un bras de fourche, à travers le moyeu, puis vissée dans l'autre bras de fourche. Certains essieux sont dotés de leviers à came intégrés qui compriment les éléments de l'essieu contre le bras de fourche pour le verrouiller en place, tandis que d'autres s'appuient sur des boulons de pincement sur le bras de fourche pour le fixer. Les diamètres des axes traversants avant incluent 20 mm, 15 mm (le plus courant) et 9 mm. Les essieux arrière ont généralement un diamètre de 10 ou 12 mm. La plupart des axes traversants se trouvent sur les vélos de montagne, bien que certains vélos de cyclocross et de route les utilisent. Les axes traversants répétables localisent la roue dans la fourche ou le cadre, ce qui est important pour éviter un mauvais alignement des disques de frein lors de l'utilisation de freins à disque. Contrairement aux autres systèmes d'essieux (sauf Lefty), l'axe traversant est spécifique à la fourche ou au cadre, pas au moyeu. Les moyeux/roues n'incluent pas d'essieux, et l'essieu est généralement fourni avec la fourche ou le cadre.
* Axe femelle : axe central creux, généralement de 14, 15, 17 ou 20 mm de diamètre, en chromoly et aluminium, avec deux boulons filetés de chaque côté. Cette conception peut être beaucoup plus résistante que les axes traditionnels, qui n'ont généralement qu'un diamètre de 8 mm, 9 mm, 9,5 mm ou 10 mm. (trouvé sur les moyeux BMX haut de gamme et certains moyeux VTT)
Les vélos modernes ont adopté un espacement des axes standard : les moyeux des roues avant ont généralement un espacement de fourche de 100 mm de large, les roues de route avec moyeux libres ont généralement un moyeu de roue arrière de 130 mm de large. Les VTT ont adopté une largeur de moyeu arrière de 135 mm, ce qui permet de disposer d'un espace libre pour monter un disque de frein sur le moyeu ou de diminuer le plateau de roue pour une roue plus durable. Le freeride et la descente sont disponibles avec un espacement de 150 mm.
Roulements
Les roulements permettent au boîtier du moyeu (et au reste des pièces de la roue) de tourner librement autour de l'essieu. La plupart des moyeux de vélo utilisent des roulements à billes en acier ou en céramique. Certains moyeux utilisent des roulements à « cuvette et cône » réparables, tandis que d'autres utilisent des roulements à « cartouche » remplaçables pré-assemblés.
Un moyeu « coupelle et cône » contient des billes libres qui entrent en contact avec un « cône » réglable qui est vissé sur l'essieu et une « course » qui est pressée en permanence dans la coque du moyeu. Les deux surfaces sont lisses pour permettre aux roulements de rouler avec peu de friction. Ce type de moyeu peut être facilement démonté pour la lubrification, mais il doit être réglé correctement ; un réglage incorrect peut entraîner une usure prématurée ou une défaillance.
Dans un moyeu à « roulement à cartouche », les roulements sont contenus dans une cartouche qui a la forme d'un cylindre creux dont la surface intérieure tourne par rapport à la surface extérieure grâce à l'utilisation de roulements à billes. Les tolérances de fabrication, ainsi que la qualité des joints, peuvent être nettement supérieures aux roulements à billes desserrés. La cartouche est enfoncée dans le boîtier du moyeu et l'essieu repose contre la bague intérieure de la cartouche. Le roulement à cartouche lui-même n'est généralement pas réparable ou réglable ; au lieu de cela, l'ensemble du roulement à cartouche est remplacé en cas d'usure ou de panne.
Coque et flasques de moyeu
La coque du moyeu est la partie du moyeu à laquelle se fixent les rayons (ou la structure du disque). Le boîtier de moyeu d'une roue à rayons comporte généralement deux flasques s'étendant radialement vers l'extérieur à partir de l'essieu. Chaque bride comporte des trous ou des fentes sur lesquels sont fixés des rayons. Certaines roues (comme la Full Speed ​​Ahead RD-800) ont une bride supplémentaire au centre du moyeu. D'autres (comme certains de Bontrager et Zipp) n'ont pas de bride visible. Les rayons se fixent toujours au bord du moyeu mais pas à travers des trous visibles. D'autres roues (comme celles de Velomax/Easton) ont une coque de moyeu filetée dans laquelle les rayons s'enfilent.
Sur les roues à rayons traditionnels, l'espacement des flasques affecte la rigidité latérale de la roue, le plus large étant plus rigide, et le diamètre du flasque affecte la rigidité en torsion de la roue et le nombre de trous de rayon que le moyeu peut accepter, un diamètre plus grand étant plus rigide et acceptant plus de trous. Les diamètres de bride asymétriques, tentés d'atténuer les effets néfastes de l'espacement asymétrique et de la parabole nécessaires sur les roues arrière dotées de nombreux pignons, ont également apporté des avantages modestes.
Freins sur moyeu
Certains moyeux sont équipés de fixations pour freins à disque ou font partie intégrante des freins à tambour.
* Freins à disque - un frein à disque comprend une plaque circulaire ou un disque fixé au moyeu qui est serré entre des plaquettes de frein montées dans un étrier fixé sur un côté des fourches de roue. Le disque de frein peut être fixé de différentes manières à l'aide de boulons ou d'un anneau de verrouillage centralisé.
* Freins à tambour - un frein à tambour comporte deux mâchoires de frein qui s'étendent vers l'intérieur de la coque du moyeu. Les freins à tambour montés à l'arrière sont souvent utilisés sur les tandems pour compléter le frein sur jante arrière et donner une puissance de freinage supplémentaire.
* Frein à rétropédalage - les freins à rétropédalage sont un type particulier de frein à tambour qui est actionné par une pression vers l'arrière appliquée aux pédales. Le mécanisme est contenu à l’intérieur de la coque du moyeu de roue de vélo.
Pour plus d'informations sur d'autres types de freins de vélo, consultez l'article complet sur les systèmes de freinage de vélo.
Engrenages
Le moyeu arrière dispose d'une ou plusieurs méthodes pour y attacher un engrenage.
* Freehub - Le mécanisme qui permet au cycliste de rouler en roue libre est intégré au moyeu. Les cannelures sur le corps de roue libre permettent de glisser un seul pignon ou, plus communément, une cassette contenant plusieurs pignons. Un anneau de verrouillage maintient ensuite le(s) pignon(s) en place. C'est le cas de la plupart des vélos modernes.
* Roue libre - Le mécanisme qui permet au cycliste de rouler en roue libre ne fait pas partie du moyeu, il est contenu dans un corps de roue libre séparé. Le moyeu a des filetages qui permettent de visser le corps de roue libre, et le corps de roue libre a des filetages et/ou des cannelures pour le montage de pignons, ou dans le cas de la plupart des roues libres à vitesse unique, un pignon intégré. Ce style de moyeu était utilisé avant que le moyeu libre ne devienne pratique.
* Pignon de chenille - Il n'y a aucun mécanisme permettant au cycliste de rouler en roue libre. Il y a deux jeux de filetages sur la coque du moyeu. Les fils sont dans des directions opposées. Le jeu de filetages intérieur (dans le sens des aiguilles d'une montre) est destiné à un pignon de chenille et le jeu extérieur (dans le sens inverse des aiguilles d'une montre) est destiné à une bague de verrouillage à filetage inversé. Le filetage inversé de la bague de verrouillage empêche le pignon de se dévisser du moyeu, ce qui serait autrement possible lors d'un ralentissement.
* Moyeu flip-flop – Les deux côtés du moyeu sont filetés, ce qui permet de retirer et d'inverser la roue afin de changer la vitesse utilisée. Selon le style de filetage, peut être utilisé avec une roue libre à vitesse unique ou un pignon de chenille.
* Moyeu à engrenages interne : le mécanisme permettant de fournir plusieurs rapports de démultiplication est contenu à l'intérieur de la coque du moyeu. De nombreux vélos équipés de moyeux à trois vitesses à engrenages internes ont été construits au siècle dernier. Il s'agit d'une conception extrêmement robuste, bien que beaucoup plus lourde que les conceptions plus modernes d'arrangements à plusieurs rapports de vitesse. Les moyeux modernes sont disponibles de trois à 14 vitesses ou un moyeu à transmission à variation continue, dans le cas du NuVinci.
Jante
La jante est généralement une extrusion de métal qui est aboutée sur elle-même pour former un cerceau, mais peut également être une structure en composite de fibre de carbone et était historiquement en bois. Certaines roues utilisent à la fois un cerceau aérodynamique en carbone lié à une jante en aluminium sur laquelle monter des pneus de vélo classiques.
Les jantes de vélo métalliques sont désormais normalement fabriquées en alliage d'aluminium, même si jusque dans les années 1980, la plupart des jantes de vélo - à l'exception de celles utilisées sur les vélos de course - étaient en acier.
et thermoplastique.
Les jantes conçues pour être utilisées avec des freins sur jante offrent une surface de freinage parallèle et lisse, tandis que les jantes destinées à être utilisées avec des freins à disque ou des freins sur moyeu manquent parfois de cette surface.
La jante à motif Westwood a été l'un des premiers modèles de jante, et des freins actionnés par tige, qui appuient contre la surface intérieure de la jante, ont été conçus pour cette jante. Ces jantes ne peuvent pas être utilisées avec des freins sur jante à étrier.
La section transversale d'une jante peut avoir une large gamme de géométries, chacune optimisée pour des objectifs de performances particuliers. L'aérodynamisme, la masse et l'inertie, la rigidité, la durabilité, la compatibilité des pneus tubeless, la compatibilité des freins et le coût sont autant de considérations. Si la partie de la section transversale de la jante est creuse là où les rayons sont fixés, comme dans la jante Sprint illustrée, elle est décrite comme étant à section caissonnée ou à double paroi pour la distinguer des jantes à simple paroi telles que la jante Westwood illustrée. . La double paroi peut rendre la jante plus rigide. Les jantes à triple paroi ont un renfort supplémentaire à l'intérieur de la section caissonnée.
Les jantes en aluminium sont souvent renforcées soit par des œillets simples, soit par des œillets doubles pour répartir la contrainte du rayon. Un seul œillet renforce le trou du rayon un peu comme un rivet creux. Un œillet double est une coupelle rivetée dans les deux parois d'un rebord à double paroi.
Jantes à pneu
La plupart des jantes de vélo sont des jantes « à pneu » destinées à être utilisées avec des pneus à pneu. Ces pneus ont un cordon en fil métallique ou en fibre d'aramide (Kevlar ou Twaron) qui s'emboîte avec les rebords de la jante. Une chambre à air hermétique séparée entourée par la jante soutient la carcasse du pneu et maintient le blocage du talon. Si la partie intérieure de la jante où s'adapte la chambre à air comporte des trous pour les rayons, ceux-ci doivent être recouverts d'un fond de jante ou d'une bande, généralement en caoutchouc, en tissu ou en plastique résistant, pour protéger la chambre à air.
Un avantage de ce système est que la chambre à air est facilement accessible en cas de fuite à colmater ou à remplacer.
La norme ISO 5775-2 définit les désignations des jantes de vélo. Il fait la distinction entre
# Jantes droites (SS)
# Jantes type crochet (C)
# Jantes à crochets (HB)
Les jantes à pneu traditionnelles étaient à côtés droits. Divers modèles de « crochets » (également appelés « crochets ») ont vu le jour dans les années 1970 pour maintenir le talon du pneu en place, permettant ainsi une pression d'air élevée (6 à 10 bars, 80 à 150 psi).
Jantes tubulaires ou à coudre
Certaines jantes sont conçues pour des pneus tubulaires en forme de tore et fixés à la jante avec de l'adhésif. La jante présente une section transversale extérieure circulaire peu profonde dans laquelle repose le pneu au lieu de rebords sur lesquels reposent les talons du pneu.
Sans chambre à air
Un système de pneu tubeless nécessite une jante étanche à l'air – capable d'être scellée au niveau de la tige de valve, des trous de rayon (s'ils traversent complètement la jante) et du siège du talon du pneu – et un pneu compatible.
Le système universel Tubeless (UST), développé à l'origine par Mavic, Michelin et Hutchinson pour les vélos de montagne, est le système le plus courant de pneus/jantes tubeless pour vélos. Le principal avantage des pneus tubeless est la possibilité d’utiliser une faible pression d’air pour une meilleure traction sans crevaisons par pincement, car il n’y a pas de chambre à air à pincer entre la jante et un obstacle.
Certains cyclistes ont évité le prix élevé d'un système tubeless en scellant les trous des rayons avec un fond de jante spécial, puis en scellant la tige de valve et le siège du talon avec un scellant au latex. Cependant, les pneus non conçus pour une application tubeless n'ont pas un flanc aussi robuste que ceux qui le sont.
Les inconvénients des pneus tubeless sont qu'ils sont connus pour être plus difficiles à monter sur la jante que les pneus à pneu, et que le cycliste doit toujours emporter une chambre à air de rechange à insérer en cas de crevaison due à une crevaison.
Le fabricant de pneumatiques français Hutchinson a introduit un système de roue tubeless, Road Tubeless, qui partage de nombreuses similitudes avec l'UST (Universal System Tubeless) développé en collaboration avec Mavic et Michelin. Les jantes Road Tubeless, comme les jantes UST, n'ont pas de trous de rayons dépassant de la chambre à air de la jante. Le rebord de la jante Road Tubeless est similaire au talon en crochet d'une jante à pneu standard, mais est profilé selon des tolérances très étroites pour s'emboîter avec un pneu Road Tubeless, créant ainsi un joint étanche à l'air entre le pneu et la jante. Ce système élimine le besoin d'un fond de jante et d'une chambre à air.
Les pneus tubeless conformes à la norme UST (Universal System Tubeless) mis au point par le fabricant de roues français Mavic en collaboration avec les fabricants de pneus Hutchinson et Michelin sont de plus en plus courants.
En 2006, Shimano et Hutchinson ont introduit un système tubeless pour vélos de route.
Rayons
La jante est reliée au moyeu par plusieurs rayons sous tension. Les roues de vélo d'origine utilisaient des rayons en bois qui ne pouvaient être chargés qu'en compression, les roues de vélo modernes utilisent presque exclusivement des rayons qui ne pouvaient être chargés qu'en tension. Quelques entreprises fabriquent des roues avec des rayons utilisés à la fois en compression et en tension.
Une extrémité de chaque rayon est filetée pour un écrou spécialisé, appelé écrou, qui est utilisé pour relier le rayon à la jante et régler la tension du rayon. C'est normalement au bout de la jante. L'extrémité du moyeu a normalement une courbure à 90 degrés pour passer à travers le trou de rayon dans le moyeu, et une tête pour qu'elle ne glisse pas à travers le trou.
Les rayons à double renfort ont une épaisseur réduite sur la section centrale et sont plus légers, plus élastiques et plus aérodynamiques que les rayons d'épaisseur uniforme. Les rayons à simple renfort sont plus épais au niveau du moyeu, puis se rétrécissent jusqu'au filetage de la jante. Il existe également des rayons à triple section variable, les plus épais au niveau du moyeu, les plus fins à l'extrémité filetée et les plus fins au milieu.
Outre les roues tubeless, qui n'en ont pas besoin, les roues de vélo à chambre à air nécessitent des fonds ou des bandes de jante, une bande de revêtement flexible mais résistante (généralement du caoutchouc ou du nylon tissé ou un matériau similaire) fixée à la circonférence intérieure de la roue pour recouvrir les extrémités du les mamelons. Sinon, les extrémités des embouts portent un trou dans la chambre à air, provoquant une crevaison.
En 2007, Mavic a présenté son R-Sys, une nouvelle technologie de rayons de vélo qui permet aux rayons d'être chargés à la fois en tension et en compression. Cette technologie devrait permettre moins de rayons, un poids et une inertie des roues inférieurs, une rigidité accrue des roues, sans perte de durabilité. Cependant, en 2009, Mavic a rappelé les roues avant R-Sys en raison de défaillances de rayons entraînant l'effondrement de la roue entière.
Coupe transversale
Les rayons ont généralement une section transversale circulaire, mais les roues hautes performances peuvent utiliser des rayons de section transversale plate ou ovale, également appelés à lames, pour réduire la traînée aérodynamique. Certains rayons sont des tubes creux.
Matériel
Les rayons de la grande majorité des roues de vélo modernes sont en acier ou en acier inoxydable. Les rayons en acier inoxydable sont privilégiés par la plupart des fabricants et des cyclistes pour leur durabilité, leur rigidité, leur tolérance aux dommages et leur facilité d'entretien. Les rayons sont également disponibles en titane, aluminium ou fibre de carbone.
Nombre de rayons
Les roues de vélo métalliques conventionnelles pour vélos monoplaces ont généralement 28, 32 ou 36 rayons, tandis que les roues des tandems ont jusqu'à 40 ou 48 rayons pour supporter le poids d'un cycliste supplémentaire. Les vélos BMX ont généralement des roues à 36 ou 48 rayons. Les vélos Lowrider peuvent avoir jusqu'à 144 rayons par roue.
Les roues avec moins de rayons présentent un avantage aérodynamique, car la traînée aérodynamique des rayons est réduite. D'un autre côté, le nombre réduit de rayons entraîne qu'une plus grande section de la jante n'est pas supportée, ce qui nécessite des jantes plus solides et souvent plus lourdes. Certains modèles de roues placent également les rayons de manière inégale dans la jante, ce qui nécessite un cerceau de jante rigide et une tension correcte des rayons. Les roues conventionnelles avec des rayons répartis uniformément sur la circonférence de la jante sont considérées comme plus durables et indulgentes avec un mauvais entretien. La tendance plus générale dans la conception des roues suggère que les progrès technologiques dans les matériaux des jantes pourraient entraîner une réduction supplémentaire du nombre de rayons par roue.
Laçage
Le laçage est le processus consistant à enfiler les rayons dans les trous du moyeu et de la jante afin qu'ils forment un motif de rayons. Alors que la plupart des fabricants utilisent le même motif de laçage sur les côtés gauche et droit d'une roue, il est de plus en plus courant de trouver des roues spécialisées avec des motifs de laçage différents de chaque côté. Un rayon peut relier le moyeu à la jante de manière radiale, ce qui crée la roue la plus légère et la plus aérodynamique. Cependant, pour transférer efficacement le couple du moyeu à la jante, comme pour les roues motrices ou les roues avec freins à tambour ou à disque, la durabilité impose que les rayons soient montés à un angle par rapport au flasque du moyeu jusqu'à un « motif de laçage tangentiel » pour obtenir un couple maximal. capacité (mais rigidité verticale minimale des roues). Les noms des différents modèles de laçage font généralement référence au nombre de rayons traversés par un rayon. Les roues conventionnelles à 36 ou 32 rayons sont le plus souvent construites sous forme de croix-3 ou de croix-2, mais d'autres numéros croisés sont également possibles. L'angle auquel le rayon fait interface avec le moyeu n'est pas uniquement déterminé par le numéro croisé ; car le nombre de rayons et le diamètre du moyeu entraîneront des angles de rayons très différents. Pour toutes les roues à rayons tendus courantes avec rayons croisés, un couple appliqué au moyeu aura pour conséquence qu'une moitié des rayons - appelés « rayons avant » - seront tendus pour entraîner la jante, tandis que l'autre moitié - « rayons arrière » - sera tendue uniquement pour contrecarrer. les principaux rayons. Lorsqu'un couple vers l'avant est appliqué (c'est-à-dire pendant une accélération), les rayons arrière subissent une tension plus élevée, tandis que les rayons avant sont soulagés, forçant ainsi la jante à tourner. Lors du freinage, les rayons avant se resserrent et les rayons arrière sont desserrés. La roue peut ainsi transférer le couple du moyeu dans les deux sens avec le moins de changement dans la tension des rayons, permettant à la roue de rester fidèle pendant que le couple est appliqué.
Les roues qui ne sont pas tenues de transférer une quantité significative de couple du moyeu à la jante sont souvent lacées radialement. Ici, les rayons quittent le moyeu perpendiculairement à l'essieu et vont directement jusqu'à la jante, sans croiser aucun autre rayon - par exemple "cross-0". Ce modèle de laçage ne peut pas transférer le couple aussi efficacement que le laçage tangentiel. Ainsi, il est généralement préféré de construire une roue à rayons croisés où les forces de freinage et d'entraînement sont présentes. Les moyeux qui ont déjà été lacés selon un autre modèle ne doivent pas être utilisés pour le laçage radial, car les creux et les bosses créés par les rayons peuvent être les points faibles le long desquels la bride du moyeu peut se briser. Ce n'est pas toujours le cas : par exemple si le moyeu utilisé a des brides en acier plus dures comme celles d'un vélo vintage.
Les constructeurs de roues utilisent également d'autres modèles de laçage de rayons exotiques (tels que la « patte d'oie », qui est essentiellement un mélange de laçage radial et tangentiel) ainsi que des géométries de moyeu innovantes. La plupart de ces conceptions tirent parti de nouveaux matériaux ou méthodes de fabrication à haute résistance pour améliorer les performances des roues. Cependant, comme pour toute structure, l'utilité pratique n'est pas toujours acceptée et des conceptions de roues non standard peuvent souvent être choisies pour des raisons uniquement esthétiques.
Ajustement ("vérification")
Il y a trois aspects de la géométrie de la roue qui doivent être ajustés afin de rectifier une roue. Le « dressage latéral » fait référence à l'élimination des déviations locales de la jante à gauche ou à droite du centre. Le « réglage vertical » fait référence aux ajustements des écarts locaux (appelés sauts) du rayon, la distance entre la jante et le centre du moyeu. « Plat » fait référence au centrage gauche-droite du plan de la jante entre les contre-écrous sur les extrémités extérieures de l'essieu. Ce plan est lui-même déterminé comme une moyenne des écarts locaux du dressage latéral. Pour la plupart des vélos à freins sur jante, la parabole sera symétrique sur la roue avant. Cependant, sur la roue arrière, comme la plupart des vélos sont équipés d'un pignon arrière (ou d'un groupe d'entre eux), le bombage sera souvent asymétrique : il sera bombé à un angle plus profond du côté opposé à l'entraînement que du côté entraînement.
En plus des trois aspects géométriques du réglage, la tension globale des rayons est importante pour la durabilité, la rigidité et la capacité à absorber les chocs de la roue. Une tension trop faible conduit à une jante qui se déforme facilement en cas d'impact sur un terrain accidenté. Trop de tension conduit à des rayons trop sollicités qui ont une durée de vie courte. Les tensiomètres à rayons sont des outils qui mesurent la tension dans un rayon. Une autre méthode courante pour faire des estimations approximatives de la tension des rayons consiste à arracher les rayons et à écouter le ton audible du rayon vibrant. La tension optimale dépend de la longueur des rayons et de leur calibre (diamètre). Des tableaux sont disponibles en ligne répertoriant les tensions pour chaque longueur de rayon, soit en termes de tension physique absolue, soit en termes de notes sur l'échelle musicale qui coïncident avec la tension approximative à laquelle le rayon doit être accordé. Il convient de noter que dans le monde réel, une roue correctement rectifiée n'aura pas, en général, une tension uniforme sur tous les rayons, en raison des variations entre les pièces à partir desquelles la roue est fabriquée.
Enfin, pour obtenir des résultats optimaux et durables, l'enroulement des rayons doit être minimisé. Lorsqu'un écrou tourne, il tord d'abord le rayon, jusqu'à ce qu'il y ait suffisamment de contrainte de torsion dans le rayon pour surmonter la friction dans les filetages entre le rayon et l'écrou. Ceci est plus facile à voir avec des rayons à lame ou ovales, mais cela se produit également avec des rayons ronds. Si une roue roule avec cette contrainte de torsion laissée dans les rayons, ils peuvent se déformer et provoquer une déviation de la roue. Les rayons à lames et ovalisés peuvent être maintenus droits avec un outil approprié lorsque l'écrou est tourné. La pratique courante pour minimiser l'enroulement des rayons ronds consiste à tourner l'écrou au-delà de l'orientation souhaitée d'environ un quart de tour, puis à le retourner de ce quart de tour.
Lors du dressage de roues, tous ces facteurs doivent être progressivement mis en équilibre les uns par rapport aux autres. Une pratique couramment recommandée consiste à trouver le pire endroit de la roue et à le rendre légèrement plus vrai avant de passer au pire endroit suivant de la roue.
Les "supports de dressage" sont des dispositifs mécaniques permettant de monter des roues et de les dresser. Il est également possible de redresser une roue alors qu'elle est montée sur le vélo : des plaquettes de frein ou un autre point fixe peuvent servir de repère, mais c'est moins précis.
Mamelons
À une extrémité de chaque rayon se trouve un écrou spécialisé, appelé écrou, qui est utilisé pour relier le rayon à la jante et régler la tension du rayon. L'écrou est généralement situé à l'extrémité de la jante du rayon, mais sur certaines roues, il se trouve à l'extrémité du moyeu pour rapprocher son poids de l'axe de la roue, réduisant ainsi le moment d'inertie.
Jusqu'à récemment, il n'existait que deux types de raccords : le laiton et l'aluminium (souvent appelé « alliage »). Les tétines en laiton sont plus lourdes que celles en aluminium, mais elles sont plus durables. Les raccords en aluminium permettent de gagner du poids, mais ils sont moins durables que le laiton et plus susceptibles de se corroder.
Un écrou sur la jante d'une roue dépasse généralement de la jante vers le centre de la roue, mais dans les roues de course, il peut être interne à la jante, offrant un léger avantage aérodynamique.
Alternatives
Une roue peut être formée d'une seule pièce à partir d'un matériau tel que du thermoplastique (du nylon chargé de verre dans ce cas), de la fibre de carbone ou un alliage d'aluminium. Le thermoplastique est couramment utilisé pour les roues de BMX bon marché. Ils ont une pression de pneu maximale faible de 45 psi (3 bars ou atmosphères). La fibre de carbone est généralement utilisée pour les volants de course aérodynamiques haut de gamme.
Roues à disque
Les roues à disque sont conçues pour minimiser la traînée aérodynamique. Un disque plein est généralement plus lourd que les roues à rayons traditionnelles et peut être difficile à manipuler lorsqu'il est utilisé par vent latéral. C'est pour cette raison que les organisations cyclistes internationales interdisent souvent les roues à disque ou limitent leur utilisation à la roue arrière du vélo. Cependant, les fédérations internationales de triathlon étaient (et sont toujours) moins restrictives et c'est ce qui a conduit à la popularité croissante de l'utilisation initiale des roues dans les années 1980.
Une roue à disque peut être simplement un carénage qui se clipse sur une roue à rayons traditionnelle, résolvant la traînée générée par les rayons en les recouvrant ; ou le disque peut être intégré à la roue sans rayons à l'intérieur. Dans ce dernier cas, la fibre de carbone est le matériau de choix. Une roue à rayons avec un cache-disque peut ne pas être légale selon les règles de l'Union Cycliste Internationale de l'UCI car il s'agit d'un carénage non structurel, mais elle est encore une fois acceptable selon les règles de l'Union Internationale de Triathlon de l'ITU.
Un compromis qui réduit le poids et améliore les performances par vent latéral : un petit nombre (trois ou quatre) de rayons de tension-compression moulés intégralement dans la jante – également généralement en fibre de carbone.
Les types
Les roues de vélo peuvent être classées selon leur utilisation principale.
Roues de vélo de route/course
Pour les performances en course cycliste sur route, plusieurs facteurs sont généralement considérés comme les plus importants :
* aérodynamique
* poids
* Inertie de rotation
* douceur du moyeu/roulement
* raideur
Les roues semi-aérodynamiques et aérodynamiques sont désormais monnaie courante sur les vélos de route. Les jantes en aluminium restent les plus courantes, mais la fibre de carbone devient également populaire. La fibre de carbone est également utilisée dans les coques de moyeu pour réduire le poids ; cependant, en raison de la proximité du moyeu avec le centre de rotation, la réduction du poids du moyeu a moins d'effet inertiel que la réduction du poids de la jante.
Les essieux semi-aérodynamiques et aérodynamiques se caractérisent par une plus grande profondeur de jante, qui correspond à la distance radiale entre les surfaces les plus extérieures et les plus intérieures de la jante ; une section transversale triangulaire ou pyramidale ; et avec moins de rayons, voire pas de rayons du tout, avec des lames moulées en matériau composite supportant la jante. Les rayons sont également souvent aplatis dans le sens de rotation pour réduire la résistance au vent. C'est ce qu'on appelle des rayons à lames. Cependant, les roues semi-aérodynamiques et aérodynamiques ont tendance à être plus lourdes que les roues à rayons plus traditionnelles en raison des formes supplémentaires des jantes et des rayons. Plus important encore, les jantes doivent être plus lourdes lorsqu'il y a moins de rayons, car l'envergure non supportée entre les rayons est plus grande. Un certain nombre de fabricants de roues produisent désormais des roues comportant environ la moitié des rayons des roues traditionnelles les plus performantes des années 1980, avec à peu près la même inertie de rotation et un poids total inférieur. Ces améliorations ont été rendues possibles principalement grâce à des alliages d'aluminium améliorés pour les jantes.
La plupart des paires de roues à pneu en fibre de carbone, telles que celles fabriquées par Zipp et Mavic, utilisent toujours des pièces en aluminium au niveau de la partie de serrage de la jante. Un nombre accru de jantes tout carbone, telles que Campagnolo Hyperon Ultra Clincher, les roues Viva v8, les roues Carbon Clincher de Bontrager, DT Swiss RRC1250, Corima Winium et Aero (également tubeless, voir ci-dessous) et les roues Lightweight Standard C sont désormais disponibles.
Roues de vélo de route 700C / ISO 622 mm
Les vélos de tourisme, de course et de cyclo-cross peuvent avoir des objectifs de conception très différents pour leurs roues. Les performances aérodynamiques et le faible poids sont bénéfiques pour les vélos de route, tandis que pour le cyclo-cross, la force gagne en importance et pour les vélos de tourisme, la force redevient plus importante. Cependant, ce diamètre de jante, identique en diamètre à la jante "29er", est de loin le plus répandu sur ces styles de vélos. Il roule plus facilement que les pneus de plus petit diamètre. Les roues de route peuvent être conçues pour des pneus à boyau ou à pneu, communément appelés pneus « 700C ».
Roues VTT
Les roues de vélo de montagne sont décrites par le diamètre extérieur approximatif de la roue plus un pneu large d'environ 2 pouces.
24 pouces / ISO 507 mm
Les pneus à pneu de 24 pouces (avec chambres à air) sont la taille de roue la plus courante pour les vélos de montagne juniors. La jante typique de 24 pouces a un diamètre de 507 mm (20,0") et un diamètre extérieur de pneu d'environ 24" (environ 610 mm).
26 pouces / ISO 559 mm
Les pneus à pneu de 26 pouces (avec chambres à air) sont la taille de roue la plus courante pour les vélos de montagne. Cette tradition a vu le jour parce que les premiers pionniers du vélo de montagne se procuraient les roues de leurs premiers vélos auprès de vélos fabriqués aux États-Unis plutôt que de normes européennes plus larges en vigueur. La jante typique de 26 pouces a un diamètre de 559 mm (22,0 pouces) et un diamètre extérieur de pneu d'environ .
27,5 pouces / ISO 584 mm / 650B
Roues de VTT de 27,5 pouces (que certains appellent également 650B [http://www.rideyourbike.com/650b.shtml www.rideyourbike.com] La roue 650B Renaissance - Récupéré le 10/04/2013 utilise une jante qui a un diamètre de 584 mm (23,0") avec des pneus larges à crampons (~27,5 x 2,3 / ISO 58-584) se situe approximativement à mi-chemin entre le 26 pouces (ISO-559 mm) et le 29 pouces (ISO-622 mm) Elles présentent certains des avantages des deux formats, avec une conduite plus douce qu'une roue de 26 pouces et plus de rigidité et de durabilité qu'une roue de 29 pouces.
29 pouces / ISO 622 mm / 700C
Les « roues de 29 pouces », qui sont également conformes à la norme populaire de roue 700C (pneu de 622 mm de diamètre), deviennent de plus en plus populaires non seulement pour les vélos de cyclocross mais aussi pour les VTT de cross-country. Leur diamètre de jante de 622 mm (~24,5 pouces) est identique à celui de la plupart des roues de vélo de route, hybrides et de tourisme, mais elles sont généralement renforcées pour une plus grande durabilité en conduite tout-terrain. Le pneu de vélo de montagne moyen de 29 pouces a un diamètre extérieur d'environ .
BMX / 20 pouces / ISO 406 mm
Généralement de 20 pouces de diamètre (diamètre de jante de 406 mm), les roues de BMX sont petites pour plusieurs raisons : elles conviennent aux jeunes et aux petits riders ; leur moindre coût est compatible avec des vélos bon marché ; leur taille les rend plus solides pour résister aux charges supplémentaires générées par les sauts et les cascades en BMX ; et pour réduire l'inertie de rotation pour une accélération plus facile des roues.
BMX / 20 pouces / ISO 451 mm
Nominalement 20 x 1-1/8" ou 20 x 1-3/8", avec un diamètre de jante de 451 mm. Ceux-ci sont destinés aux courses de coureurs légers, et parfois appelés « skinny ».
Aspects techniques
Tailles
Les jantes et les pneus de vélo étaient disponibles dans de nombreux types et tailles différents avant que des efforts ne soient déployés pour normaliser et améliorer la compatibilité roue/pneu. L'Organisation internationale de normalisation (ISO) et l'Organisation technique européenne du pneu et de la jante (ETRTO) définissent un système moderne et sans ambiguïté de désignations de dimensionnement et de procédures de mesure pour différents types de pneus et de jantes dans la norme internationale ISO 5775. Par exemple :
* Pour les pneus à bords métalliques, la désignation ISO indique la largeur du pneu gonflé et le diamètre avec lequel le pneu repose sur la jante, tous deux en millimètres et séparés par un trait d'union : 37-622
* Pour les jantes, la désignation ISO indique le diamètre de la jante (là où repose le pneu) et la largeur intérieure de la jante, tous deux en millimètres et séparés par une croix, ainsi qu'une lettre code pour le type de jante (par exemple, "C" = type crochet ) : 622x19C
Dans la pratique, la plupart des pneus (et chambres à air) vendus aujourd'hui portent, outre la désignation moderne ISO 5775-1, également des marquages ​​de taille historiques, pour lesquels aucune définition officiellement maintenue n'existe actuellement, mais qui sont encore largement utilisés :
* ancienne désignation française du pneu basée sur le diamètre extérieur approximatif du pneu gonflé en millimètres : 700×35 C.
* une ancienne désignation britannique basée sur les pouces : 597 mm (26 × 1¼), 590 mm (26 × 1⅜), 630 mm (27 × 1¼) et 635 mm (28 × 1½)
La désignation la plus populaire varie selon la région et le type de vélo. Pour un tableau d'équivalence complet entre les anciens et les nouveaux marquages, voir l'article ISO 5775, le tableau de l'Annexe A de la norme ISO 5772, ainsi que [http://www.sheldonbrown.com/tire_sizing.html Tire Sizing] de Sheldon Brun.
La plupart des vélos de route et de course utilisent aujourd'hui des jantes de 622 mm de diamètre (700C), bien que les jantes 650C soient populaires auprès des petits cyclistes et des triathlètes. La taille 650C a un diamètre ISO de 571 mm. La taille 650B mesure 584 mm et la taille 650A mesure 590 mm. Le 650B est présenté comme la taille « le meilleur des deux mondes » pour le VTT. La plupart des VTT adultes utilisent des roues de 26 pouces. Les vélos de montagne pour jeunes plus petits utilisent des roues de 24 pouces. Les roues plus grandes 700C (29 pouces) ont récemment connu une certaine popularité parmi les fabricants de vélos tout-terrain. La taille de roue autrefois populaire (27 pouces) est désormais rare. Ces jantes ont un diamètre légèrement plus grand que les roues 700C et ne sont pas compatibles avec les cadres de vélo et les pneus conçus pour la norme 700C.
Vélo pour enfants