Où a été inauguré le plus haut pont routier du monde en décembre 2004 ?
France
Le viaduc de Millau (,) est un pont à haubans qui enjambe la vallée du Tarn près de Millau dans le sud de la France. #a consortium led by the Spanish company Dragados, with Skanska (Sweden), and Bec (France) *a consortium led by Générale Routière, with Via GTI (France) and Cintra, Nesco, Acciona and Ferrovial Agroman (Spain). De nombreuses organisations se sont opposées au projet, parmi lesquelles le WWF, France Nature Environnement, la fédération nationale des usagers des autoroutes et Action Environnement. Les opposants avancent plusieurs arguments : *Les pylônes les plus hauts du monde : les pylônes P2 et P3, respectivement en hauteur, ont battu le record de France détenu auparavant par les viaducs de Tulle et de Verrières (141 m), et le record mondial détenu auparavant par le viaduc de Kochertal (Allemagne), qui culmine à 181 m ; Le viaduc de Millau est situé sur le territoire des communes de Millau et Creissels, en France, dans le département de l'Aveyron. Avant la construction du pont, la circulation devait descendre dans la vallée du Tarn et emprunter la route nationale N9 à proximité de la ville de Millau, provoquant de forts embouteillages au début et à la fin des vacances de juillet et d'août. Le pont traverse désormais la vallée du Tarn au-dessus de son point le plus bas, reliant deux plateaux calcaires, le causse du Larzac et le causse Rouge, et s'inscrit dans le périmètre du parc naturel régional des Grands Causses. Le pont constitue le dernier maillon de l'autoroute A75 (la Méridienne), de Clermont-Ferrand à Pézenas (prolongée jusqu'à Béziers d'ici 2010). L'A75, avec l'A10 et l'A71, assure une liaison continue à grande vitesse vers le sud de Paris en passant par Clermont-Ferrand jusqu'à la région Languedoc et à travers l'Espagne, réduisant considérablement le coût du trafic automobile empruntant cette route. De nombreux touristes se dirigeant vers le sud de la France et l'Espagne empruntent cet itinéraire car il est direct et sans péage sur les 340 km entre Clermont-Ferrand et Pézenas, à l'exception du pont lui-même. *Les hôtes du salon automobile britannique Top Gear ont présenté le pont lors de la série 7, lorsqu'ils ont emmené une Ford GT, une Pagani Zonda et une Ferrari F430 Spyder lors d'un road trip à travers la France pour voir le pont nouvellement achevé.
Le viaduc de Millau (,) est un pont à haubans qui enjambe la vallée du Tarn près de Millau dans le sud de la France.
Conçu par l'ingénieur en structure français Michel Virlogeux et l'architecte britannique Norman Foster, c'est le pont le plus haut du monde avec un sommet de mât au-dessus de la base de la structure. -suspense-mexico-lands-bridge-record-20120106-1pog5.html Bridge claims record], Sydney Morning Herald, Sydney, janvier 2012. Il s'agit du 17e plus haut tablier de pont au monde, mesurant 270 m entre le tablier routier et le sol. ci-dessous.
Le viaduc de Millau fait partie de l'axe autoroutier A75-A71 reliant Paris à Béziers et Montpellier. Le coût de la construction était d'environ 400 millions d'euros. Il a été officiellement inauguré le 14 décembre 2004 et ouvert à la circulation le 16 décembre. Le pont a été régulièrement classé comme l'une des plus grandes réalisations techniques de tous les temps et a reçu le prix 2006 de l'Association internationale pour l'ingénierie des ponts et des structures.
Histoire
En raison des problèmes de circulation sur l'itinéraire Paris-Espagne sur le tronçon traversant la vallée du Tarn à proximité de la ville de Millau, entraînant des embouteillages en été dus au trafic de vacances, la construction d'un pont enjambant la vallée s'est avérée nécessaire. Les premiers plans ont été discutés en 1987 par le CETE et, en octobre 1991, la décision a été prise de construire une traversée en hauteur du Tarn par un ouvrage d'environ 2 500 m de longueur. En 1993-1994, le gouvernement a consulté sept architectes et huit ingénieurs en structure. En 1995-1996, une deuxième étude de définition a été réalisée par cinq groupes d'architectes et ingénieurs en structure associés. En janvier 1995, le gouvernement a publié une déclaration d'intérêt public pour solliciter des approches de conception dans le cadre d'un concours.
En juillet 1996, le jury s'est prononcé en faveur d'une conception haubanée à travées multiples, proposée par le groupement Sogelerg (Michel Virlogeux et Norman Foster). La décision de procéder par attribution de contrat a été prise en mai 1998 ; puis en juin 2000 a été lancé le concours pour le marché de construction, ouvert à quatre consortiums. En mars 2001, Eiffage crée la filiale Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM) et est déclaré lauréat du concours et remporte le marché principal en août.
Itinéraires possibles
Dans les premières études, quatre options ont été examinées :
#Great Eastern (grand Est) ( route jaune ) passant à l'est de Millau et traversant les vallées du Tarn et de la Dourbie sur deux ponts très hauts et longs (travées de 800 et) dont la construction était reconnue problématique. Cette option aurait permis d'accéder à Millau uniquement depuis le plateau du Larzac, en empruntant la longue et tortueuse descente depuis La Cavalerie. Bien que cette option soit plus courte et mieux adaptée au trafic de transit, elle ne répond pas de manière satisfaisante aux besoins de Millau et de sa région .
#Great Western ( route noire ), plus longue que l'option Est de 12 km, en suivant la vallée du Cernon. Techniquement plus simple (nécessitant quatre viaducs), cette solution a été jugée ayant des impacts négatifs sur l'environnement, notamment sur les villages pittoresques de Peyre et de Saint-Georges-de-Luzençon. Elle était plus coûteuse que l’option précédente et servait mal la région.
#À proximité de la RN9 (proche de la RN9), aurait bien desservi la ville de Millau, mais présentait des difficultés techniques et aurait eu un fort impact sur les ouvrages existants ou en projet.
L'#Intermédiaire (médiane), à ​​l'ouest de Millau ( route bleue ) était soutenue par l'opinion locale, mais présentait des difficultés géologiques, notamment sur la question de la traversée de la vallée du Tarn. L'enquête d'experts a conclu que ces obstacles n'étaient pas insurmontables.
La quatrième option a été retenue par arrêté ministériel du 28 juin 1989. Elle englobait deux possibilités :
# la solution haute, prévoyant un viaduc de 2500 m de long à plus de 200 m au-dessus du fleuve ;
# la solution basse, descendant dans la vallée et traversant la rivière sur un pont de 200 m de long, puis un viaduc de 2300 m prolongé par un tunnel côté Larzac.
Après de longues études de construction menées par le Ministère des Travaux Publics, la solution basse a été abandonnée car elle aurait traversé la nappe phréatique, aurait un impact négatif sur la ville, coûterait plus cher et allongerait la distance parcourue. Le choix de la solution « haute » a été décidé par arrêté ministériel du 29 octobre 1991.
Après le choix du haut viaduc, cinq équipes d'architectes et de chercheurs ont travaillé sur une solution technique. Le concept et la conception du pont ont été conçus par le designer français Michel Virlogeux. Il a travaillé avec la société d'ingénierie néerlandaise ARCADIS, responsable de l'ingénierie structurelle du pont.
Choisir l'itinéraire définitif
La « haute solution » nécessitait la construction d'un viaduc de 2 500 m de long. De 1991 à 1993, le service ouvrages du Sétra, dirigé par Michel Virlogeux, réalise des études préliminaires et examine la faisabilité d'un ouvrage unique enjambant la vallée. Compte tenu des problèmes techniques, architecturaux et financiers, l'Administration des Routes a ouvert la question de la concurrence entre ingénieurs en structure et architectes pour élargir la recherche de conceptions réalistes. En juillet 1993, 17 ingénieurs en structure et 38 architectes se sont portés candidats aux études préliminaires. Avec le concours d'une commission multidisciplinaire, l'Administration des Voiries a sélectionné huit ingénieurs en structure pour une étude technique et sept architectes pour l'étude architecturale.
Choix de la conception technique
Simultanément, une école d'experts internationaux représentant un large spectre de compétences (techniques, architecturales et paysagères), présidée par Jean-François Coste, a été créée pour clarifier les choix à faire. En février 1995, sur la base des propositions des architectes et des ingénieurs en structure et avec le soutien de l'école d'experts, cinq conceptions générales ont été identifiées.
Le concours a été relancé : cinq combinaisons d'architectes et d'ingénieurs en structure, tirées parmi les meilleurs candidats de la première phase, ont été constituées ; chacun devait mener des études approfondies sur l'un des projets généraux. Le 15 juillet 1996, Bernard Pons, ministre des Travaux publics, annonce la décision du jury, composé d'artistes et d'experts élus et présidé par Christian Leyrit, directeur de la voirie. La solution d'un pont à haubans, présentée par le groupe d'ingénierie en structure Sogelerg, Europe Etudes Gecti et Serf et les architectes Foster + Partners, a été déclarée la meilleure.
Des études détaillées ont été réalisées par le consortium retenu, dirigé par l'autorité routière jusqu'à la mi-1998. Après des essais en soufflerie, la forme du tablier routier a été modifiée et des corrections détaillées ont été apportées à la conception des pylônes. Une fois les détails finalisés, la conception dans son ensemble a été approuvée fin 1998.
Entrepreneurs
Une fois que le Ministère des Travaux Publics a pris la décision de proposer la construction et l'exploitation du viaduc en concession, un appel d'offres international a été lancé en 1999. Quatre consortiums ont soumissionné :
#Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), portée par Eiffage
Entreprise de construction #PAECH (Pologne)
#a consortium led by the Spanish company Dragados, with Skanska (Sweden), and Bec (France)
#Société du Viaduc de Millau, including the French companies ASF, Egis, GTM, Bouygues Travaux Publics, SGE, CDC Projets, Tofinso and the Italian company Autostrade
*a consortium led by Générale Routière, with Via GTI (France) and Cintra, Nesco, Acciona and Ferrovial Agroman (Spain).
Les piliers ont été réalisés avec du ciment haute performance LAFARGE. Les pylônes du viaduc de Millau, qui sont les éléments les plus hauts (le pylône le plus haut – 244,96 m), ont été produits et montés par l'entreprise polonaise PAECH Construction.
La Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau, en collaboration avec l'architecte Sir Norman Foster, a remporté l'appel d'offres. Comme le gouvernement avait déjà avancé les travaux de conception, les incertitudes techniques ont été considérablement réduites. Un autre avantage de ce processus était de faciliter la négociation du contrat, de réduire les dépenses publiques et d'accélérer la construction, tout en minimisant le travail de conception restant à la charge de l'entrepreneur.
Toutes les entreprises membres du groupe Eiffage ont joué un rôle dans les travaux de construction. Le groupement de construction était composé de l'entreprise Eiffage TP pour la partie béton, de l'entreprise Eiffel pour la chaussée en acier (Gustave Eiffel a construit le viaduc de Garabit en 1884, pont ferroviaire dans le département voisin du Cantal) et de l'entreprise Enerpac pour la construction de la chaussée. supports hydrauliques. Le groupe d'ingénierie Setec est maître d'œuvre du projet, l'ingénierie de la SNCF en ayant un contrôle partiel. Appia était responsable des travaux de revêtement bitumineux du tablier du pont et Forclum des installations électriques. La gestion a été assurée par Eiffage Concessions.
La seule autre entreprise à jouer un rôle notable sur le chantier est Freyssinet, filiale du groupe Vinci spécialisée dans la précontrainte. Elle installe les haubans et les met sous tension, tandis que le service précontrainte d'Eiffage se charge de la précontrainte des têtes de piliers.
Le tablier métallique et l'action hydraulique du tablier ont été conçus par le bureau d'ingénierie wallon Greisch de Liège, Belgique, également entreprise des technologies de l'information et de la communication de la Région wallonne. Ils ont réalisé les calculs généraux et les calculs de résistance pour des vents allant jusqu'à 225 km/h. Ils ont également appliqué la technologie de lancement.
La technologie des volets coulissants pour les piles du pont est venue de PERI.
Coûts et ressources
La construction du pont a coûté jusqu'à 394 millions d'euros, avec une place de péage à 6 km au nord du viaduc coûtant 20 millions d'euros supplémentaires. Les constructeurs, Eiffage, ont financé la construction en échange d'une concession pour percevoir les péages pendant 75 ans, jusqu'en 2080. Toutefois, si la concession rapporte des revenus élevés, l'État français peut prendre le contrôle du pont dès 2044.
Le projet a nécessité environ 127 000 m3 de béton, 19 000 tonnes d'acier pour le béton armé et 5 000 tonnes d'acier précontraint pour les câbles et les haubans. Le constructeur affirme que la durée de vie du pont sera d'au moins 120 ans.
Opposition
De nombreuses organisations se sont opposées au projet, parmi lesquelles le WWF, France Nature Environnement, la fédération nationale des usagers des autoroutes et Action Environnement. Les opposants avancent plusieurs arguments :
*Le tracé le plus à l'ouest serait meilleur, plus long de 3 km mais un tiers du coût avec ses trois ouvrages plus conventionnels.
*L'objectif du viaduc ne serait pas atteint ; en raison du péage, le viaduc serait peu utilisé et le projet ne résoudrait pas les problèmes de congestion de Millau.
*Le projet ne parviendrait jamais à atteindre le seuil de rentabilité ; les revenus des péages n'amortiraient jamais l'investissement initial et l'entrepreneur devrait être soutenu par des subventions.
*Les difficultés techniques étaient trop grandes et le pont serait dangereux et insoutenable ; les pylônes, posés sur les schistes de la vallée du Tarn, ne supporteraient pas correctement la structure.
*Le viaduc représentait un détour, réduisant le nombre de visiteurs de passage à Millau et ralentissant son économie.
Construction
Deux semaines après la pose de la première pierre, le 14 décembre 2001, les ouvriers ont commencé à creuser les puits profonds. Il y en avait 4 par pylône ; 15 m de profondeur et 5 m de diamètre, assurant la stabilité des pylônes. Au bas de chaque pylône, une bande de roulement de 3 à 5 m (10 à 16 pieds) d'épaisseur a été installée pour renforcer l'effet des puits profonds. Les 2000 m3 de béton nécessaires aux bandes de roulement ont été coulés en même temps.
En mars 2002, les pylônes sortent de terre. La vitesse de construction s’accélère alors rapidement. Tous les trois jours, chaque pylône augmentait en hauteur de 4 m. Cette performance est essentiellement due aux volets coulissants. Grâce à un système d'ancrages à sabots et de rails fixes au cœur des pylônes, une nouvelle couche de béton a pu être coulée toutes les 20 minutes.
Le tablier du pont a été construit sur terre aux extrémités du viaduc et roulé dans le sens de la longueur d'un pylône à l'autre, avec huit tours temporaires fournissant un support supplémentaire. Le mouvement était accompli par un système contrôlé par ordinateur de paires de cales sous le pont ; les coins supérieur et inférieur de chaque paire pointant dans des directions opposées. Ceux-ci étaient actionnés hydrauliquement et se déplaçaient à plusieurs reprises dans la séquence suivante : le coin inférieur glisse sous le coin supérieur, le soulevant jusqu'à la chaussée au-dessus, puis forçant le coin supérieur encore plus haut pour soulever la chaussée. Les deux cales avancent ensemble, faisant avancer la chaussée sur une courte distance. La cale inférieure se rétracte sous la cale supérieure, abaissant la chaussée et permettant à la cale supérieure de s'éloigner de la chaussée ; la cale inférieure revient alors jusqu'à sa position de départ. Il y a maintenant une distance linéaire entre les deux coins égale à la distance que la chaussée vient de parcourir. Le coin supérieur recule, le plaçant plus en arrière le long de la chaussée, à côté de la pointe avant du coin inférieur et prêt à répéter le cycle et à faire avancer la chaussée d'un autre incrément. Il fonctionnait à 600 mm par cycle, ce qui durait environ quatre minutes.
Les pièces de mât ont été conduites sur le nouveau pont en position horizontale. Les pièces ont été assemblées pour former un mât complet, toujours couché horizontalement. Le mât a ensuite été incliné vers le haut, d'un seul tenant, en une seule fois, au cours d'une opération délicate. De cette manière, chaque mât était érigé au sommet du pylône correspondant. Les haubans reliant les mâts et le tablier ont ensuite été installés, et le pont a été globalement tendu et testé en poids. Après cela, les pylônes temporaires pourraient être retirés.
; Chronologie
*16 octobre 2001 : début des travaux
*14 décembre 2001 : pose de la première pierre
*Janvier 2002 : pose des fondations des piles
*Mars 2002 : début des travaux du support pile C8
*Juin 2002 : soutènement C8 terminé, début des travaux sur piles
*Juillet 2002 : début des travaux de fondation des soutènements provisoires et réglables en hauteur
*Août 2002 : début des travaux de soutènement du pilier C0
*Septembre 2002 : début du montage de la chaussée
*Novembre 2002 : premières piles terminées
*25-26 février 2003 : pose des premiers tronçons de chaussée
*Novembre 2003 : achèvement des dernières piles (les piles P2 à 245 m et P3 à 221 m sont les piles les plus hautes du monde.)
*28 mai 2004 : les tronçons de chaussée sont espacés de plusieurs centimètres, leur jonction devant être réalisée d'ici deux semaines
*2ème semestre 2004 : pose des pylônes et haubans, dépose des supports provisoires de chaussée
*14 décembre 2004 : inauguration officielle
*16 décembre 2004 : ouverture du viaduc, en avance
*10 janvier 2005 : date d'ouverture initialement prévue
Dossiers de construction
La construction du pont a battu plusieurs records :
*Les pylônes les plus hauts du monde : les pylônes P2 et P3, respectivement en hauteur, ont battu le record de France détenu auparavant par les viaducs de Tulle et de Verrières (141 m), et le record mondial détenu auparavant par le viaduc de Kochertal (Allemagne), qui culmine à 181 m ;
*La tour de pont la plus haute du monde : le mât au sommet du pylône P2 culmine à 343 m.
*Le tablier de pont routier le plus haut d'Europe, à 270 m au-dessus du Tarn à son point culminant. Il est presque deux fois plus haut que les précédents ponts routiers les plus hauts d'Europe, l'Europabrücke en Autriche et le viaduc d'Italie en Italie. Il est légèrement plus haut que le pont de New River Gorge en Virginie occidentale aux États-Unis, qui culmine à 267 m au-dessus de la New River.
Depuis son ouverture en 2004, la hauteur du pont de Millau a été dépassée par plusieurs ponts suspendus en Chine, notamment le pont de la rivière Sidu, le pont de la rivière Baling et deux travées (pont de l'autoroute Guanxing de la rivière Beipan et pont de l'autoroute Hukun de la rivière Beipan) sur la rivière Beipan. En 2012, le pont Baluarte, au Mexique, a dépassé Millau en tant que pont à haubans le plus haut du monde. Le pont suspendu de Royal Gorge, dans l'État américain du Colorado, est également plus haut, avec un tablier d'environ 291 m au-dessus de la rivière Arkansas.
Emplacement
Le viaduc de Millau est situé sur le territoire des communes de Millau et Creissels, en France, dans le département de l'Aveyron. Avant la construction du pont, la circulation devait descendre dans la vallée du Tarn et emprunter la route nationale N9 à proximité de la ville de Millau, provoquant de forts embouteillages au début et à la fin des vacances de juillet et d'août. Le pont traverse désormais la vallée du Tarn au-dessus de son point le plus bas, reliant deux plateaux calcaires, le causse du Larzac et le causse Rouge, et s'inscrit dans le périmètre du parc naturel régional des Grands Causses.
Le pont constitue le dernier maillon de l'autoroute A75 (la Méridienne), de Clermont-Ferrand à Pézenas (prolongée jusqu'à Béziers d'ici 2010). L'A75, avec l'A10 et l'A71, assure une liaison continue à grande vitesse vers le sud de Paris en passant par Clermont-Ferrand jusqu'à la région Languedoc et à travers l'Espagne, réduisant considérablement le coût du trafic automobile empruntant cette route. De nombreux touristes se dirigeant vers le sud de la France et l'Espagne empruntent cet itinéraire car il est direct et sans péage sur les 340 km entre Clermont-Ferrand et Pézenas, à l'exception du pont lui-même.
Le groupe Eiffage, qui a construit le viaduc, l'exploite également, dans le cadre d'un contrat gouvernemental qui lui permet de percevoir des péages jusqu'à 75 ans. Le pont à péage coûte 7,50 € pour les automobiles légères (9,40 € pendant les mois de pointe de juillet et août).
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Structure
Pylônes et culées
Chaque pylône est soutenu par quatre puits profonds de 15 m de profondeur et 5 m de diamètre.
Les culées sont des ouvrages en béton qui assurent l'ancrage du tablier au sol dans le Causse du Larzac et le Causse Rouge.
Pont
Le tablier métallique, qui paraît très léger malgré sa masse totale d'environ 36 000 tonnes, mesure 2 460 m de long et 32 ​​m de large. Il comprend huit travées. Les six travées centrales mesurent 342 m et les deux travées extérieures mesurent 204 m. Ceux-ci sont composés de 173 poutres-caissons centrales, colonne vertébrale de la construction, sur lesquelles les planchers latéraux et les poutres-caissons latérales ont été soudées. Les poutres caissons centrales ont une section transversale de 4 m et une longueur de 15 à 22 m (49 à 72 pieds) pour un poids total de 90 tonnes métriques. Le pont a une forme de profil aérodynamique inversée, offrant une portance négative dans des conditions de vent fort.
Mâts
Les sept mâts, mesurant chacun 87 m de haut et pesant environ 700 tonnes, sont placés au sommet des pylônes. Entre chacun d'eux, onze haubans (câbles métalliques) sont ancrés, assurant le support du tablier routier.
Séjours
Chaque mât du viaduc est équipé d'une nappe monoaxiale de onze paires de haubans posés face à face. Selon leur longueur, les haubans étaient constitués de 55 à 91 câbles ou torons en acier à haute résistance, eux-mêmes formés de sept torons d'acier (un toron central avec six torons entrelacés).
Chaque toron bénéficie d'une triple protection contre la corrosion (galvanisation, enduction de cire de pétrole et gaine en polyéthylène extrudé). L'enveloppe extérieure des haubans est elle-même revêtue sur toute sa longueur d'un coupe-froid double hélice. L'idée est d'éviter l'eau courante qui, par vent fort, pourrait provoquer des vibrations dans les haubans et compromettre la stabilité du viaduc.
Les haubans ont été installés par la société Freyssinet.
Surface
Pour tenir compte des déformations du tablier métallique sous l'effet du trafic, une surface spéciale en bitume modifié a été installée par les équipes de recherche d'Appia. La surface est quelque peu souple pour s'adapter aux déformations du tablier métallique sans se fissurer, mais elle doit néanmoins présenter une résistance suffisante pour résister aux conditions routières (fatigue, densité, texture, adhérence, anti-orniérage, etc.). La « formule idéale » n’a été trouvée qu’après deux années de recherche.
Installations électriques
Les installations électriques du viaduc sont importantes proportionnellement à la taille du pont. Il y a 30 km de câbles courant fort, 20 km de fibres optiques, 10 km de câbles courant faible et 357 prises téléphoniques permettant aux équipes de maintenance de communiquer entre elles et avec le poste de commandement. Ceux-ci sont situés sur le pont, sur les pylônes et sur les mâts.
Les pylônes, le pont, les mâts et les haubans sont équipés d'une multitude de capteurs. Ceux-ci sont conçus pour détecter le moindre mouvement du viaduc et mesurer sa résistance à l’usure dans le temps. Anémomètres, accéléromètres, inclinomètres, capteurs de température sont tous utilisés pour le réseau d'instrumentation.
Douze extensomètres à fibre optique ont été installés à la base du pylône P2. Étant le plus grand de tous, il est donc soumis au stress le plus intense. Ces capteurs détectent des mouvements de l'ordre du micromètre. D'autres extensomètres, électriques cette fois, sont répartis au-dessus de P2 et P7. Cet appareil est capable de prendre jusqu'à 100 lectures par seconde. Par vent fort, ils surveillent en permanence les réactions du viaduc face à des conditions extrêmes. Des accéléromètres placés stratégiquement sur le pont surveillent les oscillations pouvant affecter la structure métallique. Les déplacements du tablier au niveau des culées sont mesurés au millimètre près. Les séjours sont également instrumentés, et leur vieillissement minutieusement analysé. De plus, deux capteurs piézoélectriques collectent des données de trafic : poids des véhicules, vitesse moyenne, densité du flux de circulation, etc. Ce système permet de distinguer quatorze types de véhicules différents.
Les données sont transmises par un réseau Ethernet à un ordinateur situé dans la salle informatique du bâtiment de direction situé à proximité du péage.
Péage
L'unique poste de péage de l'autoroute A75, les péages du pont et les bâtiments des équipes de gestion commerciale et technique sont situés à 4 km au nord du viaduc (coordonnées : ). La gare de péage est protégée par un auvent en forme de feuille (constitué de béton vrillé, selon le procédé ceracem). Constituée de 53 éléments (voussoirs), la verrière mesure 100 m de long et 28 m de large. Il pèse environ 2 500 tonnes.
La gare de péage peut accueillir seize voies de circulation, huit dans chaque direction. En période de faible trafic, la cabine centrale est capable de desservir les véhicules dans les deux sens. Un parking et un poste d'observation, équipés de toilettes publiques, sont situés de chaque côté du péage. Le coût total était de 20 millions d'euros.
Aire de repos de Brocuéjouls
*
L'aire de repos de Brocuéjouls, nommée "Aire du Viaduc de Millau", est située juste au nord du viaduc (coordonnées : ), et est centrée sur un ancien corps de ferme nommé "Ferme de Brocuéjouls". Elle a été inaugurée par le préfet de l'Aveyron. , Chantal Jourdan, le 30 juin 2006, après 7 mois de travaux. La ferme et ses environs peuvent accueillir des activités de divertissement et de promotion touristique. [http://archive.wikiwix.com/cache/?url
http://www.aveyron.pref.gouv.fr/dossiers_prefecture_aveyron/emailing_archives/lettre_05/documents/2006-06-30-inaugAireduViaducdeMillau_000.pdf&title=%C2%AB%C2%A0Inauguration%20de%20l%27aire%20de%20repos %20du%20viaduc%20de%20Millau%C2%A0%C2%BB Inauguration de l'aire de repos du Viaduc de Millau] (Site du gouvernement de l'Aveyron)
Le coût de ces travaux s'élève à 5,8 millions d'euros :
*4,8 millions d'euros de fonds de l'État pour la réalisation du quartier (voies d'accès, parking, aire de repos, toilettes, etc.)
*1 M€ pour la restauration de l'ancien corps de ferme de Brocuéjouls (les deux tranches)
Statistiques
*2460 m : longueur totale de la chaussée
*7 : nombre de piles
*77 m : hauteur du Quai 7, le plus court
*343 m : hauteur du Pier 2, le plus haut (245 m au niveau de la chaussée)
*87 m : hauteur d'un mât
*154 : nombre de haubans
*270 m : hauteur moyenne de la chaussée
* : épaisseur de la chaussée
* : largeur de la chaussée
*85 000 m3 : volume total de béton utilisé
*290 000 tonnes : poids total du pont
*10 000 à 25 000 véhicules : trafic quotidien estimé
*6,00 à 7,50 € : péage automobile classique,
*20 km : rayon de courbure horizontal du tablier routier
Impact et événements
Événements sportifs piétons
Inhabituel pour un pont fermé aux piétons, une course a eu lieu en 2004 et une autre le 13 mai 2007 :
*Décembre 2004 – 19 000 marcheurs et coureurs de la Marche des Trois Ponts ont eu le privilège de traverser pour la première fois le tablier du pont, mais la marche n'était pas autorisée à aller plus loin que le pylône P1 ; le pont était toujours fermé à la circulation.
*13 mai 2007 – 10 496 coureurs ont pris le départ de la course depuis la place de Mandarous, au centre de Millau, jusqu'à l'extrémité sud du viaduc. Après être partis du côté nord, ils traversèrent le viaduc puis revinrent sur leurs pas. Distance totale: .
Événements et culture populaire
*En 2004, un incendie se déclare sur le versant du Causse rouge à cause d'une étincelle provenant d'un soudeur. Certains arbres ont été détruits par l'incendie.
*La limite de vitesse sur le pont a été réduite de 130 km/h à 110 km/h car les touristes ralentissaient pour prendre des photos. Peu de temps après l'ouverture du pont à la circulation, les voitures s'arrêtaient sur la bande d'arrêt d'urgence afin que les voyageurs puissent admirer le paysage et le pont.
*Un timbre a été conçu par Sarah Lazarevic pour commémorer l'ouverture du viaduc.
*Le ministre chinois des Transports de l'époque a visité le pont à l'occasion du premier anniversaire de son ouverture. La commission a été impressionnée par la prouesse technique de l’immense construction du pont, mais également par le montage juridique et financier du viaduc. Toutefois, selon le ministre, il n'envisage pas de construire un homologue en République populaire de Chine.
*Le cabinet du gouverneur de Californie Arnold Schwarzenegger, qui envisageait la construction d'un pont dans la baie de San Francisco, a interrogé le conseil de la mairie de Millau sur la popularité de la construction du viaduc.
*Ce pont a été présenté dans une scène du film Mr. Bean's Holiday.
*Les hôtes du salon automobile britannique Top Gear ont présenté le pont lors de la série 7, lorsqu'ils ont emmené une Ford GT, une Pagani Zonda et une Ferrari F430 Spyder lors d'un road trip à travers la France pour voir le pont nouvellement achevé.
*Richard Hammond, l'un des hôtes ci-dessus sur Top Gear, a exploré les aspects techniques de la construction du viaduc de Millau dans la série 2 de Engineering Connections de Richard Hammond.