Dans les années 1970, quel constructeur automobile a produit la Triumph TR7 et la Jaguar XJS ?
British Leyland
La Triumph TR7 est une voiture de sport fabriquée de septembre 1974 à octobre 1981 par la Triumph Motor Company (qui faisait partie de British Leyland) au Royaume-Uni. Elle a d'abord été produite à l'usine de Speke, Liverpool, puis à Canley, Coventry en 1978, puis finalement à l'usine Rover Solihull en 1980. La voiture a été lancée aux États-Unis en janvier 1975, avec ses débuts sur le marché intérieur britannique en mai 1976. Le lancement au Royaume-Uni a été retardé au moins deux fois en raison de la forte demande pour le véhicule aux États-Unis, les ventes finales de nouvelles TR7 se poursuivant jusqu'en 1982. Les préparatifs pour la production complète du TR7 Sprint se sont arrêtés avec la fermeture de l'usine de Speke. Ces voitures, dont plusieurs existent encore au Royaume-Uni, peuvent être identifiées par un numéro de châssis différent du modèle de série à 8 soupapes : préfixé ACH plutôt qu'ACG, etc. Les moteurs d'origine sont également numérotés au format CHnnnHE, plutôt que le Format VAnnnnHE des moteurs Dolomite 16 soupapes. Malgré l'annulation du TR7 Sprint avant le début de la production complète, British Leyland l'a fait homologuer pour une utilisation en compétition. British Leyland a dirigé une équipe de TR7 dans des compétitions de rallye de 1976 à 1980. Ces voitures utilisaient initialement le moteur Dolomite Sprint à 16 soupapes, puis sont passées au moteur Rover V8 (avant l'introduction du TR8, ainsi surnommé « TR7 V8 »). Ils ont eu un succès raisonnable sur les épreuves sur asphalte mais ont eu moins de succès sur les sections de terre. Le pilote le plus titré de ces voitures était Tony Pond. Dans son édition préliminaire du Salon automobile de Francfort de septembre 1977, le magazine allemand Auto, Motor und Sport rapportait que le moteur d'une voiture de presse TR7 avait rendu l'âme et « s'était mis à bouillir » alors qu'il était soumis à un exercice de mesure de la vitesse maximale sur une distance de 4 km. tronçon de piste dans le cadre d'un essai routier. Au moment du rapport, la cause du problème était encore inconnue ; Les techniciens de British Leyland enquêtaient déjà sur la voiture, sans commentaire, depuis dix-neuf jours.
La Triumph TR7 est une voiture de sport fabriquée de septembre 1974 à octobre 1981 par la Triumph Motor Company (qui faisait partie de British Leyland) au Royaume-Uni. Elle a d'abord été produite à l'usine de Speke, Liverpool, puis à Canley, Coventry en 1978, puis finalement à l'usine Rover Solihull en 1980. La voiture a été lancée aux États-Unis en janvier 1975, avec ses débuts sur le marché intérieur britannique en mai 1976. Le lancement au Royaume-Uni a été retardé au moins deux fois en raison de la forte demande pour le véhicule aux États-Unis, les ventes finales de nouvelles TR7 se poursuivant jusqu'en 1982.

Conception et fonctionnalités

La voiture était caractérisée par sa forme en « coin », communément annoncée comme : « La forme des choses à venir », et par une ligne de sertissage descendant de l'aile arrière jusqu'à juste derrière la roue avant. Le design a été écrit par Harris Mann qui a également conçu la Princess en forme de coin. La voiture avait une longueur totale de 160 pouces (406 cm), une largeur de 66 pouces (168 cm), un empattement de 85 pouces (216 cm) et une hauteur de 49,5 pouces (126 cm). Le coupé avait un poids à vide de 2 205 livres (1 000 kg). Au cours du développement, le TR7 était désigné sous le nom de code « Bullet ». Le modèle original pleine grandeur portait les logos MG car il était conçu à Longbridge, qui n'était pas une usine Triumph.

La puissance était fournie par un moteur quatre cylindres à huit soupapes de 1 998 cm3 développant 105 ch (92 ch dans la version nord-américaine) qui partageait la même conception de base que le moteur Triumph Dolomite Sprint, monté en ligne à l'avant de la voiture. L'entraînement était assuré par les roues arrière via une boîte de vitesses à quatre vitesses initialement avec une boîte de vitesses manuelle à cinq vitesses en option, ou une automatique à trois vitesses à partir de 1976. La suspension indépendante avant utilisait des ressorts hélicoïdaux et des jambes d'amortisseur et un bras unique inférieur à l'avant et à l'avant. l'arrière était un système à quatre bras, toujours avec des ressorts hélicoïdaux. Il y avait des barres antiroulis avant et arrière, avec des freins à disque à l'avant et à tambours à l'arrière.

Révisions

La garniture intérieure a été révisée en mars 1977, les housses de siège en large corde étant remplacées par des inserts à carreaux « tartan » rouges ou verts avec bordure en vinyle effet cuir noir. La garniture tartan se reflétait également dans les cartes de porte avec des inserts rembourrés en tissu tartan rouge ou vert assortis dans le vinyle effet cuir noir.

Le développement de la version cabriolet du TR7 a nécessité la suppression de l'éclairage intérieur, qui se trouvait dans le ciel de toit. Cela a été remplacé par des lumières avec interrupteurs intégrés dans chacune des cartes de porte. Une lampe de lecture, montée entre les sièges sur le panneau arrière sous la plage arrière, a été supprimée. Le cabriolet nécessitait également un bouchon de réservoir de carburant plus petit, car la surface du pont devant le couvercle du coffre était réduite pour permettre le rangement du capot. Ces modifications ont également été appliquées au toit rigide du modèle de 1978 (à partir de la fermeture de l'usine pendant l'été 1977), vraisemblablement pour maintenir les pièces communes sur la chaîne de montage. Les enjoliveurs ont également été modifiés à cette époque, passant de plus petites garnitures noires qui couvraient uniquement le centre des roues, à de plus grandes, argentées, couvrant toute la roue. Cependant, seul un petit nombre de modèles de voitures de 1978, avec un bouchon de remplissage et des lumières plus petits dans les cartes de porte, ont été produits à Speke, en raison de l'action industrielle qui y a eu lieu en 1977-78.

Le développement d'une version à moteur V8, qui deviendra la Triumph TR8, nécessita un renflement supplémentaire dans le capot, pour dégager les carburateurs. Cela a produit le capot « double renflement » ou « double bosse », caractéristique des TR7 et TR8 construits à Canley et Solihull. Cependant, au moins certains des TR7 construits à Canley avaient des capots à simple bosse ; bien qu'il soit possible qu'il s'agisse de voitures qui n'avaient pas été achevées à Speke, peut-être en raison de la grève là-bas, et qui ont été achevées à Canley après le déplacement de la production.

Au cours de la production chez Canley, la garniture des sièges a de nouveau été révisée, avec un tissu à carreaux bleu marine ou beige, avec une bordure effet cuir de couleur assortie et des cartes de porte assorties. Un autre changement de garniture au cours de la production à Solihull a vu l'utilisation d'un velours froncé bleu ou beige sur les sièges, avec des inserts assortis sur les portes. En outre, les boutons de verrouillage de porte internes ont été remplacés par des boutons ronds BL standard antérieurs par des boutons rectangulaires maintenus par de petites vis sans tête. Il y a également eu un changement dans le bouton de réinitialisation du compteur kilométrique journalier, qui est devenu un type à poussoir actionné à travers le « verre » de l'instrument, plutôt qu'un type à virage sous le tableau de bord.

Apparitions dans les médias et promotions

Divers véhicules britanniques Leyland étaient conduits par les personnages principaux de la série télévisée britannique sur les agents secrets The New Avengers, produite entre 1976 et 1977. Parmi eux se trouvait un toit rigide TR7 jaune conduit par le personnage Purdey. La voiture a été immortalisée en tant que kit de construction pour enfants Dinky Toy et Revell.

Lucy Ewing conduisait une décapotable argentée dans l'émission télévisée "Dallas".

En 1978, Coca-Cola et Levi's ont organisé des concours promotionnels dont les premiers prix étaient trois TR7 dans une livrée spéciale rouge et blanche Coke. Ils présentaient également un revêtement en denim et de véritables poches plaquées en jean à l'intérieur des portes. Un réfrigérateur 12 V dans le coffre et une télévision dans la boîte à gants étaient également inclus. On sait que deux des trois voitures Coca Cola existent toujours.

Variantes et dérivés

TR7 Drophead Coupé

En raison du projet de législation américaine sur la protection contre le retournement au moment de son lancement, le TR7 n'était pas initialement disponible en cabriolet. Au début de 1979, Triumph a introduit tardivement une version cabriolet, appelée TR7 Drophead Coupé (DHC), qui a été mise en vente pour la première fois aux États-Unis (le modèle original à toit rigide étant connu sous le nom de Fixedhead Coupé, ou FHC). Un petit nombre de voitures de pré-production ont été fabriquées à Speke en 1978, peu de temps après les voitures de pré-production TR7 V8 (plus tard désignées TR8) et TR7 Sprint. Le marché britannique l'a reçu au début des années 1980. Le prototype de la version cabriolet du modèle original de Harris Mann provenait de Michelotti et l'ingénierie nécessaire à son fonctionnement a été réalisée par Triumph.

TR8

Pour l'exportation vers le marché américain, Triumph a créé un modèle Triumph TR8 beaucoup plus puissant en 1977/78, qui était une TR7 avec un moteur Rover V8 de 3,5 L de 135 ch. Même si certains modèles TR8 authentiques sont restés en Grande-Bretagne, ces exemples sont extrêmement rares. La plupart des TR8 sont allées aux États-Unis, où elles n'ont pas eu de bons résultats en raison à la fois de la mauvaise qualité de fabrication de Triumph à l'époque et de la livre sterling inhabituellement forte qui a culminé à environ 2,40 $ en 1980, ce qui rendait les Triumph assez chères par rapport à leurs concurrents.

Araignée

En 1980, une version en édition limitée du TR7 Drophead a été lancée pour le marché américain par l'importateur américain. Appelé TR7 Spider, il était disponible uniquement en noir marasquin, avec des rayures et des insignes rouges réfléchissants ainsi qu'une garniture intérieure noire. Des jantes en alliage et le volant de la TR8 ont été installés, ainsi qu'une moquette « gris étain » et une sellerie à rayures grises. Sur la base d'un inventaire exhaustif des cartes de construction d'usine dans les archives du British Heritage Motor Center, il a été confirmé que 1 070 Spider à carburateur ont été construites à l'usine de Solihull avec 548 Spider à injection de carburant (Bosch L-jetronic) supplémentaires construites spécifiquement pour la Californie. . Les numéros VIN pour les Spider vont de 400301 à 401918 au total et pour la version à injection de 401374 à 401918. Tous les équipements spécifiques au Spider ont été installés en usine, à l'exception de la radio/cassette, qui était rangée dans le coffre et installé au port d’entrée.

Variantes annulées

TR7 Sprint

Une variante du TR7 propulsée par le moteur Dolomite Sprint (appelée TR7 Sprint) a été développée, mais n'a jamais été mise en production complète en raison de problèmes de main-d'œuvre à l'usine de Speke et de la fermeture ultérieure de l'usine. Selon une recherche dans les archives du British Motor Industry Heritage Trust (BMIHT), il apparaît que 60 à 62 prototypes et voitures de pré-production, tous à tête fixe, ont été fabriqués en trois lots en 1977, en même temps que la pré-production. fonctionne pour les cabriolets et les TR7 V8.

Les préparatifs pour la production complète du TR7 Sprint se sont arrêtés avec la fermeture de l'usine de Speke. Ces voitures, dont plusieurs existent encore au Royaume-Uni, peuvent être identifiées par un numéro de châssis différent du modèle de série à 8 soupapes : préfixé ACH plutôt qu'ACG, etc. Les moteurs d'origine sont également numérotés au format CHnnnHE, plutôt que le Format VAnnnnHE des moteurs Dolomite 16 soupapes. Malgré l'annulation du TR7 Sprint avant le début de la production complète, British Leyland l'a fait homologuer pour une utilisation en compétition.

La conversion d'un TR7 à deux soupapes en spécification Sprint à quatre soupapes est relativement simple, comparée à la conversion en spécification TR8, car le TR7 et le TR7 Sprint ont des blocs moteurs pratiquement identiques. En conséquence, il existe un certain nombre de modèles TR7 convertis de ce type : "Il existe un nombre [relativement] important de conversions Sprint de construction privée environ... Les acheteurs doivent se méfier de cela si on leur demande un prix plus élevé pour un prétendu 'authentique'. 'TR7 Sprint."

Lynx

Alors que le TR7 était en cours de développement au début des années 1970, un dérivé fastback 2+2, nommé Lynx, était également prévu. Le Lynx avait un empattement allongé grâce au moteur Rover V8, avec l'essieu arrière du Rover SD1. Prévu pour un lancement en 1978, le Lynx a été annulé lors de la fermeture de l'usine de Speke.

Bordée

Au début de 1979, un projet commun MG/Triumph visant à produire une nouvelle voiture de sport basée sur la TR7 fut lancé sous le nom de Project Broadside. Celui-ci était basé sur le TR7, avec un empattement allongé de , avec un moteur de la série O ou Rover V8, et des styles de carrosserie à tête tombante et fastback. Le projet Broadside a été annulé plus tard en 1979, en raison d'un manque de financement.

Des exemples de Lynx et de Broadside peuvent être vus au BMIHT, Gaydon, Angleterre.

Boxeur

Au cours de la dernière partie de 1979, dans le cadre d'un exercice d'ingénierie des badges, une autre version MG du TR7 a été développée sous le nom de code Boxer en remplacement potentiel du MGB. Divers concepts ont été présentés et finalement une conception du siège américain de BL à Leonia a été acceptée. Les changements majeurs apportés au TR7 Hardtop standard étaient l'ajout d'une calandre de type MG sur le panneau avant, de phares similaires à ceux d'une Porsche 928 et d'un nouveau panneau arrière avec des unités lumineuses provenant d'un Rover SD1. La proposition a finalement été rejetée au motif que la voiture n'était pas suffisamment différente de la TR7.

Sports mécaniques

British Leyland a dirigé une équipe de TR7 dans des compétitions de rallye de 1976 à 1980. Ces voitures utilisaient initialement le moteur Dolomite Sprint à 16 soupapes, puis sont passées au moteur Rover V8 (avant l'introduction du TR8, ainsi surnommé « TR7 V8 »). Ils ont eu un succès raisonnable sur les épreuves sur asphalte mais ont eu moins de succès sur les sections de terre. Le pilote le plus titré de ces voitures était Tony Pond.

John Buffum a remporté le championnat SCCA PRO Rally de 1977 à 1980 au volant de voitures TR7 et TR7 V8.

Les modèles TR7-V8 continuent de remporter du succès dans les épreuves de rallye classiques.

Le Groupe 44 a couru deux voitures TR8 en TransAm et en Championnat IMSA de 1978 à 1981, tandis qu'au Canada, une troisième voiture IMSA a couru avec le soutien de JRT Canada et a couru jusqu'en 1985.
Les efforts du Groupe 44 ont conduit à de nombreuses victoires de la TR8 aux États-Unis et ont été la campagne la plus réussie de ce type de voiture.

La TR7 de course sur route la plus rapide a été construite par RMP Motors au Canada, remportant deux championnats GT1 consécutifs en 2012-2013.

Problèmes de qualité

Les problèmes de qualité tendaient à nuire à l'image de la voiture sur le marché. Cela était principalement dû aux mauvaises relations entre la direction et le personnel et aux fréquentes grèves à l'usine de Speke, près de Liverpool. La qualité s'est améliorée lorsque la production a été transférée à l'usine Canley de Coventry, puis à Solihull, mais il était trop tard pour sauver la réputation de la voiture.

Dans son édition préliminaire du Salon automobile de Francfort de septembre 1977, le magazine allemand Auto, Motor und Sport rapportait que le moteur d'une voiture de presse TR7 avait rendu l'âme et « s'était mis à bouillir » alors qu'il était soumis à un exercice de mesure de la vitesse maximale sur une distance de 4 km. tronçon de piste dans le cadre d'un essai routier. Au moment du rapport, la cause du problème était encore inconnue ; Les techniciens de British Leyland enquêtaient déjà sur la voiture, sans commentaire, depuis dix-neuf jours.

Volumes de production

Au total, environ 115 000 modèles TR7 ont été construits, dont 28 864 capotes/cabriolets et environ 2 800 modèles TR8. Dans le cadre d'une rationalisation introduite par le patron de BL, Sir Michael Edwardes, la Triumph TR7 a été supprimée en 1981 lorsque l'usine de Solihull a cessé de fabriquer des voitures.