Qui a augmenté les salaires à 5 dollars par jour pour que ses travailleurs puissent se permettre le produit qu'ils produisaient ?
Henry Ford
Henry Ford (30 juillet 1863 – 7 avril 1947) était un industriel américain, fondateur de la Ford Motor Company et promoteur du développement de la technique de la chaîne de montage pour la production de masse. Henry Ford est né le 30 juillet 1863 dans une ferme du canton de Greenfield, dans le Michigan. Son père, William Ford (1826-1905), est né dans le comté de Cork, en Irlande, dans une famille originaire du Somerset, en Angleterre. Sa mère, Mary Ford (née Litogot) (1839-1876), est née dans le Michigan sous le nom de le plus jeune enfant d'immigrés belges; ses parents sont morts quand elle était enfant et elle a été adoptée par des voisins, les O'Hern. Les frères et sœurs d'Henry Ford étaient Margaret Ford (1867-1938) ; Jane Ford (vers 1868-1945) ; William Ford (1871-1917) et Robert Ford (1873-1934). Également en 1896, Ford assista à une réunion des dirigeants d'Edison, où il fut présenté à Thomas Edison. Edison a approuvé l'expérimentation automobile de Ford. Encouragé par Edison, Ford a conçu et construit un deuxième véhicule, qu'il a achevé en 1898. Ford R. Bryan, [http://hfha.org/HenryFord.htm "The Birth of Ford Motor Company"], Henry Ford Heritage Association, récupéré 20 août 2012. Soutenu par le capital du baron du bois de Detroit William H. Murphy, Ford démissionne de la société Edison et fonde la Detroit Automobile Company le 5 août 1899. Cependant, les automobiles produites étaient de qualité inférieure et de prix plus élevé que celles de Detroit. Ford voulait. Finalement, l’entreprise ne connut pas de succès et fut dissoute en janvier 1901. Avec l'aide de C. Harold Wills, Ford a conçu, construit et piloté avec succès une automobile de 26 chevaux en octobre 1901. Forts de ce succès, Murphy et d'autres actionnaires de la Detroit Automobile Company ont formé la Henry Ford Company le 30 novembre 1901. avec Ford comme ingénieur en chef. En 1902, Murphy fit appel à Henry M. Leland comme consultant ; Ford, en réponse, a quitté l'entreprise portant son nom. Une fois Ford parti, Murphy a rebaptisé l'entreprise Cadillac Automobile Company. Henry Ford confia la présidence de la Ford Motor Company à son fils Edsel Ford en décembre 1918. Henry conserva le pouvoir de décision finale et renversa parfois son fils. Henry a créé une autre entreprise, Henry Ford and Son, et a fait semblant de s'emmener lui-même et ses meilleurs employés dans la nouvelle entreprise ; l'objectif était d'effrayer les actionnaires récalcitrants restants de la Ford Motor Company pour qu'ils lui vendent leurs participations avant qu'ils ne perdent la majeure partie de leur valeur. (Il était déterminé à avoir un contrôle total sur les décisions stratégiques.) La ruse a fonctionné et Henry et Edsel ont acheté toutes les actions restantes aux autres investisseurs, donnant ainsi à la famille la propriété exclusive de l'entreprise. La Ford Motor Company a été le dernier constructeur automobile de Détroit à reconnaître le syndicat United Auto Workers (UAW). Une grève d'occupation menée par le syndicat UAW en avril 1941 ferma l'usine de River Rouge. Sorensen a raconté qu'Henry Ford, désemparé, était sur le point de donner suite à sa menace de démanteler l'entreprise plutôt que de coopérer, mais sa femme Clara lui a dit qu'elle le quitterait s'il détruisait l'entreprise familiale. Selon elle, cela ne vaudrait pas le chaos que cela créerait. Henry s'est conformé à l'ultimatum de sa femme et a même été d'accord avec elle rétrospectivement. Du jour au lendemain, la Ford Motor Company est passée du statut de résistant le plus obstiné parmi les constructeurs automobiles à celui dont les conditions contractuelles de l'UAW sont les plus favorables. Le contrat fut signé en juin 1941. Lorsqu'Edsel Ford mourut prématurément en 1943, Henry Ford reprit théoriquement le contrôle de l'entreprise, mais une série d'accidents vasculaires cérébraux à la fin des années 1930 l'avaient laissé de plus en plus affaibli et ses capacités mentales s'affaiblissaient. Ford était de plus en plus mis à l’écart et d’autres prenaient des décisions en son nom. L'entreprise était en fait contrôlée par une poignée de cadres supérieurs dirigés par Charles Sorensen, un important ingénieur et directeur de production chez Ford ; et Harry Bennett, le chef de l'unité de service de Ford, la force paramilitaire de Ford qui espionnait et imposait la discipline aux employés de Ford. Ford est devenu jaloux de la publicité reçue par Sorensen et l'a forcé à démissionner en 1944. L'incompétence de Ford a conduit à des discussions à Washington sur la manière de restaurer l'entreprise, que ce soit par décret du gouvernement en temps de guerre ou en incitant à une sorte de coup d'État parmi les dirigeants et les administrateurs. Rien ne s'est produit jusqu'en 1945, date à laquelle, devant un risque sérieux de faillite, la veuve d'Edsel a mené une éviction et a installé son fils, Henry Ford II, à la présidence. Le jeune homme prit le contrôle total et expulsa Harry Bennett lors d'une purge de la vieille garde en 1947.
Henry Ford (30 juillet 1863 – 7 avril 1947) était un industriel américain, fondateur de la Ford Motor Company et promoteur du développement de la technique de la chaîne de montage pour la production de masse.
Bien que Ford n’ait pas inventé l’automobile ni la chaîne de montage, il a développé et fabriqué la première automobile que de nombreux Américains de la classe moyenne pouvaient se permettre. Ce faisant, Ford a transformé l’automobile d’une curiosité coûteuse en un moyen de transport pratique qui allait profondément influencer le paysage du XXe siècle. Son introduction de l’automobile modèle T a révolutionné les transports et l’industrie américaine. En tant que propriétaire de la Ford Motor Company, il est devenu l’une des personnes les plus riches et les plus connues au monde. On lui attribue le « fordisme » : production de masse de biens bon marché couplée à des salaires élevés pour les travailleurs. Ford avait une vision globale, avec le consumérisme comme clé de la paix. Son engagement intense à réduire systématiquement les coûts a donné lieu à de nombreuses innovations techniques et commerciales, notamment un système de franchise qui a implanté des concessionnaires dans la majeure partie de l'Amérique du Nord et dans les grandes villes de six continents. Ford a laissé la majeure partie de sa vaste richesse à la Fondation Ford et a fait en sorte que sa famille contrôle l'entreprise de façon permanente.
Ford était également largement connu pour son pacifisme au cours des premières années de la Première Guerre mondiale et pour avoir publié des documents antisémites tels que ceux trouvés dans le livre The International Jew. Ford a déclaré qu'il n'avait ni écrit ni lu le texte, et qu'en raison de la controverse entourant sa publication et de son influence sur les Allemands, Ford s'est excusé pour sa publication un mois après l'entrée de l'Amérique dans la Seconde Guerre mondiale : « J'espère sincèrement que maintenant dans ce pays et dans tout le monde. Dans le monde entier, lorsque la guerre sera terminée, la haine contre les Juifs et contre tout autre groupe racial ou religieux cessera pour toujours. »
Début de la vie
Henry Ford est né le 30 juillet 1863 dans une ferme du canton de Greenfield, dans le Michigan. Son père, William Ford (1826-1905), est né dans le comté de Cork, en Irlande, dans une famille originaire du Somerset, en Angleterre. Sa mère, Mary Ford (née Litogot) (1839-1876), est née dans le Michigan sous le nom de le plus jeune enfant d'immigrés belges; ses parents sont morts quand elle était enfant et elle a été adoptée par des voisins, les O'Hern. Les frères et sœurs d'Henry Ford étaient Margaret Ford (1867-1938) ; Jane Ford (vers 1868-1945) ; William Ford (1871-1917) et Robert Ford (1873-1934).
Son père lui a offert une montre de poche au début de son adolescence. À 15 ans, Ford démonte et remonte des dizaines de fois les montres d’amis et de voisins, gagnant ainsi la réputation d’un réparateur de montres. À vingt ans, Ford marchait quatre miles jusqu'à leur église épiscopale chaque dimanche.
Ford fut dévasté lorsque sa mère mourut en 1876. Son père s'attendait à ce qu'il reprenne éventuellement la ferme familiale, mais il méprisait le travail agricole. Il écrivit plus tard : « Je n'ai jamais eu d'amour particulier pour la ferme ; c'était la mère de la ferme que j'aimais. »
En 1879, Ford quitte la maison pour travailler comme apprenti machiniste à Détroit, d'abord chez James F. Flower & Bros., puis chez Detroit Dry Dock Co. En 1882, il retourne à Dearborn pour travailler dans la ferme familiale, où il est devenu adepte du fonctionnement de la machine à vapeur portable Westinghouse. Il a ensuite été embauché par Westinghouse pour entretenir leurs machines à vapeur. Au cours de cette période, Ford a également étudié la comptabilité au Goldsmith, Bryant & Stratton Business College de Détroit.
Mariage et famille
Ford épousa Clara Jane Bryant (1866-1950) le 11 avril 1888 et subvenait à ses besoins en cultivant et en gérant une scierie. Ils eurent un enfant : Edsel Ford (1893-1943).
Carrière
En 1891, Ford devient ingénieur chez Edison Illuminating Company. Après sa promotion au poste d'ingénieur en chef en 1893, il disposa de suffisamment de temps et d'argent pour se consacrer à ses expériences personnelles sur les moteurs à essence. Ces expériences culminèrent en 1896 avec l'achèvement d'un véhicule automoteur qu'il nomma Ford Quadricycle. Il l'a testé le 4 juin. Après plusieurs essais, Ford a réfléchi à des moyens d'améliorer le Quadricycle. ]
Également en 1896, Ford assista à une réunion des dirigeants d'Edison, où il fut présenté à Thomas Edison. Edison a approuvé l'expérimentation automobile de Ford. Encouragé par Edison, Ford a conçu et construit un deuxième véhicule, qu'il a achevé en 1898. Ford R. Bryan, [http://hfha.org/HenryFord.htm "The Birth of Ford Motor Company"], Henry Ford Heritage Association, récupéré 20 août 2012. Soutenu par le capital du baron du bois de Detroit William H. Murphy, Ford démissionne de la société Edison et fonde la Detroit Automobile Company le 5 août 1899. Cependant, les automobiles produites étaient de qualité inférieure et de prix plus élevé que celles de Detroit. Ford voulait. Finalement, l’entreprise ne connut pas de succès et fut dissoute en janvier 1901.
Avec l'aide de C. Harold Wills, Ford a conçu, construit et piloté avec succès une automobile de 26 chevaux en octobre 1901. Forts de ce succès, Murphy et d'autres actionnaires de la Detroit Automobile Company ont formé la Henry Ford Company le 30 novembre 1901. avec Ford comme ingénieur en chef. En 1902, Murphy fit appel à Henry M. Leland comme consultant ; Ford, en réponse, a quitté l'entreprise portant son nom. Une fois Ford parti, Murphy a rebaptisé l'entreprise Cadillac Automobile Company.
En collaboration avec l'ancien coureur cycliste Tom Cooper, Ford a également produit le véhicule de course de plus de 80 chevaux « 999 » que Barney Oldfield devait conduire à la victoire dans une course en octobre 1902. Ford a reçu le soutien d'une vieille connaissance, Alexander Y. Malcomson, un Marchand de charbon de la région de Détroit. Ils ont formé un partenariat, « Ford & Malcomson, Ltd ». pour fabriquer des automobiles. Ford s'est mis au travail pour concevoir une automobile bon marché, et le duo a loué une usine et a passé un contrat avec un atelier d'usinage appartenant à John et Horace E. Dodge pour fournir plus de 160 000 $ de pièces. Les ventes furent lentes et une crise éclata lorsque les frères Dodge exigeèrent le paiement de leur première livraison.
Ford Motor Company
En réponse, Malcomson a fait appel à un autre groupe d'investisseurs et a convaincu les Dodge Brothers d'accepter une partie de la nouvelle société. Ford & Malcomson a été réincorporée sous le nom de Ford Motor Company le 16 juin 1903, avec un capital de 28 000 $. Les investisseurs initiaux comprenaient Ford et Malcomson, les frères Dodge, l'oncle de Malcomson, John S. Gray, le secrétaire de Malcomson, James Couzens, et deux des avocats de Malcomson, John W. Anderson et Horace Rackham. Ford a ensuite fait la démonstration d'une voiture nouvellement conçue sur la glace du lac Sainte-Claire, parcourant 1 mile en 39,4 secondes et établissant un nouveau record de vitesse terrestre à . Convaincu par ce succès, le pilote de course Barney Oldfield, qui baptisa ce nouveau modèle Ford « 999 » en l'honneur de la locomotive la plus rapide de l'époque, fit parcourir le pays avec la voiture, faisant connaître la marque Ford à travers tous les États-Unis. Ford a également été l'un des premiers bailleurs de fonds des 500 miles d'Indianapolis.
Modèle T
Le modèle T a été introduit le 1er octobre 1908. Son volant était à gauche, que toutes les autres entreprises ont rapidement copié. L'ensemble du moteur et de la transmission était fermé ; les quatre cylindres étaient coulés dans un bloc solide ; la suspension utilisait deux ressorts semi-elliptiques. La voiture était très simple à conduire et facile et peu coûteuse à réparer. Il était si bon marché, à 825 dollars en 1908 (le prix baissait chaque année), que dans les années 1920, la majorité des conducteurs américains avaient appris à conduire avec le modèle T.
Ford a créé une énorme machine publicitaire à Détroit pour garantir que chaque journal publie des articles et des publicités sur le nouveau produit. Le réseau de concessionnaires locaux de Ford a rendu la voiture omniprésente dans presque toutes les villes d'Amérique du Nord. En tant que concessionnaires indépendants, les franchises se sont enrichies et ont fait connaître non seulement la Ford mais aussi le concept de l'automobile ; des clubs automobiles locaux ont vu le jour pour aider les nouveaux conducteurs et encourager l'exploration de la campagne. Ford était toujours désireux de vendre aux agriculteurs, qui considéraient le véhicule comme un outil commercial pour aider leur entreprise. Les ventes ont grimpé en flèche : plusieurs années ont enregistré des gains de 100 % par rapport à l'année précédente. Toujours à la recherche de plus d'efficacité et de coûts réduits, Ford introduisit en 1913 les courroies d'assemblage mobiles dans ses usines, ce qui permit une énorme augmentation de la production. Bien que Ford soit souvent crédité de l'idée, des sources contemporaines indiquent que le concept et son développement sont venus des employés Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen et C. Harold Wills. (Voir Usine Ford Piquette Avenue)
Les ventes dépassèrent les 250 000 exemplaires en 1914. En 1916, alors que le prix tombait à 360 dollars pour la voiture de tourisme de base, les ventes atteignirent 472 000 exemplaires. (En utilisant l'indice des prix à la consommation, ce prix équivalait à 7 828,08 $ en dollars de 2015.)
En 1918, la moitié de toutes les voitures américaines étaient des modèles T. Toutes les nouvelles voitures étaient noires ; comme Ford l'a écrit dans son autobiographie, "N'importe quel client peut faire peindre une voiture de la couleur de son choix à condition qu'elle soit noire". Jusqu'au développement de la chaîne de montage, qui imposait le noir en raison de son temps de séchage plus rapide, les modèles T étaient disponibles dans d'autres couleurs, dont le rouge. Le design a été promu et défendu avec ferveur par Ford, et la production s'est poursuivie jusqu'en 1927 ; la production totale finale était de 15 007 034. Ce record a duré les 45 années suivantes. Ce record a été atteint 19 ans après l'introduction du premier modèle T (1908).
Le président Woodrow Wilson a demandé à Ford de se présenter comme démocrate au Sénat américain depuis le Michigan en 1918. Bien que le pays soit en guerre, Ford s'est présenté comme candidat à la paix et fervent partisan du projet de Société des Nations. Ford a été battu lors d'élections serrées par le candidat républicain, Truman Newberry, ancien secrétaire à la Marine des États-Unis.
Henry Ford confia la présidence de la Ford Motor Company à son fils Edsel Ford en décembre 1918. Henry conserva le pouvoir de décision finale et renversa parfois son fils. Henry a créé une autre entreprise, Henry Ford and Son, et a fait semblant de s'emmener lui-même et ses meilleurs employés dans la nouvelle entreprise ; l'objectif était d'effrayer les actionnaires récalcitrants restants de la Ford Motor Company pour qu'ils lui vendent leurs participations avant qu'ils ne perdent la majeure partie de leur valeur. (Il était déterminé à avoir un contrôle total sur les décisions stratégiques.) La ruse a fonctionné et Henry et Edsel ont acheté toutes les actions restantes aux autres investisseurs, donnant ainsi à la famille la propriété exclusive de l'entreprise.
Au milieu des années 1920, les ventes du modèle T ont commencé à décliner en raison de la concurrence croissante. D'autres constructeurs automobiles proposaient des plans de paiement grâce auxquels les consommateurs pouvaient acheter leurs voitures, qui incluaient généralement des caractéristiques mécaniques et un style plus modernes non disponibles avec le modèle T. Malgré les exhortations d'Edsel, Henry a refusé d'incorporer de nouvelles fonctionnalités dans le modèle T ou de former un client. plan de crédit.
Le modèle A et la carrière ultérieure de Ford
En 1926, la baisse des ventes du modèle T convainquit finalement Henry de fabriquer un nouveau modèle. Il a poursuivi le projet avec une grande expertise technique dans la conception du moteur, du châssis et d'autres nécessités mécaniques, tout en laissant la conception de la carrosserie à son fils. Edsel a également réussi à vaincre les objections initiales de son père concernant l'inclusion d'une transmission à glissement.
Le résultat fut le succès de la Ford Modèle A, introduite en décembre 1927 et produite jusqu'en 1931, avec une production totale de plus de 4 millions d'exemplaires. Par la suite, la société Ford a adopté un système de changement de modèle annuel similaire à celui récemment mis au point par son concurrent General Motors (et toujours utilisé par les constructeurs automobiles aujourd'hui). Ce n’est que dans les années 1930 que Ford a surmonté son objection au financement des sociétés, et la Universal Credit Corporation, propriété de Ford, est devenue une opération majeure de financement automobile.
Ford ne croyait pas aux comptables ; il a amassé l'une des plus grandes fortunes du monde sans jamais faire auditer sa société sous son administration.
Philosophie du travail
Le salaire de cinq dollars
Ford a été un pionnier du « capitalisme social », conçu pour améliorer le sort de ses travailleurs et surtout pour réduire le lourd turnover qui obligeait de nombreux départements à embaucher 300 hommes par an pour occuper 100 postes. L'efficacité signifiait embaucher et garder les meilleurs travailleurs.
Ford a étonné le monde en 1914 en offrant un salaire de 5 dollars par jour (aujourd'hui), soit plus du double du salaire de la plupart de ses ouvriers. Un journal de Cleveland, dans l'Ohio, a écrit que l'annonce "a tiré comme une fusée aveuglante à travers les nuages ​​​​sombres de la dépression industrielle actuelle". Cette décision s'est avérée extrêmement rentable ; Au lieu d'un roulement constant d'employés, les meilleurs mécaniciens de Détroit ont afflué vers Ford, apportant leur capital humain et leur expertise, augmentant ainsi la productivité et réduisant les coûts de formation. Ford a annoncé son programme de 5 $ par jour le 5 janvier 1914, augmentant le salaire journalier minimum de 2,34 $ à 5 $ pour les travailleurs masculins admissibles.
Détroit était déjà une ville aux salaires élevés, mais les concurrents étaient obligés d'augmenter les salaires sous peine de perdre leurs meilleurs travailleurs. La politique de Ford a cependant prouvé que payer davantage les gens permettrait aux travailleurs de Ford d'avoir les moyens d'acheter les voitures qu'ils produisaient et serait bon pour l'économie locale. Il considérait l'augmentation des salaires comme une participation aux bénéfices liée à la récompense de ceux qui étaient les plus productifs et de bonne moralité. C'est peut-être Couzens qui a convaincu Ford d'adopter le tarif à 5 dollars par jour.
La participation aux bénéfices était offerte aux employés qui travaillaient dans l'entreprise depuis six mois ou plus et, surtout, menaient leur vie d'une manière approuvée par le « Département Social » de Ford. Ils désapprouvaient la consommation excessive d'alcool, le jeu et (ce qu'on appelle aujourd'hui) les pères mauvais payeurs. Le ministère social a fait appel à 50 enquêteurs, ainsi qu'à du personnel de soutien, pour maintenir les normes des employés ; un pourcentage important de travailleurs pouvaient prétendre à cette « participation aux bénéfices ».
L'incursion de Ford dans la vie privée de ses employés a été très controversée et il a rapidement renoncé aux aspects les plus intrusifs. Au moment où il rédigeait ses mémoires de 1922, il parlait du ministère social et des conditions privées de participation aux bénéfices au passé et admettait que « le paternalisme n'a pas sa place dans l'industrie. les préoccupations sont dépassées. Les hommes ont besoin de conseils et d’aide, souvent d’une aide spéciale ; et tout cela devrait être apporté par souci de décence. Mais le vaste plan réalisable d’investissement et de participation fera plus que n’importe quel autre pour solidifier l’industrie et renforcer l’organisation. travail social à l'extérieur. Sans changer le principe, nous avons changé le mode de paiement.
La semaine de travail de cinq jours
En plus d'augmenter les salaires de ses ouvriers, Ford a également introduit une nouvelle semaine de travail réduite en 1926. La décision a été prise en 1922, lorsque Ford et Crowther l'ont décrit comme six journées de 8 heures, ce qui donne une semaine de 48 heures, mais en En 1926, la journée a été annoncée comme étant de cinq journées de huit heures, ce qui donne une semaine de quarante heures. (Apparemment, le programme a commencé avec le samedi comme jour de travail et, quelque temps plus tard, il a été remplacé par un jour de congé.) Le 1er mai 1926, les ouvriers de l'usine de Ford Motor Company sont passés à une semaine de travail de cinq jours et 40 heures, les employés de bureau de l'entreprise faire la transition en août suivant.http://www.history.com/this-day-in-history/ford-factory-workers-get-40-hour-week/print
Ford avait pris la décision d'augmenter la productivité, car les travailleurs étaient censés consacrer plus d'efforts à leur travail en échange de plus de temps libre, et parce qu'il pensait qu'un temps libre décent était bon pour les affaires, puisque les travailleurs auraient en réalité plus de temps pour acheter et consommer. plus de marchandises. Cependant, des préoccupations altruistes ont également joué un rôle, Ford expliquant : « Il est grand temps de nous débarrasser de l'idée selon laquelle les loisirs des ouvriers sont soit du « temps perdu », soit un privilège de classe.
Syndicats
Ford était catégoriquement contre les syndicats. Il a expliqué son point de vue sur les syndicats au chapitre 18 de Ma vie et de mon travail. Il pensait qu'ils étaient trop fortement influencés par certains dirigeants qui, malgré leurs bonnes motivations apparentes, finiraient par faire plus de mal que de bien aux travailleurs. La plupart voulaient restreindre la productivité comme moyen de favoriser l’emploi, mais Ford considérait cela comme contre-productif car, selon lui, la productivité était nécessaire à l’existence de toute prospérité économique.
Il croyait que les gains de productivité qui supprimaient certains emplois stimuleraient néanmoins l'économie dans son ensemble et créeraient ainsi de nouveaux emplois ailleurs, que ce soit au sein de la même entreprise ou dans d'autres. Ford pensait également que les dirigeants syndicaux étaient incités de manière perverse à fomenter une crise socio-économique perpétuelle afin de maintenir leur propre pouvoir. Parallèlement, il pensait que les dirigeants intelligents étaient incités à agir correctement envers leurs employés, car cela maximiserait leurs propres profits. Ford a cependant reconnu que de nombreux managers étaient fondamentalement trop mauvais pour comprendre ce fait. Mais Ford croyait qu'à terme, si de bons managers comme lui pouvaient repousser les attaques de gens malavisés de gauche comme de droite (c'est-à-dire à la fois socialistes et réactionnaires mauvais managers), ils créeraient un système socio-économique dans lequel ni les mauvais managers ni les mauvais managers ne pourraient le faire. ni la direction ni les mauvais syndicats n’ont pu trouver suffisamment de soutien pour continuer à exister.
Pour prévenir toute activité syndicale, Ford a promu Harry Bennett, un ancien boxeur de la Marine, à la tête du département Service. Bennett a eu recours à diverses tactiques d'intimidation pour réprimer la syndicalisation. L'incident le plus célèbre, survenu le 26 mai 1937, impliquait que les hommes de sécurité de Bennett frappaient avec des matraques des représentants de l'UAW, dont Walter Reuther. Pendant que les hommes de Bennett frappaient les représentants de l'UAW, le chef de la police surveillant les lieux était Carl Brooks, un ancien élève du département de service de Bennett, et [Brooks] "n'a pas donné l'ordre d'intervenir". L'incident est devenu connu sous le nom de bataille du viaduc.
À la fin des années 1930 et au début des années 1940, Edsel, qui était président de l’entreprise, pensait que Ford devait parvenir à une sorte de convention collective avec les syndicats, car la violence, les interruptions de travail et les impasses amères ne pouvaient pas durer éternellement. Mais Henry, qui disposait toujours du veto final dans l'entreprise, de facto même s'il n'était pas officiel, a refusé de coopérer. Pendant plusieurs années, il a chargé Bennett de discuter avec les syndicats qui tentaient d'organiser la Ford Motor Company. Les mémoires de Sorensen indiquent clairement que le but d'Henry en nommant Bennett aux commandes était de s'assurer qu'aucun accord ne serait jamais conclu.
La Ford Motor Company a été le dernier constructeur automobile de Détroit à reconnaître le syndicat United Auto Workers (UAW). Une grève d'occupation menée par le syndicat UAW en avril 1941 ferma l'usine de River Rouge. Sorensen a raconté qu'Henry Ford, désemparé, était sur le point de donner suite à sa menace de démanteler l'entreprise plutôt que de coopérer, mais sa femme Clara lui a dit qu'elle le quitterait s'il détruisait l'entreprise familiale. Selon elle, cela ne vaudrait pas le chaos que cela créerait. Henry s'est conformé à l'ultimatum de sa femme et a même été d'accord avec elle rétrospectivement. Du jour au lendemain, la Ford Motor Company est passée du statut de résistant le plus obstiné parmi les constructeurs automobiles à celui dont les conditions contractuelles de l'UAW sont les plus favorables. Le contrat fut signé en juin 1941.
Compagnie d'avions Ford
Ford, comme d’autres constructeurs automobiles, s’est lancé dans le secteur aéronautique pendant la Première Guerre mondiale, en construisant des moteurs Liberty. Après la guerre, l'entreprise revint à la construction automobile jusqu'en 1925, lorsque Ford acquit la Stout Metal Airplane Company.
L'avion le plus réussi de Ford était le Ford 4AT Trimotor, souvent appelé « Tin Goose » en raison de sa construction en tôle ondulée. Il utilisait un nouvel alliage appelé Alclad qui combinait la résistance à la corrosion de l’aluminium avec la résistance du duralumin. L'avion était similaire au V.VII-3m de Fokker, et certains disent que les ingénieurs de Ford ont subrepticement mesuré l'avion Fokker puis l'ont copié. Le Trimotor a effectué son premier vol le 11 juin 1926 et a été le premier avion de ligne américain à succès, pouvant accueillir environ 12 passagers de manière plutôt inconfortable. Plusieurs variantes ont également été utilisées par l'armée américaine. Ford a été honoré par la Smithsonian Institution pour avoir changé l'industrie aéronautique. 199 Trimotors ont été construits avant leur arrêt en 1933, lorsque la division Ford Airplane a fermé ses portes en raison de mauvaises ventes pendant la Grande Dépression.
Course de saule
Paix et guerre
Période de la Première Guerre mondiale
Ford s’opposait à la guerre, qu’il considérait comme un terrible gaspillage. Ford est devenu très critique envers ceux qui, selon lui, finançaient la guerre, et il a essayé de les arrêter. En 1915, la pacifiste Rosika Schwimmer gagna les faveurs de Ford, qui accepta de financer un navire de la paix vers l'Europe, où faisait rage la Première Guerre mondiale. Lui et environ 170 autres dirigeants pacifistes éminents s’y sont rendus. Le pasteur épiscopalien de Ford, le révérend Samuel S. Marquis, l'accompagna dans la mission. Marquis a dirigé le département de sociologie de Ford de 1913 à 1921. Ford a parlé de la mission au président Wilson mais n'a eu aucun soutien du gouvernement. Son groupe s'est rendu en Suède et aux Pays-Bas, pays neutres, pour rencontrer des militants pacifistes. Cible de nombreuses moqueries, Ford quitta le navire dès son arrivée en Suède.
Les usines Ford au Royaume-Uni produisaient des tracteurs pour accroître l'approvisionnement alimentaire britannique, ainsi que des camions et des moteurs d'avion. Lorsque les États-Unis sont entrés en guerre en 1917, la société est devenue un fournisseur majeur d’armes, notamment du moteur Liberty pour avions et bateaux anti-sous-marins.
En 1918, alors que la guerre faisait rage et que la Société des Nations représentait un problème croissant dans la politique mondiale, le président Woodrow Wilson, un démocrate, encouragea Ford à briguer un siège au Sénat américain dans le Michigan. Wilson pensait que Ford pourrait faire pencher la balance au Congrès en faveur de la Ligue proposée par Wilson. "Vous êtes le seul homme du Michigan qui peut être élu et contribuer à instaurer la paix que vous désirez tant", a écrit le président Ford. Ford a répondu : "S'ils veulent m'élire, qu'ils le fassent, mais je n'investirai pas un centime." Ford s'est toutefois présenté et s'est retrouvé à moins de 4 500 voix de la victoire, sur plus de 400 000 voix exprimées dans tout l'État. Ford est resté un fervent wilsonien et partisan de la Ligue. Lorsque Wilson fit une importante tournée de conférences à l'été 1919 pour promouvoir la Ligue, Ford aida à financer la publicité qui en découlait.
L'arrivée de la Seconde Guerre mondiale et l'effondrement mental de Ford
Ford s'était opposé à l'entrée de l'Amérique dans la Seconde Guerre mondiale et continuait de croire que le commerce international pouvait générer la prospérité qui permettrait d'éviter les guerres. Ford « insistait sur le fait que la guerre était le produit de financiers cupides qui cherchaient à tirer profit de la destruction humaine » ; en 1939, il alla jusqu’à affirmer que le torpillage de navires marchands américains par des sous-marins allemands était le résultat d’activités conspiratrices entreprises par des financiers faiseurs de guerre. Les financiers auxquels il faisait référence étaient le code de Ford pour les Juifs ; il avait également accusé les Juifs d'avoir fomenté la Première Guerre mondiale. À l’approche de la Seconde Guerre mondiale et lorsque la guerre éclata en 1939, il déclara qu’il ne voulait pas commercer avec les belligérants. Comme beaucoup d’autres hommes d’affaires de l’époque de la Grande Dépression, il n’a jamais aimé ni entièrement fait confiance à l’administration de Franklin Roosevelt, et pensait que Roosevelt rapprochait les États-Unis de la guerre. Cependant, Ford a continué à faire des affaires avec l’Allemagne nazie, notamment en fabriquant du matériel de guerre. À partir de 1940, avec la réquisition de 100 à 200 prisonniers de guerre français pour travailler comme esclaves, Ford-Werke a contrevenu à l'article 31 de la Convention de Genève de 1929. À cette époque, c’est-à-dire avant l’entrée en guerre des États-Unis et leurs relations diplomatiques avec l’Allemagne nazie, Ford-Werke était sous le contrôle de la Ford Motor Company. Le nombre de travailleurs esclaves a augmenté à mesure que la guerre s'étendait, bien que Wallace indique clairement que les autorités nazies n'exigeaient pas que les entreprises allemandes emploient des travailleurs esclaves.
Lorsque Rolls-Royce a cherché un constructeur américain comme source alternative pour le moteur Merlin (équipant les chasseurs Spitfire et Hurricane), Ford a d'abord accepté de le faire, puis est revenu sur sa décision. Il « s’est rangé derrière l’effort de guerre » lorsque les États-Unis sont entrés dans le pays à la fin de 1941. Son soutien à l’effort de guerre américain était cependant problématique.
Une fois que les États-Unis sont entrés en guerre, Ford a ordonné à la Ford Motor Company de construire une vaste nouvelle usine spécialement construite à Willow Run, près de Détroit, dans le Michigan. Ford a inauguré Willow Run au printemps 1941 et le premier B-24 est sorti de la chaîne en octobre 1942. À l'époque, il s'agissait de la plus grande chaîne de montage au monde. À son apogée en 1944, l'usine de Willow Run produisait 650 B-24 par mois, et en 1945, Ford terminait chaque B-24 en dix-huit heures, un sortant de la chaîne de montage toutes les 58 minutes.Nolan, Jenny. [http://info.detnews.com/redesign/history/story/historytemplate.cfm?id
73&categorylocations "Michigan History: Willow Run and the Arsenal of Democracy."] The Detroit News, 28 janvier 1997. Consulté le 7 août 2010. Ford a produit 9 000 B-24 à Willow Run, soit la moitié des 18 000 B-24 au total produits au cours de la guerre.
Lorsqu'Edsel Ford mourut prématurément en 1943, Henry Ford reprit théoriquement le contrôle de l'entreprise, mais une série d'accidents vasculaires cérébraux à la fin des années 1930 l'avaient laissé de plus en plus affaibli et ses capacités mentales s'affaiblissaient. Ford était de plus en plus mis à l’écart et d’autres prenaient des décisions en son nom. L'entreprise était en fait contrôlée par une poignée de cadres supérieurs dirigés par Charles Sorensen, un important ingénieur et directeur de production chez Ford ; et Harry Bennett, le chef de l'unité de service de Ford, la force paramilitaire de Ford qui espionnait et imposait la discipline aux employés de Ford. Ford est devenu jaloux de la publicité reçue par Sorensen et l'a forcé à démissionner en 1944. L'incompétence de Ford a conduit à des discussions à Washington sur la manière de restaurer l'entreprise, que ce soit par décret du gouvernement en temps de guerre ou en incitant à une sorte de coup d'État parmi les dirigeants et les administrateurs. Rien ne s'est produit jusqu'en 1945, date à laquelle, devant un risque sérieux de faillite, la veuve d'Edsel a mené une éviction et a installé son fils, Henry Ford II, à la présidence. Le jeune homme prit le contrôle total et expulsa Harry Bennett lors d'une purge de la vieille garde en 1947.
The Dearborn Independent et l'antisémitisme
Au début des années 1920, Ford a parrainé un hebdomadaire qui publiait des opinions fortement antisémites. Dans le même temps, Ford avait la réputation d’être l’une des rares grandes entreprises à embaucher activement des travailleurs noirs et n’était pas accusée de discrimination à l’égard des travailleurs ou des fournisseurs juifs. Il a également embauché des femmes et des hommes handicapés à une époque où cela était rare.
En 1918, le plus proche collaborateur et secrétaire privé de Ford, Ernest G. Liebold, acheta un obscur hebdomadaire pour Ford, The Dearborn Independent. The Independent a duré huit ans, de 1920 à 1927, avec Liebold comme rédacteur en chef. Chaque franchise Ford du pays devait transporter le journal et le distribuer à ses clients.
Durant cette période, Ford s'est imposé comme « un porte-parole respecté de l'extrémisme de droite et des préjugés religieux », touchant environ 700 000 lecteurs via son journal. Le film documentaire de 2010 Juifs et baseball : une histoire d'amour américaine (écrit par Ira Berkow, lauréat du prix Pulitzer) déclare que Ford a écrit le 22 mai 1920 : « Si les fans veulent connaître les problèmes du baseball américain, ils l'ont en trois mots – aussi. beaucoup juif. »
En Allemagne, les articles antisémites de Ford dans The Dearborn Independent ont été publiés en quatre volumes, intitulés cumulativement The International Jew, the World's Foremost Problem, publié par Theodor Fritsch, fondateur de plusieurs partis antisémites et membre du Reichstag. Dans une lettre écrite en 1924, Heinrich Himmler décrivait Ford comme « l'un de nos combattants les plus précieux, les plus importants et les plus spirituels ». Ford est le seul Américain mentionné favorablement dans Mein Kampf, bien qu'il ne soit mentionné qu'une seule fois : Adolf Hitler a écrit : « un seul grand homme, Ford, [qui], à la fureur [des Juifs], maintient toujours sa pleine indépendance... [des] maîtres contrôlants des producteurs dans une nation de cent vingt millions d'habitants. » S'adressant en 1931 à un journaliste du Detroit News, Hitler a déclaré qu'il considérait Ford comme son « inspiration », expliquant la raison pour laquelle il gardait le portrait grandeur nature de Ford à côté de son bureau. Steven Watts a écrit qu'Hitler « vénérait » Ford, proclamant que « je ferai de mon mieux pour mettre ses théories en pratique en Allemagne » et modélisant la Volkswagen, la voiture du peuple, sur le modèle T.
Cependant, Max Wallace a déclaré : « L’histoire rapporte que… Adolf Hitler était un ardent antisémite avant même de lire The International Jew de Ford.
Le 1er février 1924, Ford reçut chez lui Kurt Ludecke, un représentant d'Hitler. Ludecke a été présenté à Ford par Siegfried Wagner (fils du compositeur Richard Wagner) et son épouse Winifred, tous deux sympathisants nazis et antisémites. Ludecke a demandé à Ford une contribution à la cause nazie, mais celle-ci a apparemment été refusée.
Alors que les articles de Ford ont été dénoncés par l'Anti-Defamation League (ADL), les articles condamnaient explicitement les pogroms et la violence contre les Juifs, mais accusaient les Juifs d'avoir provoqué des incidents de violence de masse. Aucun de ces ouvrages n'a été écrit par Ford, mais il a autorisé que son nom soit utilisé comme auteur. Selon son témoignage au procès, il n’a presque rien écrit. Des amis et associés ont déclaré avoir averti Ford du contenu de l'Independent et qu'il n'avait probablement jamais lu les articles (il a affirmé qu'il avait seulement lu les gros titres). Cependant, un témoignage au tribunal dans une poursuite en diffamation, intentée par l'une des cibles du journal, a allégué que Ford connaissait le contenu de l'Independent avant sa publication.
Un procès en diffamation a été intenté par Aaron Sapiro, avocat de San Francisco et organisateur juif de la coopérative agricole, en réponse aux remarques antisémites, et a conduit Ford à fermer l'Independent en décembre 1927. Les médias de l'époque l'ont cité comme disant qu'il était choqué par le contenu et ignorant sa nature. Au cours du procès, le rédacteur en chef de la « propre page » de Ford, William Cameron, a déclaré que Ford n'avait rien à voir avec les éditoriaux, même s'ils étaient sous sa signature. Cameron a témoigné lors du procès en diffamation qu'il n'avait jamais discuté du contenu des pages ni ne les avait envoyées à Ford pour son approbation. Le journaliste d'investigation Max Wallace a noté que « quelle que soit la crédibilité de cette affirmation absurde, elle a rapidement été ébranlée lorsque James M. Miller, un ancien employé de Dearborn Independent, a juré sous serment que Ford lui avait dit qu'il avait l'intention d'exposer Sapiro ».
Michael Barkun a observé :
Selon Spencer Blakeslee :
Wallace a également constaté que les excuses de Ford étaient probablement, au moins en partie, motivées par une entreprise en déclin en raison de son antisémitisme repoussant les acheteurs potentiels de voitures Ford. Jusqu'aux excuses, un nombre considérable de concessionnaires, qui devaient s'assurer que les acheteurs de voitures Ford recevaient l'Independent, achetaient et détruisaient des exemplaires du journal plutôt que de s'aliéner les clients.
Les excuses de Ford en 1927 ont été bien accueillies. "Les quatre cinquièmes des centaines de lettres adressées à Ford en juillet 1927 provenaient de Juifs, et presque sans exception, ils faisaient l'éloge de l'industriel.", pp. 146-154. En janvier 1937, une déclaration de Ford au Detroit Jewish Chronicle désavouait « tout lien, quel qu'il soit, avec la publication en Allemagne d'un livre connu sous le nom de International Jew ».
Selon Pool and Pool (1978), la rétractation et les excuses de Ford (qui ont été écrites par d'autres) n'ont même pas été véritablement signées par lui (sa signature a plutôt été falsifiée par Harry Bennett), et Ford n'a jamais rétracté en privé ses opinions antisémites, déclarant dans 1940 : « J'espère rééditer The International Jew un jour. »
En juillet 1938, avant le déclenchement de la guerre, le consul allemand à Cleveland décerna à Ford, le jour de son 75e anniversaire, la Grand-Croix de l'Aigle allemand, la plus haute médaille que l'Allemagne nazie pouvait décerner à un étranger. James D. Mooney, vice-président des opérations à l'étranger de General Motors, a reçu une médaille similaire, la Croix du mérite de l'Aigle allemand, première classe.
Le 7 janvier 1942, Ford écrivit une lettre à Sigmund Livingston en tant que fondateur et président national de la Ligue anti-diffamation. Le but de la lettre était de clarifier certaines idées fausses générales selon lesquelles il souscrivait ou soutenait directement ou indirectement « toute agitation qui favoriserait l’antagonisme envers mes concitoyens juifs ». Il a conclu la lettre par « Mon espoir sincère que maintenant, dans ce pays et dans le monde entier, lorsque la guerre sera terminée, la haine des Juifs et la haine contre tout autre groupe racial ou religieux cesseront pour toujours. » « Arnstein & Lehr, The 120 premières années », (Louis A. Lehr, Jr.) (Amazon), p. 32
La distribution de The International Jew a été interrompue en 1942 suite à une action en justice intentée par Ford, malgré les complications liées à l'absence de droits d'auteur. Il est toujours interdit en Allemagne. Les groupes extrémistes recyclent souvent ces matériaux ; il apparaît encore sur les sites Internet antisémites et néo-nazis.
Témoignant à Nuremberg, Baldur von Schirach, dirigeant reconnu coupable des Jeunesses hitlériennes qui, dans son rôle de gouverneur militaire de Vienne, avait déporté 65 000 Juifs vers des camps en Pologne, a déclaré :
Robert Lacey a écrit dans Ford : The Men and the Machines qu'un proche associé de Willow Run de Ford a rapporté que lorsqu'on lui a montré des images d'actualités des camps de concentration nazis, il « a été confronté aux atrocités commises ».